Почти современная МПС России
 

А вот этот отчёт посвящен тому времени увлечения железной дорогой, когда я на время отошёл от модельных дел и сильно увлёкся фотографией. Был я ещё очень молод, работал машинистом на Октябрьской магистрали и выражение "Любить железную дорогу надо на расстоянии" не принимал ни под каким видом. Тяжелой форме увлечения ж.д. способствовало активное членство в ВОЛЖД и общением с такими "акулами" (только в очень хорошем смысле слова), как Никольский, Сватиков, Вульфов. Видимо по-этому, начиная с 1994 года ребята стали меня приглашать на ретро поездки, или как они тогда именовались "Плановые обкатки паровозов баз запаса МПС". Как правило, Алексей Борисыч, бессменный двигатель ВОЛЖД, организовывал эти поездки по заповедным дорогам Октябрьской. Правда, иногда случалось и на Московской, и Северной и Горьковской. Снимал я тогда на 122-ой Зенит с обычной оптикой, фото делал на бумаге. Некоторые (очень маленькую часть) отсканировал на работе, но вышло не очень, так что за качество не ругайте особо. Будет время, после Н.Г. пересканирую и выложу фото в лучшем разрешении.
А пока посвящение Лебедянкам:
1. конец апреля 1994 года, поездка Осташков-Соблаго-Селижарово Окт со сборным поездом. Был разворот на треугольнике в Соблаго, исследование базы запаса семафоров и украдение 2-х крыльев, с которыми на следующий день ваш покорный слуга приперся на работу (с корабля на бал) в ТЧ1 под поезд.
2. май 1994 года, Иваново-Шуя Сев. Характерная окраска паровозов, принятая на Сев ж.д. - белый цвет дверцы дымогарной коробки. Перед выездом из депо Иваново.
3. Та же обкатка. Едем на Шую с передачей. Как всегда, в ходе таких поездок было много фотостопов.
4. А это уже март 1995 года, поездка Осташков-Андреаполь Окт. Станция Мартисово - набор воды.
5,6,7. Сентябрь 1995 года, обкатка на участке Хвойная -Кабожа -Чагода Окт. По линии с рабочими семафорами.
8. Апрель 1996 года, наша вылазка с покойным Лёней Сватиковым в Пензу на съёмки последнего рабочего паровоза на сети. Лебедянка ходила своим ходом из Пензы I в Пензу III для пропарки бочек ежедневно, иногда таскала передачу. Фото сделано ночью в Пензе I.
9. На следующее утро мы с Лёней пошли снимать Лебедянку на мосту через р. Сура. Прямо перед проходом паровоза вдруг поднялся сильный туман с реки, пришлось снимать "ёжика в тумане". Честное слово, на бумаге смотриться очень эффектно.

Сюжет про праздничное мероприятие в Сестрорецке. Действие происходит летом 1917 года вокруг и в самом вокзале Сестрорецкого курорта (станция "Курорт"). Роскошный вокзал был построен прямо на берегу Финского залива. Пямятник Петру был смыт в залив во время наводнения 1929 года. На 3.15 в кадре появляется любопытный лок. По всей видимости, это танк-паровоз "трамвайного типа", проект которого был разработан на фабрике "Краусс" в Мюнхене. Лок собирали в Коломне, в Швеции на заводе "Мотала". А вот именно этот экземпляр, с номером "17", был собран на Путиловском заводе. Короче - редкий кадр :shock: ...про вагоны я не знаю...

http://www.youtube.com/watch?v=eCF8TH9lEVw

Современная РЖД
 

Вернувшись из очередной командировки, поймал себя на мысли, что не прошло и 2-х лет, как снимать на РЖД что либо интересное приходится всё меньше и меньше. Опять побывал в местах "боевой славы" в Лянгасово и Кирове. ЧМЭ2-303, работавшего при депо Лянгасово, списали (пока не порезали, но дело за малым), паровозы Л и Эр в Кирове благополучно порезали (главный инженер даже гордится этим, на мой вопрос об истории и сохранности материальных свидетелей оной, сделал вид, что не понял вопроса), ЧМЭ2 так же не наблюдается. В Лянгасово остались последние 16 ВЛ60 п/к ГЖД, все работают на хозяйке или помазками. Правда, официальная передача всех 60-к в Лянгасово, к счастью, не отразилась на их дислокации. По прежнему в Горьком Сорт 2 машины работают на горе, В Красноуфимске 3 машины помазками, да 6 60-к в Агрызе: помазки и хозяйки.
Поездка на ГЖД опять была связана с испытаниями. Водили соединённые поезда: порожняк в 193 вагона длиной и тяжёлый в 12 000 тонн весом. Набрали кучу замечаний, поснимать удалось не много, но что то всё же удалось.
Итак, первое фото - последний из Могикан. Помазок ВЛ60 в депо Лянгасово.
Второе-третье - вид из среднего электровоза вперёд-назад (едем с кишкой длиной почти 3 км).
Четвёртое, пятое, шестое и седьмое - разъединямся у ст. Балезино - такую кишку ни одна станция не примет. На пятом фото - ваш покорный слуга.
Восемь-девять. Путевая полуказарма. "Домушникам-самодельщикам" на заметку.
Десятое-ст.Балезино. ЧС2 СВРД. На заднем плане ЭП2К, которые окончательно вытеснят "чебурашки" к 2014 году.
Добавлю, что с 1 января 2012 года в России осталось всего 2 депо с ЧС2: Барабинск и Свердловск-Пасс. Так что, друзья, у кого есть возможность, снимайте эти машины.

Павильон улыбнул :-) Поистине, красота железнодорожной инфраструктуры безгранична!

Лёшь, будешь смеяться, но на участке Лянгасово-Балезино это чуть ли не единственная полуказарма с подобной архитектурой. И угораздило нас разъединяться именно напротив неё.

Миш, дело не в том, что кого-то и где-то что-то угораздило, а дело в том, что ты эту красоту запечатлел. Этот павильон, действительно, красив.

Ну да, да, конечно. Сидя во второй машине только и остаётся, что смотреть по сторонам. 5 часов ничегонеделанья заставляет искать интересное. Кстати,на этом ходу (северный ход ГЖД), осталось достаточно много деревянных построек на станциях. Очень интересен павильон ст. Просница, неплохо сохранились деревянные постройки на ст. Кожиль. Но снять не успел, пока в окно смотришь - уже проехал, а впереди у тебя прицеплен полувагон который, к слову на скорости 75 км/ч (макс для сдвоенного) дрожал как осиновый лист. Страшновато было.

Попалось видео двухэтажных вагонов ГДР на территории СССР.
Двухэтажный поезд Львов-Ковель (1961 год)
http://cfts.org.ua/video/44604

Кожиль, вроде, не особо интересен, летнее фото:
http://img-fotki.yandex.ru/get/6605/..._642c8a59_orig

Просматривая фильмы старых лет наткнулся на редкий паровоз, работавший в СССР. Кадры с паровозом мелькают всего несколько секунд. Фильм "Навстречу жизни", 1952 год.
На снимках венгерский паровоз серии 424, который позднее был переименован в серию ТМ. Номер паровоза 424-39
Ранее мне не встречались реальные фото этого паровоза.
И краткая справка по нему.
Пассажирский паровоз образца 1924 г., заказанный после войны в Венгрии для пополнения локомотивного парка. Кроме того, 3 аналогичных паровоза были захвачены и переделаны на колею 1524 мм.
годы выпуска 1945 - 1946, 1948
получено 65 (Венгрия)
изготовитель - завод Маваг (Будапешт)
вес 87.2 т, сцепной 59.6 т
нагрузка на ось 14.9 т
скорость 90 км/ч
Для железных дорог Советского Союза паровозы типа 2-4-0, получившие обозначение серии ТМ , завод строил в 1945,1946 и 1948 гг. В 1945 г. было построено 10 паровозов (заводские номера 5485 — 5494, из которых номерам 5489 — 5494 соответствовали железнодорожные номера 3 — 8), в 1946 г. — 44 паровоза (заводские номера 5495 — 5502 и 5537 — 5572, из которых первой группе номеров соответствовали железнодорожные номера 9 — 16, а номерам 5555 — 5572 из второй группы соответствовали железнодорожные номера 35 — 52; железнодорожные номера 1, 2, 17 — 34, 53 и 54 не имели последовательной связи с заводскими номерами), в 1948 г. — 8 паровозов (заводские номера 5525 — 5532, железнодорожные — 57 — 64).
На железные дороги СССР поступила также небольшая партия паровозов типа 2-4-0, построенных в 1940— 1944 гг. и ранее работавших на железных дорогах Венгрии; из них 3 паровоза были переделаны на колею 1524 мм и получили номера 55, 56 и 65.
Паровозы серии ТМ эксплуатировались в основном на Львовской, Ковельской, Кишиневской и Винницкой железных дорогах. В 1961 — 1963 гг. часть из них была передана промышленности, а остальные исключены из инвентаря или возвращены на дороги Венгрии.

Вроде бы в тему, но не "бытовые", а заводские фото.
 

Это из докладной записки/отчёта от 1934 г. группы инженеров з-да "Динамо", которые анализировали уровень развития эл. тяги в мире и в РСФСР. Были командировки сотрудников во Францию, Германию, САСШ. Основные тома я сбыл в начале 90-х в связи с тяжёлым положением. Осталось немного фото. По Тырнету посмотрел - вроде таких фото больше нет.
Кстати, по поводу вечной темы - блеск или матовость окраски локов - посмотрите на ПБ илии ВЛ19 - просто рояльный лак, блестят оба зеркальным блеском, аж отражается окружающее.

На последнем фото интересен также метровагон на заднем плане. Это территория завода "Динамо".

Добавил две детали.

1.Что значат символы на розетке сцепки?
2. На метровагоне есть эмблема. Максимально увеличил. У меня нет особых идей. Может быть, кто-то из коллег эту эмблему знает.

Очень похоже на знак Осоавиахима

Это не Осоавиахим , или эмблема коммунального хозяйства ( может быть знак отличника) или электрического транспорта , вечером дома пороюсь в ахивах . А вот такая же на троллейбусе ЛК 1

"из докладной записки/отчёта от 1934 г. группы инженеров з-да "Динамо""
А можно текст выложить тоже интересно прочитать.

это герб Москвы, учрежденный в 1924 году.


Вложение 52707

Хм. Своеобразный фаллический символ!
И текстовка: Рабы, Крепостные и Депутаты...Актуально!

По Северной ж.д.
 

Дабы отвлечь уважаемое сообщество от грустных мыслей, осеннего обострения и активного обсуждения ДР1, продолжу свои "непутёвые заметки". На этот раз это командировка на Северную, самый её отдалённый участок Коноша-Воркута.
История этой дороги достаточно богата и драматична. Линия из Вятки в Котлас пришла ещё в конце позапрошлого века, в 1897 году. Тогда же и было образовано паровозное депо Котлас, которое теперь располагается на станции Котлас-Южный. Впечатление от г. Котлас достаточно мрачное. Возможно, что виной тому время года (ноябрь). За 17 дней моего прибывания здесь раза 3 был мороз, снег, оттепель и грязь по-уши. А может тот контингент, с которым приходилось работать в ремонтном депо Сольвычегодск (15 км от Котласа). 4 из 5 слесарей в депо сидели за совершенно "безвинные" статьи - убийство, грабёж и т.п. Но общение с этими, по своему несчастными, людьми открывает истинное положение дел в нашем Отечестве.
Но вернёмся к рассказу. Первая поездка с испытаниями прошла по участку Котлас-Сосногорск в оба направления на тепловозе ТЭП70 405, который, кстати, благополучно полностью сгорел 16 ноября, слава Богу, не по нашей вине. Почти 500 км пути скорый поезд преодолевает за 8 часов, пассажирский за 10. Туда ехали ночью, обратно днём, но погода и время года не способствовали качеству фото (всё время было темно и пасмурно, за исключением Сосногорска). Надо сказать, что из Котласа мы выезжали при Т +5 градусов, а в Сосногорске было -15.
Линия Котлас-Воркута строилась в конце 30-х годов прошлого века силами заключённых. Эта очень интересная и сложная дорога имеет очень непростой профиль, до Инты в основном 2-х путка, только при переходе через мосты имеет 1-путные вставки. От Инты идёт однопутка. Движение интенсивное - сказывается активная работа газовиков Микуня, Ухты, Сосногорска и Инты и шахтёров Воркуты, где, кстати, стали возрождаться угольные шахты. Машины на линии в пассажирском движении ТЭП70, тех. состояние которых не выдерживает никакой критики (при нас уже было 3 случая задержек и один пожар с пассажирскими, а ведь ещё неделю здесь жить). Грузовые - 2ТЭ10 в/и. Но зачастую с пассажирами ходят половинки 10-к. И тогда машинисты молятся, чтобы доехать. Опоздание на час и более - обычное дело. А на участок Чум-Лабытнанги всегда отправляют целую 10-ку: в Лабытнангах нет разворотного треугольника. Но о севере в следующий раз, а сейчас фото и комментарии:
1. Вид через лобовое стекло по ст.Мадмас
2. Утро в Сосногорске. Остатки базы запаса
3. Памятник Эр-ке в Сосногорске
4. Река Весляна на перегоне Синдор-Весляна
5. 41 поезд с 405 тепловозом на том же пергоне. Через 10 дней тепловоз сгорит
6. S-образные кривые. На участке их очень много
7. 2ТЭ70 на ст. Микунь. Дальше Сосногрска не пускают - напрочь мёрзнет электроника.
8. Прибытие на ст. Микунь и скрещение с 34-ым 2-х группным поездом Москва-Сосногорск-Сыктывкар.
9. На перегоне Муська-Чуб
10. Река Межег у ст. Межег
11. Выходной ст. Сольвычегодск. Дальше до Котласа-Южного полуавтоматика.
Продолжение из Воркуты в ближайшее время.

А когда были сделанный фотографии?
В Сосногорске, Остатки базы запаса, там из пассажирских только этот 20,2м остался?

Фото сделано 5 ноября 2012 года. От базы остались одни воспоминания. Да и по остальным базам Вас разочарую: в Удиме осталось 6 лебедянок, в Сольвычегодске - 5 ЛВ. И самое неприятное, что ТЧЭГ Котлас с упоением мне рассказывал, что режет он эти машины нещадно. Говорить что либо, взывать к истории - дохлый номер. Надо побывать на севере и окунуться в местный менталитет - каждый начальник - местный князёк, и свой карман ему ближе, чем какая то там история, совесть. Эх, Россия.

Миша, держись! До полярного лета осталось недолго ждать :biggrin: ...а там и солнышко проявится (может быть) ...и коми-зыряне тебе улыбнутся :wink:

Товарищ Блюхер, а Вы думаете, что во Внутримкадье другая ситуация? :-(

Я ничего не думаю, констатирую факт. Увы, объехав всю Россию, встречаешь порядочных руководителей всё меньше и меньше. Но встречаешь. В Инте, например, местный начальник депо своими силами организовал в депо отличный музей, спас от порезки паровоз. В Нижнем начальник депо - прекрасный человек, организовал на территории депо мини музей натурных образцов. Но это скорее исключение из правил.

Но все равно можно только радоваться что находятся такие исключения! а самое главное Люди!
А про Нижний-Новгород можно чтонить еще расказать?
Фотки вагонов что выставили уже все видели, а вот чтонить о самой идее, планах, да самое главное
про самого начальника Депо хочется узнать, как его Имя/Фамилия хотя бы?
Обьеденить бы эту коллекцию вагонов с теми паровозами на площадке "Паровозных чучел", то неплохой музей бы вышел...

Вот неплохой репортаж географического общества об одной из самых северных железнодорожных линиях РЖД. Возможно, самых суровых. Севернее только Мурманское отделение Окт ж.д., его участок Мурманск-Никель. Апатиты-Кировск расположены примерно на той же широте, об этой дороге напишу позже, а сейчас ссылка на репортаж:
http://www.youtube.com/watch?v=vAJGJwbewhg
Необходимо сказать, что здесь почти всё правда. Почему почти? Да потому, что широкой публике не будут показывать все те проблемы, которые есть на самом деле, зачем будоражить сознание обывателя (нас с вами)? А истинное положение дел несколько хуже. Начиная от технического, в т.ч. и внешнего состояния техники и заканчивая условиями проживания людей. Но это, как говорили покойные (увы, теперь оба брата) Стругацкие, уже совсем другая история.
Выложенные фото - тепловоза ТЧ Печора в ТЧ Воркута. Первые две во время оттепели до -5 градусов вчера, 20.11, вторые три после восстановления нормальной температуры для этого времени -20 сегодня, 21.11