+

ещё

извиняюсь за качество, снимали подпольно, на фотик ...

обалдеть!!!! спасибо огромное!!!

шикарный альбомчик! Текут слюни и раздирает страшная зависть!

да, в архиве много их, просто отсканировать - дорого просят - страница около 20$ :(

M62
http://sphotos-d.ak.fbcdn.net/hphoto...21398287_o.jpg

---------- Сообщение добавлено в 12:00 ---------- Предыдущие сообщение было в 11:59 ----------

Д1-211
http://sphotos-f.ak.fbcdn.net/hphoto...94897726_o.jpg

Это М62-1679, Роко его выпускало в салатовой окраске с птичкой от балды.
С уважением,
Иван

ДП3, Таллин .
http://sphotos-d.ak.fbcdn.net/hphoto...70484545_o.jpg

---------- Сообщение добавлено в 20:51 ---------- Предыдущие сообщение было в 20:46 ----------

ДП
http://sphotos-h.ak.fbcdn.net/hphoto...05722397_n.jpg
http://sphotos-e.ak.fbcdn.net/hphoto...90438496_n.jpg
http://sphotos-f.ak.fbcdn.net/hphoto...96854540_n.jpg
http://sphotos-h.ak.fbcdn.net/hphoto...04220160_n.jpg

Кто скажет, что за кран?
Оригинал отсюда.

По дизель-поезду не понял,зачем жалюзи на лобовом остеклении? От низколетящих птиц отбиваться?

...в том числе :redface: Любили на Гансе-Маваге решетки на лобовое ставить на разных дизель-поездах )))

это в Чехословакии:

Вложение 59301


это в Берлине:

Вложение 59302


а это другой тип дизель-поезда, но тоже не обошлось без решетки:

Вложение 59303


...с завода с решетками выходили, а уж потом их кому было не лень - убирали...

К 4й фотографии 187 сообщения: как много, однако, всяких линий связи шло вдоль Октябрьской ЖД. Это 50е? Наверное, тогда все эти линии ещё во всю использовались даже.

Не знаю выкладывали раньше или нет:
http://www.liveinternet.ru/journalsh...=next&categ=1#
вот это сила!

Впечатлило. Особенно "таксисты у трех вокзалов" :), мосты и депо.
Да, всегда мучал вопрос - почему наша ж.д. начиналась с четырехосных вагонов, потом перешли на двухосные, и к четырехосным вернулись более, чем через полвека.

Это я хотел сказать! :)

Изначально подсмотрели за океаном (4-осные), потом использовали европейский опыт (2-х и 3-хосные), а впоследствии всё-таки вернулись к более прогрессивному (хотя и более сложному) американскому подходу к конструкции.
А у меня такой вопрос - на фотографиях из альбома Ник.ж.д. видно, что на паровозах вообще нет буферов. Кто-нибудь знает, как сцеплялся п.с. в период становления ж.д.? Вероятно, какая-нибудь жёсткая сцепка?

про это речь?

По теме http://scaletrainsclub.com/board/vie...hp?f=11&t=6424

дело не в подгляде, а в логистической конъюнктуре: в конце 19 и начале 20 веков был бурный рост мелкого частного предпринимательства. Зачем хуторянину громадная фура, если его груз с лихвой помещается в газель? А вот советское плановое хозяйство опять потребовало больших вагонов.

Ваше мнение мне представляется несколько неверным. Двухосные вагоны начали строить не в расчёте на потребности "хуторян"... Во второй половине XIX - начале XX веков точно также активно росло и крупное предпринимательство ("империализм, как высшая стадия капитализма", по выражению дедушки Ленина). Рост перевозок был огромным, причём не только за счёт мелких производителей. Мелкие-то как раз на лошадках в волостной центр как возили, так и продолжали возить... А вот для крупного предпринимательства (и всего развивающегося государства) провозная способность железных дорог была недостаточна. Отсюда потребность в массовом строительстве дорог и их техническом развитии. Воспринимать переход к двухосным вагонам, как следствие роста мелкого частного предпринимательства не следует. 4-осный вагон начального периода (деревянный, грузоподъёмностью не более 10 тонн) - это не современный 60-тонный. Переход от 4-хосного к 2-хосному не был шагом назад. Изначально 4-осную конструкцию переняли именно у американцев, не помню, где-то про это читал, но придумал не сам. Думаю, что Крафт и Мельников идею 4-осных вагонов привезли как раз из своей американской командировки...
Первые 4-осные вагоны имели деревянную конструкцию, небольшую грузоподъёмность и нагрузку на ось. А позже, именно из-за большого роста перевозок, а также ориентируясь на европейский опыт, перешли к двухосным вагонам, при этом их конструкция в целом была гораздо более прогрессивной, чем у первых 4-осных (взять хотя бы тягово-сцепные устройства, цельнометаллические колёсные пары и многое другое. При этом более простая конструкция 2-осного вагона позволяла строить их массово, а по грузоподъёмности и эффективности использования пути они не были шагом назад и вовсе не рассчитывались на перевозки именно мелких партий грузов...

Взаимно!))

Похоже, всё просто: в 1844 году Александровский чугунолитейный механический завод был передан в концессию американцам Уайненсу, Гаррисону и Иствику с обязательством строить паровозы и вагоны для единственной (и тогда только строящейся) Петербургско-Московской дороги. Естесственно, прототипы были американскими. Договор был расторгнут только в 1868 году.

Ну да, я и говорю, что пришло к нам из-за океана. А вот ещё ссылочка, тот же самый Winans, но для Вюртемберга:

http://www.shapeways.com/model/71315...emberg-x2.html

В Питерском музее ж/д транспорта должна быть практически идентичная модель вагона постройки Александровского завода середины 40-х гг 19 в.

Ещё пишут, что в тот период в Америке строили тележечные вагоны, руководствуясь следующими соображениями:
1) тележка обеспечивает более плавный ход;
2) тележка считалась более безопасной при сходе с рельсов, в те славные времена в Америке шпалы зачастую клали прямо на грунт, без всякого балласта, и сходы были частым событием... И нагрузка на рельс меньше у тележки при прочих равных условиях.
3) в Америке были распространены закругления пути малого радиуса, считалось, что здесь тележки тоже имеют преимущества.
Понятно, что получив концессию на постройку вагонов в России, американские инженеры использовали уже имеющуюся конструкцию...