Показать сообщение отдельно
Старый 04.07.2012, 00:32   #28
Arseny
Местный Хостер
 
Аватар для Arseny
 
Регистрация: 01.04.2009
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 1,531
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 11
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,301
Поблагодарили 2,270 раз(а) в 522 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2321)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Hummel Посмотреть сообщение
Нет. Флагман - это, скорее, распорядитель работ и инспектор по ТБ. В его компетенцию входит обеспечивать безопасность любых работ, в том числе и разрешать проход поездов по участкам, где ведутся какие-либо работы. Сам термин появился от того, что, при проведении каких-либо работ на составе (например, загрузке льда в ледники) на локе распорядителем вывешивался специальный флаг, запрещающий любое движение. И убрать этот флаг мог только тот, кто его выставлял. Вот такой флаг на паровозе:
Этим занимался член поездной бригады??? (насколько я понял, "флагман" подчинялся кондуктору)
Я думал, такие вещи в ведении станционного персонала

---------- Сообщение добавлено в 01:32 ---------- Предыдущие сообщение было в 01:27 ----------

Цитата:
Сообщение от railmodel Посмотреть сообщение
Не всегда: "Running long hood forward" (ну и вообще).
Я и это сосчитал перевел:

http://trn.trains.com/en/Railroad%20...20forward.aspx

Езда длинным капотом вперед

Вопрос: Когда железные дороги, такие как Norfolk&Western, прекратили использовать свои локомотивы "длинным капотом вперед"? Насколько эффективной оказалась эта практика с точки зрения безопасности бригад? Имело ли это другие преимущества?

Ответ: Это распространенное заблуждение, что и Norfolk &Western и дорога Southern Railway (и некоторое время, преемник Norfolk Southern) использовали многие свои капотные локомотивы длинным капотом вперед для лучшей безопасности бригады в случае столкновения. В то время как это, возможно, было на втором месте, настоящая причина была возможность двунаправленных операций.

Начиная с приобретения первых дизель-электрических локомотивов в конце 1955 (EMD GP9 и Alco RS3), локомотивы N&W были оборудованы двойным управлением, таким образом, ими можно было управлять в любом направлении с машинистом на традиционной правой стороне. Железнодорожные сигналы, например, были почти всегда на правой стороне пути, так что положение машиниста с правой стороны было оптимальным. На дороге N&W работало много угольных "shifters" ("shifter" - подсобный рабочий, дословно - тот, кто что-то передвигает; на некоторых дорогах так назывались маневровые локомотивы; очевидно, имеются в виду поезда-"вертушки" или их локомотивы), где двунаправленная тепловозная работа была идеальна — и намного лучше, чем в дни паровой тяги, когда большие сочлененные паровозы-"Маллеты" должны были найти разворотный треугольник, если требовалось изменить направление движения. Иначе машинист (и кочегар) должны были бы принять неуклюжее сидячее положение в кабине на длинных обратных перегонах, с регулятором, реверсом, тормозом и другими средствами управления фактически сзади.

Подход дороги Southern к двунаправленной работе был более простым: сделать короткий конец локомотива задним, удалить дополнительный низкий "нос" и получить машиниста справа с длинным капотом впереди. В случае, если локомотив ехал "задним ходом", машинист будет на левой стороне, но с коротким капотом, таким образом, его обзору все это не очень мешало. В то время как новая тяга в этой конфигурации не прибывала до 1967 года, когда были получены SD45, более ранние единицы (SD24, GP30 и GP35) все приходили с высокими короткими капотами, но были настроены так, что короткий капот был "передним".

В обоих случаях транспортные компании надеялись устранить расходы и задержки в конечных пунктах из-за разворота локомотивов на поворотных кругах или треугольниках. По правде говоря, бригады на обеих дорогах никогда не встречали эту практику тепло.

Последние локомотивы, приобретенные N&W, поступали с обычным низким коротким капотом, настроенные как "передний", и без двойных средств управления. Какое-то время после слияния NS (и Southern), новые локомотивы приобретались философией Southern "длинным капотом вперед", но с низкими короткими капотами. Появление локомотивов с "комфортабельными кабинами" сделало такие операционные методы непрактичными, таким образом, теперь редко можно встречтить старый локомотив N&W или Southern, едущий длинным капотом вперед.

— Рон Флэнэри, частый участник Trains и бывший сотрудник Southern Railway
__________________
ТТ - исконно американский масштаб! :)

Последний раз редактировалось Arseny; 04.07.2012 в 18:17.
Arseny вне форума   Вверх
7 пользователя(ей) сказали cпасибо: