Выкопал пару статей в иннете, стиль написания понравился, ненавязчиво этак и емко. Я от практической работы на ж.д. далек, мне показалось интересно, предлагаю посиотреть и Вам.
Буквально какие-то 20 лет назад увидеть паровоз можно было запросто. Они стояли, заколоченные, на станциях. И вся инфраструктура тоже сохранялась на случай войны. Теперь все не так: нет ни паровозов (осталось, дай бог, штук триста на всю страну), ни машинистов — навыки уходят вместе с ветеранами. Как же функционирует стальная машина?
Растопка
Холодный паровоз доставляют в депо и ставят в стойло (термин, доставшейся чугунке в наследство от времен почтовых лошадей). Из котла вынимают мешочки с силикагелем — веществом, впитывающим влагу (его кладут в котел на время консервации паровоза). Отмывают соляркой детали от консервационной смазки. Доверху наполняют водой котел и тендер. Развешивают на колесах ведущие дышла и кулисные тяги. В топку сначала забрасывают негодные шпалы, дрова и доски, которые поджигают. Когда растопка запылает, осторожно бросают первые лопаты угля и ждут, когда он займется. Постепенно добрасывают еще и еще, пока вся колосниковая решетка не окажется охваченной ровным горящим слоем. Вода в котле закипит часа через три-четыре. Как только в котле создастся давление 34 атмосферы, паровоз делается вполне автономным: оживает сифон — устройство, создающее искусственную тягу в топке.
Начинается подготовка к рейсу. В тендер паровоза выливают порцию антинакипина. Один миллиметр толщины слоя накипи на трубах — это 600 кг (!) лишнего веса в котле. Раньше пробу воды снимали после каждого рейса: набирали воду в особый чайник из краника на котле, который так и называется — «водопробный», и сдавали в лабораторию. В лаборатории устанавливали необходимую дозу антинакипина, которая зависела от жесткости грунтовых вод на участке работы паровоза. До сих пор на тендерах паровозов можно встретить надпись: «Вода отравлена. Для питья непригодна». Впрочем, старики утверждают: «Сколько раз пили — и ничего».
Из масленок с длинными носами заливают масло в смазочные пресс-аппараты, турбинку и воздушный насос. На паровозе масло применяется разных сортов, важно его не перепутать и не залить, скажем, в паровой цилиндр масло, предназначенное для смазки букс. Сегодня настоящие паровозные масла — «вапор», «цилиндровое», «вискозин» — также стали музейными экспонатами, и все заменяются обычным дизельным маслом. А на самых первых паровозах для смазки использовали говяжье сало, олеонафт и растительное масло.
Помощник машиниста ручным винтовым прессом вгоняет смазку в подшипники машины. Машинист тем временем обстукивает молоточком гайки на дышлах, тягах и крейцкопфах. Проверяет, надежно ли они затянуты, готов ли к пути механизм. На паровозе, как в оркестре, все на слух.
Стрелка парового манометра приближается к красной черте предельного давления. Можно ехать. Машинист спускает реверс на передний ход на полную отсечку, дает полнозвучный свисток и плавно открывает регулятор, вслушиваясь в дыхание машины. Плавно, потому что при резком открытии регулятора воду может подхватить и бросить из котла в цилиндры. Последствия бросания бывали таковы, что 300килограммовое дышло, вращающее ведущие колеса, сгибало в дугу, как пластилиновое, а с цилиндров сшибало чугунную крышку, привинченную 20 болтами.
Искусство кидания
Управляет паровозом машинист, а вот топит не кочегар, как думает большинство непосвященных, а помощник машиниста. Отопление требует большого опыта, сообразительности, и слова «Бери больше — кидай дальше!» тут совершенно неприменимы.
Уголь забрасывают в топку вручную особой лопатой, сугубо паровозной, с длинным ковшом и коротким черенком. Угли бывают самые разные и сильно различаются как по размерам кусков, так и по свойствам: например, бурый подмосковный уголь паровозники звали «землей» — он почти не горел, приходилось заваливать им топку чуть не до потолка. А вот, скажем, донецкие антрациты горели очень жарко, но, если помощник упускал момент, плавились и заливали колосники, из-за чего прекращался доступ в топку воздуха — после этого паровоз оставалось лишь тушить и образовавшийся монолит разбивать отбойным молотком. Самые лучшие — так называемые газовые, длиннопламенные и паровично-жирные угли, сами названия которых, кажется, горят.
От того, насколько искусен помощник, зависит жизненно важный вопрос — хватит ли в пути пару? А кочегар на паровозе обычно выполняет лишь вспомогательные работы — смазывает буксы тендера, подгребает уголь в лоток, набирает воду из колонки и т. п. В старину кочегарами обычно были практиканты или пенсионеры.
Когда паровоз движется с работающей машиной, а не по инерции, топят «вприхлопку» — то есть помощник бросает уголь, а кочегар открывает дверцы топки только в момент броска лопаты и сразу же их закрывает, чтобы в топку не шел холодный воздух. Очень важно не переохлаждать котел: паровоз простужается как человек, но, увы, с куда более серьезными последствиями, вплоть до взрыва котла (мощностью с приличную фугасную бомбу), а иногда и улетания оного в небо, как ракеты, что в свое время случалось не так уж редко.
Работа на паровозе — нелегкий физический труд. Однако он всегда был высокооплачиваемым и очень престижным, овеян огромным уважением и почетом. Кроме того, по статистике паровозники были физически здоровее, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Когда машинист шел по улице в фуражке с особым белым кантом и поездочным «сундучком-шарманкой», встречные приветствовали его, снимая шапку.
Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№6, апрель 2003).
О паровозах и паровозных бригадах Рязанско-Уральской железной дороги
Первый русский паровоз был спроектирован и построен в 1833-1834 гг. уральским крепостным механиком Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном Ефимовичем, задолго до того, как в России появились паровозы, приобретённые за границей.
Первый паровоз Черепановых, построенный для Нижнее-Тагильского завода, возил вагоны с грузом до 3,2 тонн со скоростью до 15 км/час. Второй паровоз, был построен в 1835 году, он смог перевозить уже 17 тонн груза. Как видно из рисунка на марке, труд обслуживающего персонала паровоза - машиниста, кочегара был тяжёл. Кочегару нужно было кидать уголь в топку паровоза, а машинисту управлять им находясь на открытой площадке, не защищёнными ни от осадков ни от ветра. Черепановы ввели в конструкцию паровоза несколько технических усовершенствований, но при этом не заботились о тяжести труда локомотивной бригады. Конечно, их оправдывает то, что это были первые шаги паровозостроения.
Спустя несколько лет, для Царскосельской железной дороги паровозы были заказаны в Англии. Британцы, хотя сами в ту пору уже строили паровозы для нужд своей страны, тоже не очень заботились об условиях труда локомотивной бригады – место, где располагался машинист и кочегар осталось незащищённым от ветра и осадков. Царскосельская дорога, имеющая протяжённость всего 27 км была больше увеселительной. Тем не менее, она активно эксплуатировалась до 1897 года, поезда совершали на нескольку рейсов в день.
Прогресс шёл вперёд, паровозы совершенствовались, увеличивалась их мощность. Пассажирские паровозы уже достигли скоростей 70-80 км/час. И надо заметить только тогда на паровозах появилась полубудка. Что такое полубудка? Спереди, немного сбоку и сверху машинист, кочегар и помощник машиниста получили защиту: их прикрывала от встречного ветра, дыма собственного паровоза и дождя полубудка. Но эта полубудка не имела дверей, были только дверные проёмы, а часть «кабины» обращённая к тендеру с углём была совершенно открыта. Это была скорее открытая веранда, а не кабина для бригады.
В XIX веке работа паровозной бригады была очень тяжёлой. Машинист управлял сложной машиной, думал о том, как провести состав по участку, не допустив истощения паровой машины. Кочегар и помощник машиниста были заняты перекидыванием угля, подкачкой воды, экипировкой и смазкой паровоза в пути следования. За один рейс, ещё не вполне совершенные паровозы того времени проделывали путь около 100 км в одну сторону. При этом паровоз, как правило расходовал всю воду и весь уголь запасённый в тендере. По приезду домой, в депо, бригада, проработавшая по сути на открытом воздухе около 15-20 часов не сразу уходила домой на отдых. Совместно с деповскими смазчиками закреплёнными за паровозом, слесарями и экипировщиками депо паровоз готовился в следующий рейс. Конечно, после такого тяжёлого труда не помешал бы массаж спины, но об этом тогда и не мечтали.
Бригада отдыхала до следующей поездки у себя дома. Впрочем, сказать дома, это не совсем честно. Как правило, свой дом у депо имели только машинисты. Их работа ценилась выше, им давали служебные квартиры или дома. Дослужиться до паровозного машиниста можно было только за 10-12 лет работы в депо, последовательно пройдя все ступени от слесаря-котельщика до помощника машиниста. Кочегары и помощники машинистов как правило ютились в бараках построенных при депо.
В XX веке, за счёт усовершенствования конструкции, паровозы стали потреблять меньше воды и топлива, стала выше их мощность, увеличился КПД. Освоение северных русских просторов, строительство Транссиба, заставило утеплить как сам паровоз, так и паровозную бригаду: полубудка паровоза имела на тендере ответную часть, сопряжение было прикрыто гармошкой из брезента. Хотя из многочисленных щелей всё ещё сильно дуло, но это уже был прогресс в охране труда.
На паровозах стали применять пароперегреватели. Подкачка воды в котёл стала также осуществляться паром. В 1920-е и позднее, на некоторых сериях паровозов стали применять системы подачи угля в топку – стокеры. В СССР стокеры появились на паровозах ФД и ИС. Различные системы позволяли упростить работу бригады паровоза, но всё равно эта профессия оставалась тяжелой, требующей значительных физических усилий.
Непростыми и очень опасными были условия труда паровозных бригад во время Великой Отечественной войны. Приходилось совершать поездки в прифронтовой зоне под угрозой бомбежек авиации противника. Нельзя не вспомнить и о работе паровозников в ту пору в тылу: с нефтяного отопления из-за дефицита нефти повсеместно паровозы были переведены на уголь, однако и запасов ценных сортов угля страна лишилась, поэтому приходилось работать на плохом угле.
В послевоенные годы на дороги страны, в том числе и на Рязано-Уральскую приходит тепловозная тяга. В некоторых местах раньше теплотяги возникает электрификация под пригородное движение, затем появляется электрификация магистральных участков под пассажирское и грузовое движение. На тепловозах и электровозах, при всёй непростой ситуации с условиями труда, всё же работать было проще. Работавшие в одном депо паровозники были всегда физически здоровее, крепче, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Труд паровозника всегда был высокооплачиваемым и крайне престижным, он даже считался героическим.
Много ещё можно писать об условиях труда паровозных бригад в XIX-XX веках. Можно приводить примеры трудового героизма. Можно рассказывать о труде локомотивных бригад тепловозов и электровозов. Тут есть о чём рассказать, есть немало интереснейших фактов. И писать я об этом буду. См. О труде и отдыхе локомотивных бригад.
Престиж профессии машиниста сейчас почти отсутствует. Восстановлению этого престижа мешает сама ведомственная структура МПС - РЖД. Заботится о человеке и его труде, здесь прочно разучились в годы застоя и перестройки. Сейчас создаются хорошие, и даже показательные дома отдыха локомотивных бригад, создаются реабилитационные центры, придумываются и вовсе показушные комнаты психоэмоциональной разгрузки, где власть предержащие пытаются внедрить всё, что когда либо видели: тайский массаж, ароматерапию, расслабляющую музыку. К сожалению, при этом не меняется главное – отношение к человеку.
Возможно, как-то изменить ситуацию, поможет возвращение человеку такой трудной профессии как машинист уважения в отрасли, да и обществе в целом. Сейчас этого не добиться одними денежными вливаниями, созданием показушных условий труда и отдыха. Важно вернуть память о выдающихся людях этой профессии, об их трудовых буднях, о подвигах.[COLOR="Silver"]