Все таки не зря я занялся публикацией про работу железной дороги: стали поступать вопросы, причем от очень уважаемых и заслуженных коллег. Жалко, что молодежь пока молчит, ну да Бог с ней, попробую ответить на вопросы, полученные в личку, но наверняка они будут интересны всем остальным. Итак, вопросы:
1. "..могут ли поезда заходить одновременно с двух противоположных горловин на однопутных станцию, на разные пути разумеется?"
Могут. Но есть ограничение: если с одной из сторон есть руководящий уклон, то приоритетом на прием пользуется прибывающий с уклона поезд, при этом маршрут до остановки будет замкнут в улавливающий тупик. А встречный будет ждать у входного (такая система применяется, например, на станции Гойтх С-Кав ж.д. или станция Треполье Моск ж.д.).
2. "какой приоритет входа на однопутную станцию, с горловиной с примыканием, ( ну то есть два направления) по помехе справа? Или по принципу какой путь прямее, или ещё что то?"
Приоритет строится в первую очередь по уклону (см ответ на первый вопрос), далее-пассажирский в приоритете перед грузовым, если два пассажирских, а свободен только один путь, то какой раньше по расписанию (в исключительных случаях, когда нет согласования, а опаздывающий-какой нибудь скорый фирменный, типа "Latvia", могут пропустить опаздывающий раньше. Если подходят два грузовых (обычных, не литерных, т.е не с опасными, взрывоопасными, военными или другими грузами), то решает ДНЦ в зависимости от поездной обстановки. Например, на ответвлении полуматика, а на главном-АБ и за ним куча поездов по удалению, а надо еще скрещение делать, то на ветке у входного грузовой могут держать до морковкиного заговения
3. "..какой приоритет выход со станции на одно однопутное направление, или вход на станцию с примыкающего однопутного направления ( опять же два однопутных входа на станцию в одной горловине)"
Про вход написал выше, про выход-в зависимости от поездной обстановки и системы организации движения на главном ходу/ответвлении. То есть, если на главном ходу АБ, а на ответвлении-АБ или жезловка, то, при установленном направлении на главном ходу "Отправление" поезда будут выпихиваться по-удалению, а на ветку-по освобождению перегона и согласию принять поезд ДСП соседней станции. Опять таки, все зависит от графика и поездной обстановки. Пассажирские могут отправляться только по зеленому сигналу выходного светофора, то есть, по удалению на АБ должно быть свободно не менее 2-х блок-участков. Если отправляется с бокового, где по ТРА станции зажигается 2 желтых огня, то только по сигналу "2 желтых, верхний мигающий".
4. "..может ли магистральный Лок (например ТЭП10) с 2-3 вагонами ЦМВ заехать передом в тупик, потом сдать задом с вагонами с выходом на главный путь, и поехать уже головой вперёд? Или наоборот, остановится в начале горловины на главном пути, и сдать задом вагонами в тупик, для посадки пассажиров разумеется Или это фантастика"
На первую часть вопроса: может. Высадить пассажиров, а потом делать маневры, в т.ч. и через главный путь (если с выездом на перегон, то только после получения ключа-жезла от этого перегона). Тогда, если поехал на перегон, разрешением на выезд считается показание маневрового светофора (белый) или ручной сигнал сигналиста (флаг днем, фонарь ночью-см.ИСИ). А вот заезд под запрещающий-ключ-жезл, а далее-по маневровым сигналам светофоров или ручным сигналам сигналистов.
На вторую часть: маневры с вагонами, занятыми людьми не допускаются. есть исключения, когда в вагонах тех. персонал или военные, но с пассажирами-нет. Только если какая авария или крушение, но это тоже, по большому счету, нарушение. То есть, в контексте данного вопроса, поезд должен приехать на главный или боковой путь, высадить пассажиров, а потом осадить (осадить, Миша, а не сдать-сдают назад автомобили, а поезда осаживают
) в тупик или проводить маневры. Вроде бы все, если остались неясности, пишите в личку. Отдельное спасибо Михаилу Глухову за грамотные и очень своевременные вопросы.