[air26]

может быть, брал тут http://ruxpert.ru/Крупные_российские...III,_1881-1894)
Линия Самтреди — Батум Закавказских железных дорог
Новая ветка, соединившая удобный глубоководный порт Батум (ныне Батуми) с построенной ранее в Закавказье железнодорожной линии Поти — Тифлис (ныне Тбилиси) практически сразу стала рассматриваться как часть основной линии Закавказских железных дорог Баку — Батум. Линия длиной 98 вёрст (105 км) была введена в строй в мае 1883 года в составе второй очереди Закавказских железных дорог. Новая линия позволила организовать экспорт нефти и нефтепродуктов из Баку через порт Батум
Вторая очередь Закавказских железных дорог
С 1880 года строились и в мае 1883 года были введены в строй линии Тифлис (ныне Тбилиси) — Баку и Самтреди — Батум (ныне Батуми), образовавшие вместе с ранее построенными участками Поти-Тифлисской железной дороги линию Баку — Батум, позволившую начать массовый экспорт бакинской нефти из глубоководного порта Батум.
Линия Таммерфорс — Николайстад Железных дорог Великого княжества Финляндского
Линия длиной 288 вёрст (307 км), соединившая центр Финляндии с портом Николайстад (ныне Вааса) на берегу Ботнического залива была введена в строй в сентябре 1883 года.
]Линия Ивангород — Кельце Ивангородо-Домбровской железной дороги
По польским источникам самый первый участок Ивангородо-Домбровской железной дороги Ивангород — Кельце длиной 142 км (133 ерсты) с мостом через Вислу в Ивангороде был введён в строй 21 декабря 1883 года , хотя по отечественным данным он вошёл в строй вместе с большей частью основной линии дороги в январе 1885 года.
1884

«Специальная» (так как строилась сразу под большие нагрузки) «казённая» (то есть государственная) железнодорожная магистраль строилась для прямого соединения угольных месторождений Донбасса с железорудными месторождениями Кривого Рога. Такое соединение при встречных перевозках руды и угля позволяло резко улучшить экономические показатели предприятий чёрной металлургии и в Донбассе, и в Приднепровье, поэтому дорогу планировали построить ещё ранее, но несколько задержались из-за Русско-турецкой войны 1877—1878 гг. Строительство дороги, в то время известной как Криворогская железная дорога, началось в 1881 году. Позднее магистраль было решено назвать в честь Екатерины II, присоединившей к России Новороссию, по территории которой и проходила дорога. А уже в 18 мая 1884 года она была на всём протяжении введена в строй.
Общая длина дороги с подъездными и заводскими путями составила 490 вёрст (523 км), при этом дорога имела небольшой разрыв в районе Екатеринослава (ныне Днепропетровска), где два её основных участка соединялись с помощью уже существовавшего отрезка Синельниково — Нижнеднепровск Лозово-Севастопольской железной дороги. В составе дороги был построен крупный Амурский мост через Днепр в Екатеринославе, помимо которого, в составе дороги были введены следующие участки и отдельные объекты:
Участок Ясиноватая — Синельниково длиной 207 вёрст (221 км).
Участок Нижнеднепровск — Долинская длиной 227 вёрст (242 км).
Участок Запорожье — Тритузная длиной 12 вёрст (13 км).
Участок Карнаватка — Долгинцево длиной 7 вёрст (7 км).
Шпалопропиточный завод в селе Каменском (ныне в г. Днепродзержинск) Екатеринославской губернии (ныне Новомосковский шпалопропиточный завод в г. Новомосковске Днепропетровской области).

Первая очередь Полесских железных дорог
Первая очередь Полесских железных дорог была введена в строй 30 декабря 1884 года в составе двух крупных линий Вильно — Лунинец длиной 296 вёрст (316 км) и Лунинец — Пинск длиной 55 вёрст (58 км), а также соединительной ветки Барановичи Полесские — Барановичи Александровские (соединительная ветка с Александровской железной дорогой) длиной 3 версты (3 км). Также фактически в рамках проекта была построена встречная часть соединительной ветки Барановичи Александровские — Барановичи Полесские Александровской железной дороги (соединительная ветка с Полесскими железными дорогами) длиной 1 верста (1 км)
1885
Линия Лунинец — Ровно Полесских железных дорог
Линия, являвшаяся второй очередью Полесских железных дорог и состоявшая из двух участков: Лунинец — Сарны и Сарны — Ровно практически одинаковой длины по 91 версте (97 км) каждый, была введена в строй 2 августа 1885 года. Участок от Сарн до Ровно позднее передали одной из соседних железных дорог.
Ивангородо-Домбровская железная дорога — вторая очередь
В январе и сентябре 1885 года были введены в строй сразу несколько участков Ивангородо-Домбровской железной дороги, почти полностью завершившие проект:
Участок Кельце — Голоног основной линии дороги длиной 155 км (145 вёрст) был открыт 26 января 1885 года.
Участок Бзин (позднее Скаржиско, ныне Скаржиско-Каменна) — Опочно длиной 58 вёрст (62 км) был открыт в январе 1885 года.
Участок Томашов (ныне Томашув-Мазовецкий) — Колюшки длиной 26 вёрст (27 км) был открыт в январе 1885 года.
Ветка Бзин (позднее Скаржиско, ныне Скаржиско-Каменна) — Островец (ныне Островец-Свентокшийский) длиной 46 вёрст (49 км) введена в строй в январе 1885 года.
Участок Опочно — Томашов (ныне Томашув-Мазовецкий) длиной 25 вёрст (26 км) был открыт 15 сентября 1885 года, замкнув, тем самым, ветвь Бзин — Колюшки.
Екатеринбург — Тюменская (Сибирская) железная дорога
Государственная железная дорога являлась, по сути, продолжением островной (изолированной от основной сети железных дорог) Уральской горнозаводской железной дороги до Тюмени, являвшейся речным портом в бассейне реки Обь. Железная дорога, прошедшая по трассе Екатеринбург I — Тура длиной 309 вёрст (330 км) стала первой в Сибири и, соединив речные системы Волги и Оби, способствовала резкому удешевлению сообщения с восточными районами страны. Дорога строилась с 1883 года и была введена в строй в декабре 1885 года.
1886
[править] Линия Лунинец — Гомель Полесских железных дорог
Линия Лунинец — Гомель длиной 282 версты (301 км), являвшаяся третьей очередью более крупного проекта Полесских железных дорог, была введена в строй 15 февраля 1886 года.
Линия Барановичи — Белосток Полесских железных дорог
Линия Барановичи — Белосток длиной 187 вёрст (200 км) с соединительными линиями длиной ещё 9 вёрст (10 км), являвшаяся четвёртой очередью более крупного проекта Полесских железных дорог, была введена в строй 23 ноября 1886 года.
Линия Сейняиоки — Гамла Карлебю — Улеаборг Железных дорог Великого княжества Финляндского
Линия длиной 317 вёрст (338 км), проложенная к портам Гамла Карлебю (ныне Коккола) и Улеаборг (ныне Оулу) в северной части Ботнического залива была введена в строй в ноябре 1886 года.
Станция Бахарден (ныне Бахарлы) в Закаспийской военной ж. д., 1890
Закаспийская военная железная дорога — вторая очередь
В 20 апреля (3 мая) 1885 года, после пограничного конфликта под Кушкой, где Императорская армия блестяще поставила на место афганскую армию с английскими инструкторами, было решено продлить построенную в начале десятилетия Закаспийскую военную железную дорогу до реки Амударьи на востоке, а также, почти одновременно, достроить небольшой участок до более удобного порта на Каспии на западе.
Участок Кизил Арват — Аму Дарья (Чарджуй) длиной 755 вёрст (805 км) строился с 12 июля 1885 года и был введён в строй 30 ноября (12 декабря) 1886 года, в этот же период был построен по песчаной пустыне участок длиной 26 вёрст (28 км) до нового начального пункта магистрали в Узун-Ада (позднее г. Красноводск, ныне Туркменбаши).
Позднее была построена и третья очередь дороги
1887
Брест—Холмская железная дорога
Построенная за государственный счёт линия длиной 106 вёрст (113 км) была введена в строй в июне 1887 года и вскоре передана в управление Варшаво-Тереспольской железной дороге. Стоимость проекта составила 4193045,63 рублей.
Седлец-Малкинская железная дорога
Построенная за государственный счёт в Привислянском крае линия длиной, с учётом соединительной ветки, 62 версты (66 км) была введена в строй в июле 1887 года и вскоре передана в управление Варшаво-Тереспольской железной дороге. Стоимость проекта с учётом моста через Западный Буг стоимостью 908062,76 рублей, составила 3780658,30 рублей.
Участок Тихорецкая — Екатеринодар (первая очередь Новороссийской ветви) Владикавказской железной дороги
Участок длиной 127 вёрст (135 км) от узловой станции Тихорецкая до нынешнего Краснодара, являвшийся первой очередью Новороссийской ветви, был введён в строй в июле 1887 года.
Линия Гомель — Брянск Полесских железных дорог
Линия Гомель — Брянск длиной 256 вёрст (273 км), являвшаяся заключительной частью более крупного проекта Полесских железных дорог, была введена в строй 8 августа 1887 года.
Полесские железные дороги
Вопрос о строительстве трёх стратегических магистралей у западной границе Империи через малонаселённые, и по тому неинтересные для частных железных дорог болота Полесья был поднят военным министром 24 января 1883 года. В результате, Особое совещание (аналог нынешнего Совета безопасности) приказало министру путей сообщения принять все меры к строительству Полесских железных дорог с линиями Вильно-Ровно Барановичи-Белосток и Пинск-Гомель в срок не более трёх лет. Полесским железным дорогам была также передана ранее построенная линия Жабинка — Пинск. Вводилась в строй магистраль по мере готовности её основных участков
Линии Вильно — Лунинец и Лунинец — Пинск введены в строй 30 декабря 1884 года.
Линия Лунинец — Ровно введена в строй 2 августа 1885 года.
Линия Лунинец — Гомель введена в строй 15 февраля 1886 года.
Линия Барановичи — Белосток введена в строй 23 ноября 1886 года.
Линия Гомель — Брянск введена в строй 8 августа 1887 года
Участок Кременчуг — Лохвица Харьково-Николаевской железной дороги
Участок длиной 150 вёрст (160 км), являвшийся первой очередью линии Кременчуг — Ромны был открыт в ноябре 1887 года.
Линия Ярославль — Кострома Московско-Ярославской железной дороги
Линия длиной по разным данным 86 или 93 версты (92 или 99 км) строилась по полученному в 1886 году разрешению и была введена в строй в декабре 1887 года. Только облигационный займ на строительство, выпущенный без гарантий Правительства, составил 2276000 кредитных рублей.
Ветка Рион — Кутаис — Ткибули Закавказской железной дороги
Ветка к угольным копям от Кутаиса (ныне Кутаиси) до Ткибули, продолжавшая введённый в строй 7-вёрстный (8 км) участок Рион (ныне Риони) — Кутаис, введённый в строй в августе 1877 года, была открыта в декабре 1887 года. Длина вновь построенного участка линии составила всего 41 версту (44 км), однако с учётом ранее построенного участка и горной местности проект линии в целом, по-видимому, является крупным.


Станция Ивангородо-Домбровской ж.д. в Стржемешицах
Ивангородо-Домбровская железная дорога
Железная дорога, основная линия которой проходила по южной части российской Польши от крепости Ивангород (ныне Демблин) на Висле до Домбровского каменноугольного бассейна на границе с Австро-Венгрией и Пруссией строилась на частные средства. Концессия на строительство дороги была утверждена Императором Александром III 10 июля 1881 года. Дорога строилась и вводилась в строй постепенно с 1883 (1885) по 1887 годы:
Линия Ивангород — Кельце с мостом через Вислу в Ивангороде по польским данным была открыта в декабре 1883 года, хотя в отечественной литературе встречалось утверждение, что она была введена в строй вместе с оставшейся частью главной линии железной дороги в 1885 году.
Вторая очередь железной дороги: участок Кельце — Голоног, ветвь Бзин — Островец и ветвь Бзин — Колюшки. Поэтапно введена в строй в 1885 году.
Участок Голоног — Домбровские копи длиной 4 версты (4 км) введён в строй в ноябре 1886 года.
Участок Стржемешицы — Сосновицы длиной 13 вёрст (14 км) введён в строй в декабре 1887 года.
Участок Пост Кизимир — Граница длиной 4 версты (4 км) введён в строй в декабре 1887 года.
1888
Участок Екатеринодар — Новороссийск (вторая очередь Новороссийской ветви) Владикавказской железной дороги
Новороссийская ветвь Владикавказской железной дороги
Ветвь, предназначенная для соединения областей производства товарного хлеба с новым глубоководным портом в Новороссийске, строилась с 1885 года и вводилась в строй в 1887—1888 гг двумя крупными участками почти одинаковой длины
Самаро-Уфимская железная дорога
Государственная железная дорога строилась от станции Кинель под Самарой до Уфы с 1885 года. Длина дороги составила 453 версты (453 км). введена в строй 8 (20) сентября 1888 года.
Ещё до открытия магистраль стали продлевать до Златоуста, в результате чего она стала частью проекта Самаро-Златоустовской железной дорог
Линия Кременчуг — Ромны Харьково-Николаевской железной дороги
Линия, соединившая Харьково-Николаевскю и Либаво-Роменскую железные дороги была введена в строй в два этапа в 1887—1888 годах:
Участок Кременчуг — Лохвица открыт в ноябре 1887 года.
Участок Лохвица — Ромны с соединением с Южными железными дорогами общей длиной 49 вёрст (53 км) открыт в октябре 1888 года.
Ржево-Вяземская железная дорога
Железная дорога длиной 114 вёрст (122 км) с соединительной линией длиной 1,5 версты (2 км), строившаяся за государственный счёт, была введена в строй в ноябре 1888 года.
1889
Закаспийская военная железная дорога — третья очередь
С 1 июля 1887 года началось строительство третьей очереди Закаспийской военной железной дороги, в рамках которой была построена линия Аму Дарья (Чарджуй[4]) — Самарканд 346 вёрст (367 км). Строительство было завершено 1 января 1889 года. Стоимость проекта составила 12,05 млн рублей в текущих ценах, причём 1,9 млн рублей из них ушли только на доставку стройматериалов из Центральной России. Следует отметить, что как раз к этому моменту — с 1888 года первоначально построенная исключительно с военными целями дорога стала приносить доход за счёт расширившегося её народно-хозяйственного использования.[33]
Позднее была завершена следующая — четвёртая очередь работ на железной дороге.
Псково-Рижская железная дорога
Строившаяся за казённый счёт с 1886 года железная дорога была окончательно введена в строй с началом правильного движения в июле 1889 года. Длина основной линии дороги Псков — Рига составила 286 вёрст (305 км), а ответвления Валк (ныне Валга) — Дерпт (позднее и ранее Юрьев, ныне Тарту) составила 77 вёрст (83 км).
Линия Вапнярка — Христиновка Юго-Западных железных дорог
Линия длиной около 120 км была открыта в 1889 году (по другим данным в ноябре 1890 года). Уже вскоре линия была продолжена до Шполы.
1890
Самаро-Златоустовская железная дорога (участок Уфа — Златоуст)
Ещё в процессе строительства введённую в строй ранее государственную Самаро-Уфимскую ж.д. было решено продлить до Златоуста с переименованием в Самаро-Златоустовскую железную дорогу. Линия Уфа — Златоуст длиной 299 вёрст (319 км) была открыта 8 (20) сентября 1890 года.
Вскоре железная дорога была продлена на восток до Челябинска.
[править] Раненбурго-Данково-Лебедянские ветви Рязано-Козловской ж.д.
Разрешение на строительство железной дороги Богоявленск[5] — Ранненбург (ныне Чаплыгин) — Лебедянь длиной 84 версты (90 км) и ответвлявшейся от неё линии Астапово (ныне Лев Толстой) — Данков длиной 21 верста (23 км) общество Рязано-Козловской ж.д. получило 8 июня 1889 года, при этом государство обязало компанию построить в Лебедяни, Данкове, Ряжске и Козлове элеваторы для зерна. Обе ветви были введены в строй 17 ноября 1890 года по старому стилю, хотя строительство элеваторов, в частности элеватора на 3200 тонн зерна на стации Лебедянь, было завершено, по-видимому, только на следующий год.
Уманская линия Юго-Западных железных дорог
Линия Казатин — Умань Юго-Западных железных дорог длиной 180 вёрст (192 км) была открыта в ноябре 1890 года.
1891
Шпольская линия Юго-Западных железных дорог
Линия Христиновка — Шпола длиной 117 вёрст (123 км), являвшаяся продолжением построенной незадолго до этого линии Вапнярка — Христиновка была введена в строй в июле 1891 года.
Закаспийская военная железная дорога — четвёртая очередь
В связи с тем, что первые участки Закаспийской военной железной дороги строились практически без проекта в условиях боевых действий в дальнейшем, с развитием движения на дороге, потребовалось их достройка и частичная переделка, что и было сделано после открытия в 1889 году дополнительного кредита в 7 млн рублей на достройку второй и, особенно, первой очередей дороги. В результате достроечных работ на 980 вёрстном участке дороги его стоимость за версту увеличилась с 30678 рублей до 37000 рублей, то есть было потрачено не менее 6,2 млн рублей. Работы по достройке дороги были завершены в 1891 году.
Позднее начальный пункт Закаспийской военной железной дороги был перенесён из мелководного порта Узун-Ада, в результате практически покинутого, в Красноводск (ныне Туркменаши), для чего был построен новый участок основной линии дороги.
1892
Сарыгольский мост на Джанкой-Феодосийской линии железной дороги
Линия Джанкой — Феодосия Лозово-Севастопольской железной дороги
Когда в 1890 году было принято решение о строительстве нового коммерческого (торгового) порта в Феодосии, фактически в рамках этого проекта было начато строительство железнодорожной линии в Феодосию от станции Джанкой Лозово-Севвастопольской железной дороги. При строительстве частично использовался задел, оставшийся от первой неудачной попытки построить железную дорогу в Феодосию 1857—1860 годов, когда работы вела французская фирма, которая разорилась, так и не завершив строительство. Длина линии составила 111 вёрст (118 км). Введена в строй линия была 3 (15) августа 1892 года. Стоимость проекта составила 3 159 543 рублей серебром.
Линия Жмеринка — Могилёв Юго-Западных железных дорог
Могилёвская линия длиной ровно 102,5 версты (109 км) между Жмеринкой и Могилёвым (ныне Могилёвым-Подольским) была введена в строй 30 августа 1892 года[40]. Линия, по сути, стала первой очередью системы линий, связавшей отечественные железные дороги с южным участком границы Австро-Венгрии и была продолжена за Днестр уже в следующем году.
Линия Златоуст — Челябинск (конец Самаро-Златоустовской ж.д.)
Линия длиной с подходами 150 вёрст (160 км), являвшаяся продолжением введённой в строй незадолго до этого Самаро-Златоустовской железной дороги, была открыта в октябре 1892 года.
Вскоре продолжением этой линии стала Западно-Сибирская железная дорога и в целом вся Транссибирская магистраль.
Укладка второго главного пути на участке Кубинка — Смоленск Московско-Брестской ж.д.
Укладка второго главного пути на большей части бывшей Московско-Смоленской ж.д. — последнем однопутном участке железнодорожной магистрали Москва — Варшава длиной около 450 км — была проведена в 1891…1892 годах. Прилегающая Смоленско-Брестская ж.д. и примерно 60-тикилометровый участок Москва-Кубинка были сделаны двухпутными ещё в 1870-х.
1893
Линия Рязань — Сасово Московско-Казанской ж.д.
Первый пусковой комплекс линии Рязань — Казань длиной 171 верста (182 км), проложенный от Рязани на восток, был введён в строй в сентябре 1893 года.
Принаревская железная дорога
Стратегическая железнодорожная линия Лапы — Остроленка — Малкин на севере Привислинского края фактически состояла из двух пересекающихся под острым углом линий: Лапы — Остроленка и Малкин — Остроленка. Строительство линии, по всей видимости, было связано с планами обороны страны на случай агрессии со стороны Европы. В Привислинском крае Российская Императорская армия в этом случае планировала держать оборону с опорой на ряд крепостей примерно по линии рек Нарев и Висла. Удобство такой линии обороны обуславливалось и прохождением южнее реки Нарев стратегической железной дороги Санкт-Петербург — Варшава. Однако в районе города Остроленка Нарев делает петлю, отходя от дороги на значительное расстояние, что затрудняло оборону окрестностей города и моста через реку в нём.
Принаревская железная дорога не только фактически продлила железную дорогу Седлец — Малкин до Остроленки, но и добавила «срезающую угол» линию Лапы — Остроленка, проходящую вдоль берега Нарева восточнее Остроленки до самого конца его излучины, что резко упростило оборону этого участка реки. Позднее и западнее Остроленки была построена аналогичная железная дорога Остроленка — Тлущ — Пилява.
Общая длина железной дороги, включая собственно линию Лапы — Остроленка — Малкин и соединительные пути в её начале и конце составила 133 версты (142 км). Введена в эксплуатацию железная дорога была в ноябре 1893 года.
В целом дорога выполнила своё предназначение — как известно, в Первую Мировую войну Висло-Наревский рубеж даже в условиях «снарядного голода» в российской армии германским войскам удалось взять только ударом с тыла, обойдя его с юга.
Линия Владивосток — Никольск Уссурийский — первый пусковой комплекс Южно-Уссурийской ж.д.
Линия длиной 102 версты (109 км), являлась, по сути, первым пусковым комплексом Южно-Уссурийской ж.д. Дорога, проходившая до нынешнего Уссурийска по гористой местности, характеризуемой частыми и мощными паводками, была введена в строй в ноябре 1893 года и стала самой первой введённой в строй частью Транссибирской магистрали.
Позднее, в 1960-х, участок был электрифицирован.
Линия Антреа — Сердоболь Железных дорог Великого Княжества Финляндского
Линия длиной 130 вёрст (138 км) была введена в строй в ноябре 1893 года.
Линия Могилёв — Окница — Новоселицы с веткой на Бельцы Юго-Западных железных дорог
Основная часть системы линий, соединивших российскую систему железных дорог с южным участком австро-венгерской границы, продолжала построенную годом ранее линию Жмеринка — Могилёв и вводилась в строй в ноябре-декабре 1893 года:
Участок Бельцы — Липканы длиной 174 версты (185 км) введён в строй в ноябре 1893 года.
Участок Могилёв — Окница длиной 38 вёрст (40 км) введён в строй в ноябре 1893 года.
Участок Липканы — Новоселицы длиной 41 верста (44 км) введён в строй в декабре 1893 года.
Вскоре было завершено и строительство входившей в эту же систему линии Слободка — Бельцы.
Узкоколейные подъездные пути Киево-Воронежской ж.д.
В 1893 году были введены в строй узкоколейные подъездные пути, являвшиеся частью одобренного в 1891 году проекта Киево-Воронежской ж.д. В частности, были приняты в эксплуатацию следующие участки
Коренево — Рыльск длиной 22 версты (23 км), введён в эксплуатацию в 1893 году.
Круты — Пирятин длиной 35 вёрст (37 км), введён в эксплуатацию в 1893 году.
Коренево — Суджа длиной 38 вёрст (40 км), введён в эксплуатацию в ноябре 1893 года.
Конотоп — Терещенская длиной 65 вёрст (70 км), введён в эксплуатацию в декабре 1893 года.
Терещенская — Пироговка длиной 27 вёрст (29 км), введён в эксплуатацию в декабре 1893 года.
Ичня — Пирятин длиной 66 вёрст (71 км), введён в эксплуатацию в декабре 1893 года.
Круты — Чернигов длиной 75 вёрст (80 км), введён в эксплуатацию в декабре 1893 года.
Линия Сасово — Свияжск Московско-Казанской ж.д.
Второй пусковой комплекс линии Рязань — Казань длиной 558 вёрст (595 км) до паромной переправы в Свияжске был введён в строй 18 декабря 1893 года.
1894
Участок Курск — Кшень Киево-Воронежской железной дороги
Участок Курск — Кшень Киево-Воронежской железной дороги длиной 113 вёрст (121 км) был открыт в январе 1894 года.
Линия Лебедянь — Елец Рязано-Уральской железной дороги
Линия Лебедянь — Елец длиной 74 версты (79 км), являвшаяся частью более крупного проекта Рязано-Уральской железной дороги, была введена в строй в апреле 1894 года.
Участок Тамбов — Балашов Рязано-Уральской железной дороги
Участок Тамбов — Балашов длиной 192 версты (205 км), являвшийся первой очередью строящейся линии Тамбов — Камышин, был введён в строй в мае 1894 года.
Третья очередь Владикавказской железной дороги
В один день 17 мая 1894 года на частной Владикавказской железной дороге были введены в строй сразу две новых линии:
Линия Беслан — Петровск Порт (ныне Махачкала) длиной 250 вёрст (266 км).
Линия Минеральные воды — Кисловодск (Минераловодская ветвь) длиной 60 вёрст (64 км) и стоимостью около 3 млн рублей[44]. Позднее, уже при Сталине, линия была электрифицирована.
Линия Никольск-Уссурийский — Евгеньевка Южно-Уссурийской железной дороги
Линия Никольск-Уссурийский (ныне Уссурийск) — Евгеньевка (ныне Спасск-Дальний) длиной 122 версты (130 км), являвшаяся вторым участком Южно-Уссурийской железной дороги и всей Транссибирской магистрали, введена в строй в июне 1894 года.
Московско-Казанская железная дорога (линия Рязань — Казань)
Частное общество Московско-Казанской железной дороги было образовано на базе Московско-Рязанской ж.д. с получением разрешения на строительство магистральной железнодорожной линии Рязань — Казань с паромной переправой через Волгу от Свияжска до Зелёного Дола. Линия вводилась в строй в три этапа, два из которых сами по себе тянут на крупные проекты:
Линия Рязань — Сасово длиной 171 верста (182 км) введена в строй в сентябре 1893 года.
Линия Сасово — Свияжск 558 вёрст (595 км) введена в строй 18 декабря 1893 года.
Линия Казань — Зелёный Дол длиной 35 вёрст (37 км) введена в строй в июне 1894 года.
Сохранившийся доныне пассажирский вокзал линии в Казани (Казань-1) был достроен уже позднее, в 1896 году, а в 1913 году на месте паромной переправы через Волгу был введён в строй крупный Романовский (Зеленодольский) железнодорожный мост.
Участок Кшень — Воронеж Киево-Воронежской железной дороги
Участок Киевско-Воронежской ж.д. Кшень — Воронеж длиной 116 вёрст (124 км) открыт в июле 1894 года.
Линия Слободка — Бельцы Юго-Западных железных дорог
Линия, дополнявшая ранее построенную часть соединения российских железных дорог с южным участком австро-венгерской границы, вводилась в строй в два этапа:
Участок Слободка — Рыбница длиной 47 вёрст (50 км) был введён в строй в декабре 1892 года.
Участок Рыбница — Бельцы длиной 115 вёрст (122 км) с мостом через Днестр в Рыбнице и тоннелем длиной 165 м на перегоне Липчены — Матеуцы введён в строй в августе 1894 года.
Линия Тамбов — Камышин Рязано-Уральской железной дороги
Линия к берегам Волги, являвшаяся частью более крупного проекта Рязано-Уральской железной дороги, была введена в строй в 1894 году в два крупных этапа:
Участок Тамбов — Балашов введён в строй в мае 1894 года.
Участок Балашов — Камышин длиной 252 версты (268 км) введён в строй в сентябре 1894 года — 14 сентября по линии прошёл первый поезд, а 17 сентября была введена в постоянную эксплуатацию станция Балашов (ныне Балашов-I).
Строительство второго главного пути на линии Курск — Киев Киевско-Воронежской ж.д.
Построенная ещё к 1870-му году линия Курск — Киев длиной около 440 вёрст (470 км) к этому времени уже исчерпала резервы пропускной способности, поэтому при создании на её основе более обширного проекта Киевско-Воронежской ж.д., в результате чего объём перевозок должен был существенно возрасти, эта линия получила второй главный путь.
Разрешение на строительство было выдано в 1891 году, точной же даты его завершения найти не удалось, однако, по всей видимости, работы были завершены до 1894 года включительно, так как финансирование на строительство всех объектов Киевско-Воронежской ж.д. было получено в одно и то же время, вследствие чего начаться строительство должно было практически одновременно. Остальные объекты вступили в строй в 1893—1894 гг. резко усилив нагрузку на ранее существовавшую линию, поэтому и этот, более простой по сравнению с ними, объект должен был быть достроен в это же время.
Киево-Воронежская железная дорога
В 1891 году частное акционерное общество Курско-Киевская железная дорога получило разрешение резко расширить свой бизнес для чего должны были быть реализованы сразу три крупных проекта:
Линия Курск — Воронеж общей длиной 229 вёрст (245 км), введена в строй в 1894 году в две очереди Курск — Кшень и Кшень — Воронеж общей стоимостью 10754608 рублей
Строительство второго главного пути на линии Курск — Киев длиной около 440 вёрст (470 км).
Узкоколейные подъездные пути Киево-Воронежской ж.д. общей длиной около 328 вёрст (350 км).
Все три проекта, по-видимому, были завершены к осени 1894 года. Позднее дорога снова была существенно расширена линией до Москвы.

---------- Сообщение добавлено в 23:10 ---------- Предыдущие сообщение было в 22:55 ----------

СМД-1

Изначально завод им. Свердлова в г. Горьком (1951-1952 г.г.) выпускал двухосные санитарные дрезины СМД-1, спроектированные на основе широкой унификации с выпускаемыми этим заводом грузовыми и пожарными дрезинами ГМД-1 и ПМД-1. Затем в 1953 г. завод перешел на выпуск пассажирских трехосных дрезин ПД-1, которые он выпускал до 1954 года, после чего документация была передана Демиховскому заводу, где был продолжен их выпуск до 1974 года. ДМЗ также наладил выпуск санитарных трехосных дрезин, которые тоже получили обозначение СМД-1 (по обозначению завода ПД-1 – модель 52-057, СМД-1 – 52-059).

Дрезины ПД-1 и СМД-1 имели металлический кузов внутри которого размещались места для водителя и 10 пассажиров (на СМД-1 место для фельдшера и для установки двух носилок), первоначально в процессе сборки кузовов использовалась клепка, затем перешли на сварку. Внутри кузов был обит фанерой и разделен перегородкой на две части – кабину и пассажирский салон. Кузов был установлен на сварную раму, специально сконструированную для дрезины и не имеющего ничего общего с автомобильными. В передней части под капотом размещался двигатель (изначально ставили ГАЗ-мм (50 л.с.), затем М-20 (50 л.с.) и М-21 (75 л.с.)), который через автомобильные муфту сцепления, четырехскоростную коробку передач и реверс-редуктор передавал вращение на заднюю колесную пару (на двухосных дрезинах) или на первую колесную пару задней тележки (на трехосных дрезинах), вторая ось тележки соединялась с первой втулочно-роликовой цепью. В трехосном варианте использовалась тележка от электростанций СЭП2 или СЭП2М, выпускаемых ДМЗ. В качестве капота использовался капот автомобиля ГАЗ-51.

Для езды в обратном направлении помимо реверса дрезины оснащались гидродомкратом, расположенным по центру машины. Домкрат вывешивал дрезину над рельсами, производился ее разворот в ручную, после чего дрезину опускали на рельсы и ехали в обратном направлении. С 1962 года завод налаживает выпуск унифицированных двухосных дрезин (грузовой ГМД-4, пожарной ПМД-3), а после прекращения выпуска СЭП2М (соответственно и тележек к ним) полностью переходит на двухосный экипаж. Двухосная пассажирская дрезина получила обозначение ПД-2, санитарная СМД-2. Вероятно после 1962 года ДМЗ продолжал еще какое-то время выпускать трехосные дрезины, используя нереализованные тележки от СЭП. Все дрезины оснащались только ручным тормозом с приводом от штурвала, расположенного на месте рулевой колонки.