[Captain]

Начать нужно с того, что успехи в развитии электротехники, в частности приводов электровозов, основанных на применении трёхфазного тока, сделали возможным создание универсальных локомотивов, которые могли водить как пассажирские поезда со скоростями 200 км/ч, так и тяжёлые грузовые поезда. Раньше, при применении коллекторных электродвигателей, локомотивы разделялись на пассажирские и грузовые, что было связано с ограничением по оборотам: либо большое передаточное отношение редуктора, что давало бОльшую силу тяги, но ограничивало максимальную скорость, либо уменьшенное отношение, дававшее бОльшую максимальную скорость, но при этом уменьшавшее силу тяги. Однако такие универсалы были сравнительно дорогими, что заставило в своё время DB отказаться от концепции единого универсального локомотива (который должен был продолжить дело 120-й серии) и заказать для грузового, пассажирского и местного сообщения различные типы локомотивов. Но 120-й, несмотря на небольшую серию (всего 60 серийных электровозов плюс 5 прототипов), оказался важным шагом на пути к имеющимся сегодня решениям в плане привода и систем управления и, значит, к платформе ТRАХХ.
Изменённая DB концепция предусматривала вместо универсального локомотива три типа электровозов: серию 101 для дальних пассажирских сообщений, серию 145 для лёгких грузовых поездов и серию 152 для тяжёлого грузового движения. Первым был представлен в 1996 году пассажирский электровоз серии 101 (заказанный и построенный серией в 145 штук), годом позже - заказанный в количестве 80 штук для лёгкого грузового движения электровоз серии 145, а третьим появился 152-й.
Собственно серия 145 и явилась базой, на которой выросло огромное (без преувеличения) семейство ТRАХХ (но об этом - ниже). ТRАХХ - это аббревиатура от locomotives plattform for transnational railway applications with extreme flexibility. По-моему, такое сокращение притянуто за уши, но по мнению менеджеров звучит впечатляюще. Помимо 80 штук, построенных для DB Cargo, было выпущено ещё 23 электровоза, которые попали к другим ж.д. перевозчикам. 145-й явился также базой, на которой был построен электровоз для ближнего пассажирского сообщения серии 146.0 (31 штук). Собственно, отличался он от грузового варианта только системой привода, позволяющей установить максимальную скорость 160 км/ч (вместо 140 км/ч у грузового варианта). И у 145, и у 146.0 мощность составляет 4,2 МВт. Позднее (когда менеджеры уже придумали) серии 145 присвоили фирменное обозначение ТRАХХ F140 АС (где F - это fright (грузовой), 140 - максимальная скорость, АС - вариант для переменного тока), а 146.0 обозначение Р160 АС1 (где Р - это passenger (пассажирский), 160 - максимальная скорость, АС - переменный ток, а 1 - первое поколение).