А зачем однопутка переходит в двухпутку
перед входом в тоннель?
Нелогично как-то — как раз перед искусственными сооружениями обычно двухпутка переходит в однопутку, потому что двухпутный мост / тоннель гораздо дороже однопутного.
Обратные примеры, конечно, встречались, но у американцев, чью логику порой понять сложно.
---------- Сообщение добавлено в 02:05 ---------- Предыдущие сообщение было в 01:57 ----------
Цитата:
Сообщение от AlexK
на настоящих железных дорогах Франции и Швейцарии 3,5% (обозначаемые как 35 промилле) - совсем не редкость. На скоростных линиях LGV бывает до 4,5% (или 45 промилле), куда поезда взлетают, используя свою кинетическую энергию.
|
Тут надо различать
затяжной подъём (т. е. достаточно длинный) и
подъём, преодолеваемый с ходу (эти короткие — на путепровод взобраться, например).
Тяговый подвижной состав выбирается как раз исходя из первых. Не зря ж
Готардбан электрифицировали ещё в период «юности» электротяги.
А на вторых при недостаточно скорости можно
растянуться — и тогда проси помощь.
С точки зрения моделизма все подъёмы нужно рассматривать как затяжные, потому что до бегучести реального подвижного состава моделям довольно далеко. И натурные эксперименты могут сослужить плохую службу, если позже на макете появится модель, менее бегучая и тяговитая и более «боксовитая» чем те, которые использовались в эксперименте.
Уже ж, вроде, вывели «правило большого пальца»:
уклон на подъёме — не более 30/тыс.
На спуске можно больше, поэтому имеет смысл проектировать двухпутки так, чтобы в кривых малого радиуса подъём был по внешнему пути — у него и длина несколько больше (а значит уклон меньше), и сопротивление движению в кривой меньше.