Тормоза в поезде

[Saddam]

Прочитав тему и возник вопрос как работают тормоза у поезда.
В статье написано что колодки срабатывают при сброс давления в магистале, тогда почему возникают аварии, если у локомотива не наполнены воздушные резервуары.

[Pooh]

Сообщение от Saddam

В статье написано что колодки срабатывают при сброс давления в магистале

А, вроде, наоборот? Давление упало (стравилось), колодки разошлись, вагон покатился. Если наоборот, то вагон не сдвинуть (не запитав по воздуху) при маневровой работе.

[Saddam]

Сообщение от Pooh

А, вроде, наоборот

Также думал но в статье написано что наоборот, потому и возник вопрос.

[iosch]

А потому что не чем будет тормозить.
Тормозная система вагона не идеальна,и со временем воздух выходит из цилиндра,а если в тормозном резервуаре вагона нет воздуха,то и тормозить нечем.
поэтому локомотивы постоянно поддерживают давление в магистрале, компенсируя утечки воздуха, и быстро наполняют магистраль до задоново давления,например-притормаживание для снижения скорости.

[silron]

Все потому, что в тормозном цилиндре есть еще отпускная пружина , которая отпускает тормоза при
падении давления в тормозном цилиндре.

[Andrey_65]

Сообщение от silron

отпускная пружина , которая отпускает тормоза при
падении давления в тормозном цилиндре

Получается,что неисправность (утечка воздуха из тормозной магистрали) приводит к возникновению аварийной, в лучшем случае, ситуации (самопроизвольному неуправляемому движению)?

[vladimir77]

Утечка из ТМ если превысит чувствительность тормозного прибора (воздухо-распределителя), то автоматические тормоза сработают и поезд остановится. Если срывается стоп-кран, то воздух практически мгновенно выходит в атмосферу через самый большой канал (отсюда сильное шипение) и поезд так же начинает тормозить. Если у поезда обрывается тормозная магистраль или происходит разрыв, разъеденение тормозных рукавов, поезд так же остановится экстренно. Поэтому тормоза называются автоматические.

[Labaispauda]

В США когда был инцидент, когда на холме оставили гружонный поезд на ночь. Были задействованы несколько локов для поддержки давление воздуха в тормазах и включены тормоза вагенов. Увы, ночью произошла какая неисправность в одном из локов и администрация дистанционом образом выключила двигатель. Из за этого через несклоько часов упало давление, тормоза вагенов не удержали состава и он покатился вниз. Команда пробовала оставить поезд динамилескими и обычными тормазами, но ничё не вышло, так как из за 4 (?) локов не все имели динамические тормаза, а те что имели, не все работали. Тогда кто из команды, включил аварийные тормаза, что означало о выключение динамических тормозов. Вот тогда всё пошло. Сожгли нафиг все колодки (после инцидента, нашли, что всё стрёрлось на 20 проц.) и поезд подлетел к городку и опрокинулся. Это была одна из крупнейших аварий.

[bluxer]

Когда то создавал небольшую презентацию для зарубежных коллег о принципе работы тормозов. Посмотрите, может поможет интересующимся.
Володя, это в принципе верно, но тормоза бывают не просто автоматические, но и автоматические прямодействующие, когда компенсируются утечки в перекрыше с питанием и автоматические непрямодействующие, когда компенсации нет. Прямодействующий условно неистощимый, т.к. не прекращается подпитка тормозной магистрали. Непрямодействующий истощим. Отличие-приборы управления (кран машиниста) и исполнения (воздухораспределитель).
На железных дорогах мира существует еще масса интересных решений, например вакуумные тормоза, когда отсутствие воздуха означает отпущенные тормоза, а закачка воздуха-торможение, электропневматические (ну, это обычное решение для МВПС и пассажирских на 1520, кроме Монголии), электромагниторельсовые, электродинамические (реостатные и рекуперативные) и даже механические (ручные, стояночные, контр-пар на паровозе). Но в основном в мире применяется автоматический пневматический тормоз систем Вестингауза и Матросова. Причем, в большинстве случаев, возможно (хотя и с определенными ограничениями0 использовать в одном составе как матросова, так и вестингауза. В общем, презентация вам в помощь, будут вопросы-спрашивайте. Отвечу, но по наличию свободного времени. Да, и совет: не читайте белиберду из социальных сетей и от горе-блогеров, обратитесь хотя бы к викепедии-там более менее ясно. Кому интерено, наберите "автоматический прямодействующий тормоз подвижного состава"
То лапидуспауда: коллега, я конечно понимаю, что русский вам не родной, но нельзя ли как то проще формулировать мысль? Вот совершенно непонятно, о чем вы поведали..

[Labaispauda]

Кажется по просту старался...

[bluxer]

Да не попросту, а сумбурно очень. Вот смотрите: разговор идет о том, как работают тормоза поезда, а вы вместо этого про какую то аварию. И как это относится к теме?
Если хотите привести пример, то пожалуйста, попробуйте проще. Ну ничего же не понятно из вашего поста. Не в обиду, у вас есть много интересных тем и постов, а тут какая то непонятка...

[Labaispauda]

Да я не обижаюсь. Отношение такое: воздуха не хватило/вышел и из за этого произошла авария.

[bluxer]

Сообщение от Labaispauda

воздуха не хватило/вышел и из за этого произошла авария.

Нет, не просто воздуха не хватило, а не хватило воздуха для поддержания давления в тормозной системе пр автоматических тормозах в заторможенном поезде (это очень важное замечание). В данном случае тормоза были непрямодействующие, следовательно, истощимые. Это очень известный пример, который доказывает преимущества матросова перед вестингаузом в таких случаях. Да, управлять вестингаузом проще, да,возможен ступенчатый отпуск (который невозможен при торможении матросовым), но при таких ситуациях матросов бы не подвел. А вестингауз, получив небольшое повышение в магистрали, попросту отпустил.
Вообще, интересующимся: действие тормозов на подвижном составе основано на принципе управления путем снижения давления в ТМ (тормозная магистраль) и передаче тормозной силы путем увеличения давления в ТЦ (тормозной цилиндр) благодаря наличию ЗР (запасный резервуар). А вот отпуск тормозов-самое слабое место в пневматике-основано на повышение давление в ТМ (тормозная магистраль) сверх зарядного давления. И было куча инцидентов, аварий и крушений на основе именно этого принципа. А еще очень больное место на отечественном подвижном составе-это связка 394 крана и ЭПК 150. Кому интересно-пишите в личку. А вообще, все это есть в инетрнете, нужно просто уметь пользоваться поисковиком. И еще: отсылаю к альбому "автотормоза" Крылова. Доступно, просто и с картинками. И в свободном доступе..

[yuri60]

Михаил написал много ,хорошо и понятно..., но для *не подготовленного* пользователя автотормозов всё=равно не достаточно понятно. Рекомендацию обратиться к Крылову поддерживаю и также очень рекомендую. В этой книге всё описано на столько понятно , что не понять невозможно .

[Labaispauda]

Но полюбому, тормоза в жд, сложное дело. Я прочитал сегондя много информации и, всё равно, понять до конца, что к чему, так и не получилось.

[bluxer]

Сообщение от Labaispauda

Но полюбому, тормоза в жд, сложное дело. Я прочитал сегондя много информации и, всё равно, понять до конца, что к чему, так и не получилось.

Сложное. Но не сложнее цифрового управления . Попробую объяснить на пальцах. Смотрите, действия пневматических тормозов подвижного состава большинства железных дорог мира основано на разнице давления. То есть, все вагоны и локомотивы в поезде объединены в одну общую магистраль. На локомотивах есть источник воздуха-компрессор. Он нагнетает воздух в некий резервуар (называется Главный резервуар, как правило, очень большого объема) с давлением, примерно в 2 раза выше, чем в тормозной магистрали поезда. Далее, через устройство управления тормозами (кран машиниста с редуктором давления воздуха) происходит зарядка и подпитка тормозной магистрали. У крана машиниста должно быть как минимум 5 положений (таких уже практически нет, но мы рассматриваем простейшую схему):
1. Зарядка, то есть кран напрямую соединяет напорную магистраль (читай Главные резервуары) локомотива и тормозную магистраль поезда (включая самого локомотива).
2. Поездное положение-поддержание зарядного давления в тормозной магистрали.
3. Перекрыша- фактически. это фиксация ступени торможения, то есть выпустил немного воздуха 4-м положением, перевел кран в 3-е-зафиксировал тормозную силу. Надо добавить-опять в 4-е, снизил давление и опять зафиксировал в 3-м. И так далее.
4. Служебное торможение. Это когда идет выпуск воздуха достаточно неторопливым темпом, порядка 0,3 Атм/сек. Тормозные приборы вагончиков срабатывают не сразу, а по очереди, тормозная волна в этом случае распространяется по поезду со скоростью 120-150 м/с. То есть, начав тормозить составом поезда из 70 вагонов, хвостовой вагон сработает на торможение секунд через 7-8.
5. Экстренное торможение. Открывается большая дырка из тормозной магистрали и уравнительного резервуара в атмосферу, воздух быстро выходит (от 0,8 Атм/с и больше) и тормоза схватывают быстро и сильно. Скорость тормозной волны почти в 2 раза выше-250-260 м/с.
Сейчас возникнет вопрос: а как же тогда тормозится поезд, если воздух из тормозной магистрали вышел весь? Так вот, на каждом вагоне, локомотиве, короче говоря, на каждой подвижной единице, которая может ходить в составе поезда имеется прибор промежуточного управления тормозами-воздухораспределитель. Упрощенно, он расположен между тормозной магистралью, тормозным цилиндром и запасным резервуаром объемом 78 литров на отечественном ПС. Когда происходит зарядка ТМ воздухом, воздухораспределитель открывает доступ к запасному резервуару, который наполняется воздухом до зарядного (настроенного в кране машиниста) давления, предположим 5 Атм. Кран машиниста в локомотиве будет находится во 2 положении-поддерживать давление в зарядном резервуаре и в тормозной магистрали вагона, компенсировать утечки. Как только давление воздуха в ТМ уменьшится, клапан откроет магистраль из ЗР в тормозной цилиндр (ТЦ) и туда будет поступать воздух до тех пор, пока не сравняется давление в ТМ и ЗР. И так далее, увеличиваем тормозную силу путем снижения давления в ТМ и добавления воздуха в ТЦ из ЗР. А как отпустить? Очень просто. нужно завысить давление в ТМ выше зарядного (в нашем случае-5 Атм). Тогда откроется клапан, соединяющий ТЦ с атвмосферой и произойдет отпуск тормозов с одновременной зарядкой ЗР.
И как управлять. Понятно, что выпустить воздух из ТМ 70 вагонов с одной точки (кабина машиниста) быстро и точно не получится. Для этого существует уравнительный резервуар объемом 20 литров, установленный на локомотиве. машинист выпускает воздух именно из него, а кран с уравнительным клапаном выпускает воздух в атмосферу через атмосферное отверстие. То есть, машинист снизил давление в УР на 0,5 Атм и перевел кран в перекрышу, ровно столько же выйдет и из ТМ, после чего уравнительный клапан перекроет атмосферное отверстие.
Локомотив же постоянно поддерживает заданное давление в локомотиве (компрессор включается при падении давления в ГР до 7,5 Ат и выключается при 9 Атм), чем обеспечивает постоянную подпитку тормозов. Если компрессор не может обеспечить давление в локомотиве выше 6,5 Атм, необходимо немедленно остановиться, ЗАКРЕПИТЬ состав, выяснить причину, и в случае невозможности ее устранения, вызвать "серого".
Я написал очень приближенно и очень упрощено с точки зрения настоящего состояния тормозов подвижного состава. Попрошу профессионалов не пинать-основная аудитория-люди, понятия не имеющие, как работают пневматические тормоза на подвижном составе железных дорог. Но принцип действия пневматических тормозов именно такой. И для общего понимания вполне достаточен. Будут вопросы-обращайтесь.

[technik]

Словарь:
ПС - подвижной состав
ЗР - запасной резервуар
УР - уравнительный резервуар
ГР - главный резервуар
ТЦ - тормозной цилиндр
ТМ - тормозная магистраль.
=========================

Единственное, что не понял, так это - кто такой "серый"?

[bluxer]

ЗР-Запасный резервуар. Хранит запас воздуха для торможения в каждом вагоне. Объем 78 литров.
Тош, уж сколько раз и здесь, и на Скейле говорили, писали, кричали, орали-серый это вспомогательный локомотив. Слэнг пошел с Окт ж.д., когда туда стали приходить ВЛ23, а они, как известно, первоначально были в серой ливрее. Так как в основном в качестве вспомогательного дают грузовые машины, повелось, что вызывают "серого в голову". Или "серого в хвост". Я же октябренок, отсюда и серый. Кстати, на других дорогах тоже прижилось словечко, уж больно емкое

[technik]

Сообщение от bluxer

ЗР-Запасный резервуар.

Спасибо, поправил. Но этот словарь нужно было писать тебе при написании предыдущего сообщения: используешь сокращение - пиши хотя бы в конце обозначение.

Про все остальное - отвечу в личку, ибо негоже тему засорять.

Кстати, Миш, есть еще вопрос: что такое за положение крана машиниста по системе многих единиц и чем оно отличается от поездного с точки зрения тормозного оборудования? Что меняется?

[Labaispauda]

Сообщение от bluxer

Но не сложнее цифрового управления

Вот мне как раз цифра понятней...
Спасибо за объеснение. Мне сложно показалось то, что можно тормозить играя давлением туда сюда на относительно небольшое значение.
Ещё главный вопрос: сколько воздучных магистраль вообще идёт через весь поезд? Одна ТМ?

[bluxer]

Сообщение от Labaispauda

сколько воздучных магистраль вообще идёт через весь поезд? Одна ТМ?

Через обычный грузовой или пассажирский поезд идет одна ТМ. Через электричку или дизель-поезд как правило 2: ТМ (тормозная) и НМ (напорная), от которой питаются электро-пневматические аппараты, например реостаные контроллеры, быстродействующие выключатели, двери, осуществляется торможение через повторители и т.п. -не буду вдаваться в подробности. Бывает и больше, например на скоростных поездах, специальной технике и т.д. Кстати, на думпкарах и вертушках тоже две магистрали: ТМ и управления механизмами (самосвалами, люками и т.п.). В самом локомотиве магистралей может быть несколько, объяснять это долго, нудно, да и запутаю всех. Разберитесь сначала с простой пневматикой, потом, кому интересно, пойдем дальше.

[Saddam]

bluxer, Михаил спасибо за доходчивые объяснения.
Вроде бы казалось бы что сложного - тормоза, а столько нюансов.

[Val]

Присоединяюсь к благодарностям Михаилу за доходчивое объяснение. А можно попросить еще добавить несколько слов про разные режимы работы автотормозов (равнинный, горный, пассажирский), использование авторежимов (слышал нарекания железнодорожников на недостаточную их надежность), и т.д.?

[bluxer]

Конечно можно, только не все сразу. У нас уже вечер, хочется немного отдохнуть. Потихоньку расскажу и про режимы, и про нажатие, и про тормозной путь. Буду потихонечку постить по мере появления свободных минут...

[RTF82]

Может быть пригодится ссылка. Дополняет Мишины пояснения картинками. Для меня, как дилетанта в этих вопросах, оказалось очень доходчиво.
http://scbist.com/zheldor/referats/r...i_tormoza.html
Думаю, если что, то Миша поправит с учетом современной реальности.
С уважением,
Павел.