Стандарты Live Steam в единичке

[Gartman]

Уважаемые коллеги, в разговорах о ливстиме в масштабной единичке заметил некоторую путаницу в терминах. К примеру Gauge 1 = Spur1? В принципе это одно и то же: на английском и немецком языках – масштабный размер 1. Но Spur 1 на форуме, как-то больше укоренился. НЯП, термин прижился с легкой руки Алексея (помянем добрым словом), который больше работал с немцами и их электрическими моделями-копиями. Как правило, эти копийные шедевры соответствуют стандартам NEM.
Модели Live Steam именно в единичке (садовые G и 1:22,5 не в счет), в большинстве случаев соответствуют стандартам NMRA и G1MRA. Про Марклин не скажу, но производители ливстима Японии, США, Британии – точно.
Может имеет смысл, упоминая масштабный размер, говорить о Spur 1, если это модели по стандартам NEM, а паровые и садовые модели в масштабе 1:32 называть Gauge 1. Садовые в 1:22,5 – это G, конечно же.

Справедливости ради замечу, что мою тему про ливстимовский Э подписали при переносе не совсем корректно ))) Если со Spur 1 еще как-то можно мириться, то 10мм на фут (1:30,5) ваще не в кассу! Ну а G перед названием темы это просто бомба! Короче смешались три масштаба
"G" для трамвая от Regner-a вполне уместно. Регнер в единице не работает. Немцы вообще в ливстиме больше по узкоколейникам специализируются

По стандартам моделей в единице, которые в основном юзают на открытом воздухе есть отличная статься Кевина Стронга (Kevin Strong). В следующих постах размещу перевод основных тезисов от лица автора.

[Gartman]

Различные организации по стандартизации
NMRA (Национальная ассоциация модельных железных дорог) - это организация, которая занимается модельным железнодорожным транспортом в Северной Америке. Они пишут стандарты для многих аспектов модельных железных дорог всех масштабов. Несмотря на это, NMRA никогда не имел большого влияния в крупных масштабах. Всего несколько лет назад у него вообще не было согласованных, простых для понимания стандартов, которые имели бы широкое распространение.
G1MRA - Ассоциация модельных железных дорог колеи 1, изначально является британской организацией, специализирующейся на поездах, курсирующих по колее 45 мм, с явным акцентом на поездах масштаба 1:32 и 10 мм на фут (1: 30.5). G1MRA была доминирующей силой в крупных масштабах по обе стороны океана, хотя не все аспекты их стандартов соблюдаются (чаще всего те, которые связаны с профилем колес). Я ограничусь обсуждением стандартов G1MRA и NMRA, поскольку они похожи и больше соответствуют подавляющему большинству коммерческих продуктов, которые мы используем.
Стандарты состоят из «целевого значения», которое производитель или разработчик моделей должен попытаться достичь, если только нет смягчающих обстоятельств. Затем существует «допуск» к этому значению.
В случае стандартов G1MRA целевое значение находится на одном конце, а допуск - выше или ниже этого значения. В соответствии со стандартами NMRA цель находится между допуском «плюс» и «минус». Это часто «асимметрично», поэтому значения «плюс» и «минус» могут быть разными. Сравнение стандартов и диапазона G1MRA и NMRA можно найти в таблице 1. Хотя таблица показывает, что они не совсем идентичны, между ними редко бывает разница более чем на несколько тысяч дюймов. В нашей шкале разница в 0,005 дюйма обычно не вызывает беспокойства.

Ознакомиться с таблицами стандартов можно по ссылкам
G1MRA: http://www.g1mra.com/pdf/ standard-dimensions-for-gauge1.pdf
NMRA: http://www.nmra.org/index- nmra-standards-and-recommended- practices
(Standards S-3.2, S-3.3, S-4.2, and S-4.3 are the wheel-and-track standards.)

[Gartman]

Стандарты NMRA
Начиная с 2007 года, я имел удовольствие работать с NMRA над разработкой их текущих стандартов для крупных производителей. Стандарты были наконец опубликованы в начале 2010 года, так что это был довольно длительный процесс от начала до конца. Когда мы начали этот процесс, мы исходили из того, что стандарты должны быть нейтральными по масштабу. Краеугольным камнем крупномасштабного железнодорожного транспорта в Северной Америке является желание людей управлять моделями поездов разных масштабов на одном и том же пути. Некоторые любители предпочитают смешанные прокаты, некоторые используют один масштаб сегодня, а другой - на следующий. В любом случае, все масштабы должны надежно работать на одной и той же дорожке. К счастью, стандарты достаточно сфокусированы и охватывают только два аспекта - путь и колеса, которые по нему катятся. Это означает, что эти стандарты могут быть в значительной степени независимыми от масштаба модели.
Один из самых частых вопросов, который я получал от людей при работе над стандартами NMRA, был: «Почему бы просто не принять стандарты G1MRA?» Логически в этом был смысл. Эта организация существует уже несколько десятилетий, и принятие их избавит от необходимости иметь два набора стандартов. Примерно на этом мы и остановились, с некоторыми отличиями, в основном касающимися профиля колес.
Это отступление произошло в ответ на пожелания производителя. Производители склонны заниматься своими делами, не обращая внимания на сопоставимость с конкурентами. Они выразили мнение, что их клиенты требовали «глубоких» реборд, чтобы поезда оставались на рельсах. Садовые железные дороги часто строятся на непрочном фундаменте, поэтому повороты и неровности пути - не редкость. Глубокие фланцы действительно помогают поездам двигаться по неровной дороге.
Есть много вариантов профиля колес в изделиях, представленных сегодня на рынке, как это видно на фото 1. Мы чувствовали, что профили не должны быть такими глубокими, как делали некоторые производители, но мы, безусловно, можем допустить более глубокие фланцы, чем у G1MRA. предлагаемых стандартов, особенно если это повысит вероятность того, что производитель согласится использовать разработанные стандарты. (в конце концов, это цель стандартов.)

[Gartman]

Колеса и Путь
Позвольте мне немного отступить и определить, что конкретно охватывают эти стандарты и как они измеряются. Стандарты распространяются на колеса и полотно пути. Что касается колес, стандарты охватывают ширину колеса, ширину реборды, глубину реборды, расстояние внутри колес и «контрольный калибр» (рис. 1). Контрольный калибр - это расстояние между ними плюс ширина одной реборды. На рис. 2 показаны различные компоненты профиля колеса.
Что касается пути, стандарты охватывают ширину колеи (расстояние между рельсами, измеряемое от внутренних краев), а также ключевые компоненты полотна, где возникает большинство конфликтов между колесами и путем.
По стрелкам стандартизируется размер, диапазон, ширину проходящей реборды и проверочный калибр (рис. 3). В этом случае контрольным калибром пути является пролет плюс ширина реборды. Стрелки - частая причина сходов с рельсов на железной дороге, поэтому постоянство - большой шаг к налаживанию надежной работы. В следующем выпуске я рассмотрю типичные конфликты между колесами и путем и способы их устранения на основе этих стандартов (но я забегаю вперед).

[Gartman]

Так что же может пойти не так? На самом деле очень многое. Есть различные аспекты надежной работы, которые полагаются на тесную взаимосвязь между колесами и рельсами. Давайте начнем с самого очевидного аспекта.
Размер пути.
Ширина пути - это просто расстояние между двумя рельсами, измеренное от внутренних краев (рис. 1). Стандарты NMRA и G1MRA, которые мы обычно используем (размер 1), устанавливают эту величину - 45 мм (1,772 дюйма). Стандарты обеих организаций имеют допуски, но общий диапазон составляет от 1,752 дюйма (44,5 мм) до 1,882 дюйма (47,8 мм). Поэтому колеса рискуют упасть между рельсами гораздо сильнее, чем не войти между ними.
Колесная пара тоже имеет свой стандарт.
Однако здесь не все так очевидно, и вам нужно посмотреть на профиль колеса и немного посчитать. Расчетное значение получено путем прибавления толщины обоих реборд к расстоянию между ними (рис. 2).Есть несколько факторов, которые определяют, попадут ли колеса между рельсами. Во-первых, это толщина самого колеса. Стандарты допускают толщину от 0,236 дюйма (6 мм) до 0,271 дюйма (6,9 мм), и есть колеса, которые не соответствуют этим нормам. Тонкое колесо быстрее упадет между рельсами, если ширина колесной пары меньше ширина колеи (рис. 3). Внутреннее расстояние между з колесами также имеет решающее значение для правильной калибровки. На треке с правильной шириной колеи колесная пара с внутренним размером в пределах нормы не должно попадать между рельсами, даже если толщина колеса находится в меньшем допуске. Допустимые диапазоны для параллельных размеров находятся в диапазоне от 1,560 дюйма (39,6 мм) до 1,594 дюйма (40,5 мм) с рекомендуемым целевым значением 1,575 дюйма (40 мм). На этот размер влияет еще кое-что, но я вернусь к этому позже.
Почему существует диапазон размеров между колесами на оси? Во-первых, вышеупомянутая толщина колеса. Для тонких колес может потребоваться большее расстояние между ними, чтобы они не попадали между рельсами. Также следует учитывать толщину реборды, которая может сильно различаться. Если колесо имеет особенно толстые реборды, расстояние между ними необходимо уменьшить, чтобы колея колеса остается меньше ширины колеи пути (рисунок 4).
Но когда дело доходит до колес, это еще не все. Хотя это и не является установленным стандартом, производителям рекомендуется размещать небольшую галтель (закругленный переходный участок) между протектором колеса и ребордой. Это помогает удерживать колесо между рельсами и предохраняет реборду от трения о головку рельса. Как правило, радиус довольно мал - порядка 0,020–0,030 дюйма (0,5 – 0,75 мм). Время от времени производитель проявляет излишний энтузиазм в этом вопросе. Когда это происходит, даже хотя колеса имеют нужный размер, могут возникнуть проблемы, поскольку колесо катится на радиусном участке, а не на протекторе (рис. 5). Это может привести к неустойчивому раскачиванию, а поезд иногда поднимается по рельсам.

[Gartman]

Стрелки
Нигде отношения между колесом и рельсом не являются более критичными, чем на стрелочных переводах. Направляющие на стрелке есть не просто так, и они работают лучше всего, когда все расположено правильно. Когда дело доходит до стрелок, есть две критические пары размеров: «ширина» стрелки (максимум 1,555 дюйма – 39,5 мм) и расстояние между колесами (минимум 1,560 дюйма -39,6. рис. 6).
Если пролет шире, чем внутренняя ширина колесной пары, колеса будут заезжать через направляющие. Ширина стрелки редко бывает слишком большой. Когда это происходит, обычно это означает, что проходы для реборд слишком узкие. Существует вероятность того, что реборды не войдут внутрь (рис. 7).
Другая важная размерная пара - это контрольный размер колесной пары и стрелки (рисунок 8). Контрольный размер стрелки - это расстояние от кончика острия стрелки до внешнего края внешнего контррельса (1,648–1,674 дюйма; 41,9 – 42,5мм). У этого внешнего ограждения одна задача - предохранять реборду противоположного колеса от кончика лягушки или, что еще хуже, от неправильного направления. Контрольный калибр колес - это расстояние между задними сторонами плюс ширина одной реборды (1,614–1,648 дюйма; 41 – 41,85 мм). Мы часто говорим о том, что расстояние между колесами является ключевым размером для наших колесных пар, но контрольный калибр - это действительно ведущий размер, обеспечивающий плавную работу стрелок. Реборды на наших моделях сильно различаются, поэтому надо отрегулировать их, чтобы они соответствовали стандарту. Существуют диапазоны, позволяющие соблюдать стандарты, как для параллельных, так и для контрольных размеров. Это легко написать на странице, но не так просто, когда на вашем рабочем столе стоит модель или лежит стрелка, которые нужно отрегулировать.
Дальше я расскажу о том, как решить эти проблемы, и о некоторых вещах, которые превращают простую задачу в кошмар, а также об одной или двух проблемах, для которых, к сожалению, единственным жизнеспособным решением является смирение.

[kudrdima]

Сообщение от Gartman

... Справедливости ради замечу, что мою тему про ливстимовский Э подписали при переносе не совсем корректно ))) Если со Spur 1 еще как-то можно мириться, то 10мм на фут (1:30,5) ваще не в кассу! ...

Почему? Вы же указали:

Сообщение от Gartman

... Строю модель серии Э в ливстимовском варианте, придерживаясь стандартов G1MRA. ...

А на сайте North West Gauge One Group как раз и сказано:

The track measures 1¾ in (45 mm), and accommodates 1:32 scale and 10 mm scale locomotives and rolling stock.

Что я не так понимаю?

Сообщение от Gartman

... Ну а G перед названием темы это просто бомба! ...

Вероятно причина банальная - просто пока нет "нужного" префикса.

---------- Сообщение добавлено в 21:24 ---------- Предыдущие сообщение было в 21:11 ----------

Сообщение от Gartman

Садовые в 1:22,5 – это G, конечно же.

UPD: Кажется понял Вас - "G" это по NMRA, но не по NEM?

Сообщение от Gartman

... "G" для трамвая от Regner-a вполне уместно. ...

Мне кажется совсем не уместно - ведь "G" это что-то "аморфное", без фиксированного масштаба.
Производитель указал масштаб 1:22.5, который предусмотрен NEM 010 как "II". С учетом ширины колеи прототипа 1 метр, выходит: "Типоразмер II, на колее IIm". Разве не так?

Ну а префикс "G", как я уже писал, вызван просто отсутствием правильного.

Попался документ:
nmra_large_scale_report.pdf

Похоже наблюдаем некоторый "коктейль" из-за одновременного применения NMRA и NEM.
Всё идёт к тому, что указывая обозначения типоразмера, надо указывать какой стандарт имеется ввиду, например как температура - говоря сколько градусов, во избежание неоднозначности добавляют: по Цельсию, по Фаренгейту и т.п.

[Gartman]

Сообщение от kudrdima

Почему? Вы же указали:
Цитата:
Сообщение от Gartman
... Строю модель серии Э в ливстимовском варианте, придерживаясь стандартов G1MRA. ...
А на сайте North West Gauge One Group как раз и сказано:...

Все верно. Стандарт охватывает два масштаба на одном размере трека. Для большего габарита, типа РИ, СССР, США, Европа - 1:32. Для более мелких британских собратьев - 10мм на фут или 1:30,5. Все зависит от модели, чтобы она органично смотрелась на треке 45 мм.
Aster Hobby, например, пользуясь безусловным авторитетом в G1MRA, свои отечественные японские модели делали в масштабе 1:29 !!! Логично при колее оригинала чуть более метра.
Иногда, масштаб 10 мм используют для моделей первой-второй эпохи, независимо от габарита страны-производителя прототипа. Например, немецкий "Кузнечик" или американский "Леон". Физика парообразования в мелких размерах работает плохо. Поэтому приходится увеличивать масштаб. Жаль, что сообразил это поздно. Несколько лет с 9П коту под хвост ((((

А паровоз серии Э вполне может моделироваться в 1:32. Посему в теме, помимо стандарта G1MRA указал масштаб.

Извините, если запутал. На самом деле это совсем не сложно. Просто не все вникали в подробности. Для этого и статейку нашел среди своих завалов. Ссылка не сохранилась, а оригинальную PDF могу скинуть

[Gartman]

Сообщение от kudrdima

Кажется понял Вас - "G" это по NMRA, но не по NEM?

Нет, конечно. NMRA, как пишут в статье умные люди, - этот стандарт для разных масштабов, в т.ч. 1:5
В данном случае, по-моему, надо разделить масштаб и стандарт.... Ну типа Веста Кросс и Порше Каен в одном масштабе, но в разных стандартах )))
Масштаб вполне определяется NEM по известной таблице. От масштаба пляшет колея - 45 мм. А дальше решение производителя, какой стандарт использовать в колесных парах и путевом полотне - G, G1MRA или NMRA

Иногда печально, когда ребята из "танкистов" или "автостроителей" хотят попробовать моделить ПС жд и принимают привычные масштабы 1:35 или подобный неформат.... А дальше начинается проблемы стандартов - на каких путях это возить?

В случае с моделькой Э: 1) масштабный размер - 1 (Gauge 1 или Spur 1, если охота дальнейший выбор англоязычного стандарта называть по-немецки ); 2) стандарт - G1MRA; 3) код рельсов - 215.

[kudrdima]

оффтопик

Сообщение от Gartman

Вложение 187875

Рад, что мои "труды" пригодились.

[Gartman]

Сообщение от kudrdima

Рад, что мои "труды" пригодились.

Ну я многому от Вас научился, не только это
Кстати, по таблице у единичников выбор не велик. Код 200 для "паркетных" моделей и код 215 для ливстима.
Последнее, впрочем, вполне попадает в стандарт G1MRA

[Gartman]

...Продолжение статьи

Мы обсуждали теорию - «что» и «почему» в стандартах и как колеса взаимодействуют с рельсами, по которым они едут. Обладая этими знаниями, вы можете определить причины, по которым ваши поезда не остаются на рельсах. Однако выявить проблему - это только половина дела. Другая половина - проблему решить. Иногда это легко, иногда не так просто, а иногда просто ничего не можешь с этим поделать.
Проблемы с колесами
Наиболее частая проблема схода с рельсов - это негабаритные колеса. Независимо от того, слишком ли широкие или слишком узкие колесные пары, единственный способ решить эту проблему - физически переместить колеса на осях. В случае многих коммерческих колесных пар колеса просто прижимаются к оси (фото 1). Для их корректировки достаточно просто отрегулировать положение одного колеса. Проще всего это сделать с помощью тисков и молотка (фото 2). Вы также можете использовать съемник шестерен или колесный пресс, если он у вас есть. Иногда колесо может иметь пластиковую втулку на половине оси, которую, возможно, придется обрезать, чтобы добиться нужной толщины (фото 3).
Иногда можно встретить ось с заплечиками, нарезанными на концах, чтобы колеса оставались в пределах колеи. Можно было бы надеяться, что эта сборка будет точной, но могут быть причины для корректировки. Если проточки оси расположены слишком близко друг к другу, а колея слишком узкая, вы можете просто немного вытащить колеса, возможно, используя тонкую шайбу в качестве прокладки между задней частью колеса и плечом (фото 4). Если колеса расположены слишком далеко друг от друга, можно удалить некоторый материал с задней части колеса или подпилить упорную проточку оси, чтобы колеса можно было прижать немного ближе друг к другу.

[Gartman]

Колеса на локомотивах (особенно ведущие колеса), как правило, не так просто отрегулировать. Если колеса локомотива обмерены неправильно, вам нужно будет изучить, как он собирается, чтобы определить, как исправить колею. Это может быть невозможно - по крайней мере, не легко. Слишком много вариантов сборки, чтобы рассмотреть каждый из них в этой статье.
Если колея вашего локомотива вызывает проблемы, лучше всего поискать решение на различных крупных форумах в Интернете (по возможности). Проблемы с калибровкой на локомотивах - не обычное явление, но есть несколько «обычных нарушителей» и общие исправления для них.
Иногда колеса могут быть недостаточной ширины, и у вас все еще могут быть проблемы с ними. Обычно основная причина этого кроется в профиле самого колеса. Стоит обратить внимание на форму реборды. Как уже говорилось в части 1, реборды бывают разных форм и размеров.
Большинство из них работают хорошо, но иногда вы обнаружите, что вызывает проблемы. Невысокие реборды вызовут проблемы, если трек будет слишком неровным; решение здесь - сделать дорожку более ровной (фото 5). Иногда проблемы возникают не из-за глубины реборды, а из-за ее формы (рис. 1). И, как я упомянул в прошлый раз, слишком большой радиус между ребордой и протектором может вызвать раскачивание локомотива по рельсам.
Единственный реальный способ справиться с проблемами колеса - это изменить профиль. Вам не нужен токарный станок, чтобы менять профиль колеса, хотя это «правильный инструмент для работы». В крайнем случае можно смонтировать колесо в дрель (фото 6). Это предполагает, что вы снимаете колесо и устанавливаете его на какой-нибудь оправке для вращения без биений, что часто легче сказать, чем сделать. Если вы не можете изменить профиль колеса, возможно, вам удастся найти колеса для замены. Колеса для подвижного состава достать довольно легко (фото 7), сменные колеса для локомотивов встречается гораздо реже.

[bluxer]

оффтопик

Сообщение от Gartman

Невысокие реборды вызовут проблемы, если трек будет слишком неровным; решение здесь - сделать дорожку более ровной (фото 5). Иногда проблемы возникают не из-за глубины реборды, а из-за ее формы (рис. 1). И, как я упомянул в прошлый раз, слишком большой радиус между ребордой и протектором может вызвать раскачивание локомотива по рельсам.

Уважаемый Гартман, то, что вы делитесь с обществом этой статьей-хорошо. Но, пожалуйста, после машинного перевода, проверяйте текст на предмет корректных терминов, а не слепо копируйте его сюда. Ничего непонятно порой, хотя сама тема про колеса очень актуальна и не только для живого пара, а в целом для большого масштаба, особенно, если на ПС применяются Fine scale

---------- Сообщение добавлено в 10:36 ---------- Предыдущие сообщение было в 10:25 ----------

Сообщение от Gartman

Почему существует диапазон размеров между колесами на оси? Во-первых, вышеупомянутая толщина колеса. Для тонких колес может потребоваться большее расстояние между ними, чтобы они не попадали между рельсами. Также следует учитывать толщину реборды, которая может сильно различаться. Если колесо имеет особенно толстые реборды, расстояние между ними необходимо уменьшить, чтобы колея колеса остается меньше ширины колеи пути (рисунок 4).

Кстати, вопрос: а разве нет стандартов ширины поверхности катания (или как переводит ваш переводчик-протектора, что в корне не верно) колеса для масштаба 1:32 Spur 1? И других , что в NEM, что в NMRA и G1MRA? Достаточно странными (ПМСМ) рассуждения о необходимости соблюдать геометрические размеры колес, что поверхности катания, включая конусность, что гребня.

[Gartman]

Дефекты трека
Конечно, колеса - это только половина уравнения. Трек может сам по себе вызывать проблемы. Первая проблема, которая приходит в голову, - это размер самой трассы. Казалось бы, коммерческий путь будет правильно измерен, и, по большому счету, это так. Однако могут возникнуть обстоятельства, из-за которых трек выходит за пределы размеров колеи стандарта. По мере старения ширина колеи может измениться. Если вы проложили путь вручную на деревянных шпалах, вы можете обнаружить, что шпалы через некоторое время гниют, а гвозди расшатываются, что может привести к расширению колеи по мере того, как вес поезда раздвигает рельсы. Если стяжки изготовлены из пластика, ультрафиолетовые лучи солнца могут сделать их хрупкими и не удерживать рельсы так сильно, как это было изначально. Рельс может раскачиваться наружу под весом поезда (рис. 2). Наиболее очевидным решением будет замена стяжек (это то, что делает прототип), а также использовать металлические стержни (если путь не электрифицирован), удерживающие рельсы в колее. Вы также можете сделать калибровочный шаблон для трека, чтобы регулярно его контролировать (фото 8).
Большинство проблем с треком возникает на стрелках. Наиболее частым недугом стрелки является слишком широкий канал направляющей, из-за которой колесо цепляется за кончик стрелки. Иногда можно добавить узкую прокладку из пластика, чтобы уменьшить этот зазор, таким образом увеличивая контрольный калибр и отводя колесо от крестовины (фото 9).

[Gartman]

Если канал слишком узкий, реборда будет защемлена при прохождении колеса. В этом случае вы можете удалить материал контррельса, чтобы колесо могло пройти сквозь него свободно (фото 10).
Также возможно, что «ширина» стрелки (расстояние между внешними краями) больше, чем расстояние между колесами. Чаще всего это происходит из-за того, что внутреннее расстояние между колесами слишком узкое, и колею необходимо увеличить. Такое бывает редко, но, если это случилось, и бандаж на внешней стороне стрелки имеет правильный профиль, вы можете подточить материал на крестовине, чтобы сузить пролет до нужного расстояния (фото 11).
Большинство коммерческих стрелок сконструированы со «скользящими» выступами, то есть они сделаны так, что реборды скользят по дну «ребордного канала», поэтому колеса не «ударяются», когда они пересекают зазор в направляющих крестовины. Чтобы это работало стабильно, все реборды должны быть идентичными. Это маловероятно, так что придется терпеть удары. Если вы обнаружите, что глубина канала слишком мала, вы можете углубить ее, немного отшлифуя дно (фото 12).
В вашем парке может быть подвижной состав, который, независимо от того, насколько «идеальны» колеса и путь, просто вам нравится. Вы пройдете долгий путь к устранению подавляющего большинства случаев схода с рельсов. Однако, если вы разберетесь в опубликованных стандартах, то сможете довести свой трек, локомотивы и вагоны до идеального состояния.

[Gartman]

Сообщение от bluxer

Но, пожалуйста, после машинного перевода, проверяйте текст на предмет корректных терминов, а не слепо копируйте его сюда

Соглашусь перевод корявенький и с массой технических помарок. Но при всем уважании к коллегам, чистить текст и доводить до уровня академической работы нет времени. Надеюсь суржик в железнодорожных терминах не помешал разобраться в Стандартах, что и было основной целью.
И уж поверьте о слепом копировании здесь речи нет. Повторюсь - для перфекционистов есть оригинал в PDF,могу сбросить на почту, например.

Сообщение от bluxer

Кстати, вопрос: а разве нет стандартов ширины поверхности катания колеса для масштаба 1:32 Spur 1

В масштабировании стандартов не бывает. Мы выше говорили, что масштаб это простая математика пересчета размеров прототипа, а стандарт - принятая система конкретных базовых значений и допусков, созданая определенной группой заинтересованных лиц, так скажем.
Стандарт G1MRA и NEM отличаются для масштаба 1:32. Ниже стандарт G1MRA, в т.ч. для поверхности катания

[Gartman]

Коль мы говорили о стандартах принятых в ассоциация G1MRA, созданной в 1947 году и, наверное ведущей в мире ливстима, то стоит упомянуть чисто паровые моменты. В этой организации довольно серьезный подход к безопасности моделей.
Существует целая процедура сертификации котлов и газовых баллонов. Без действующего сертификата ни одна модель не может быть допущена к участию в массовых мероприятиях, в т.ч. совместных покатушках членов клуба.
Эта процедура описывает типы возможных котлов по давлению, их конструктив, допустимые материалы материалы и технологии изготовления, методику испытаний и много еще чего. Моделям, соответствующим всем требованиям, выдается довольно солидный документ

Не знаю, получится ли прикрутить здесь Word? Уж слишком много постов займет копирование - там 5 листов текста. Но этот стандарт безопасности очень информативный и интересный
Переводился давно - качественно и не спеша

[kudrdima]

Сообщение от Gartman

... Существует целая процедура сертификации котлов и газовых баллонов. ...

Интересно, как часто надо проходить проверку и сколько это стоит?

[Gartman]

По стоимости не скажу. Экспертиза проводится в рамках своей региональной группы, своими же коллегами. (не путать кумовство с должностным лицом в наших реалиях ). Там существует система членских взносов, которые, впрочем, дают право на использование треков, получение ежеквартального журнала, различные рассылки, бонусы и т.д.

Сроки заскринил))). Наверное, так и страницы документа сделаю - в виде картинок.

[Gartman]

Стандарт сертификации котла