Форум ModelldepO  

Вернуться   Форум ModelldepO > Общий > Флейм
Флейм Разговоры на темы около ЖД тематики, особенно не флудить, политические темы запрещены

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 27.09.2015, 10:32   #51
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

При чтении большинства версий биографии Николая Ивановича Дыренкова - остается совершенно непонятным вопрос о том, как мог так долго действовать в СССР авантюрист, не выдавший на-гора ни одной (кроме анекдотичной Д-8) относительно массовой машины? Возможно ли это? Вся история говорит нам что ответ должен быть "нет", значит...? Значит, что мы чего-то не знаем. Например того, что бронедрезины Дыренкова состояли в массовой серии (более 30 штук только самой тяжелой, Д-2), выпускались несколькими заводами и стояли в строю до конца 40-х годов, как минимум. Так что если в автобронетанковой сфере Дыренков и не оставил по себе хорошей памяти, то в железнодорожной броне - показал себя как автор пусть и несколько сыроватых (об это речь ниже), но вполне успешных образцов боевой техники.

Самым значительным вкладом Дыренкова стал вышеупомянутый самоходный мотоброневагон Д-2 , оснащенный двигателем Геркулес в 93 лошадиных силы и оригинальной КПП конструкции самого Дыренкова, с четырьмя скоростями и реверсом. Бронекорпус с толщиной листов 10-16мм надежно защищал машину от пуль и осколков - а вооружение было, без преувеличения, весьма и весьма мощным. В двух башнях размещались 76.2-мм противоштурмовые пушки обр.1913 года (предтечи полковушек обр.1927) со спаренными пулеметами ДТ-29, третий пулемет ДТ находился в поворотной командирской башенке (от танка МС-1, кстати), а основным пулеметным вооружением были четыре(!) пулемета "Максим", расположенные попарно по бортам корпуса.

По итогам испытаний в конструкцию бронедрезины внесли множество изменений, основными из которых можно считать заметное увеличение размера корпуса (для улучшения обитаемости и автономности), отказ от вращающейся командирской башенки и замена ее на неподвижную рубку, установку на одной из башен зенитной установки из двух пулеметов "Максим" (всего, значит. их стало шесть(!)), а самое главное - "короткие" пушки были заменены на полноценные дивизионки обр.1902/30 годов.

Плюс к тому, двигатель Геркулес заменили на 90-сильный ярославский мотор, внесли много усовершенствований в трансмиссию, оснастили бронедрезины радиостанциями и так далее. В итоге объем переделок оказался довольно значительным. что заметно задержало поступление бронедрезин на вооружение войск НКВД по охране железных дорог. Вместо запланированного срока - конца 1932 года, - первые машины с завода Можерез поступили только в середине 1933 года, а более-менее в товарных количествах пошли только к его концу. Всего в Москве было построено 15 бронедрезин Д-2 серийного типа. Коломенский же и Калужский заводы попросту сорвали выполнение заказа и были от него в конце-концов освобождены. Их объемы были переданы в Брянск, на завод "Красный Профинтерн", который и выпустил еще 15 бронедрезин, завершив их выпуск в июле 1934 года.Еще в начале 1933 года, когда только началась сдача серийных Д-2 заказчику, УММ РККА отказалось от использования мотоброневагонов конструкции Дыренкова для вооружения бронепоездных частей Красной Армии. Проведенные испытания показали, что серийные Д-2 плохо вписываются в кривые железных дорог, сложны в обслуживании (например, для капитального ремонта коробки перемены передач и двигателя приходилось снимать башни и верхнюю часть корпуса), их трансмиссия ненадежна и требует частой регули*ровки. Поэтому УММ РККА приняло решение передать все изготовленные серийные Д-2 транспортному отделу ОГПУ, который к этому времени уже имел в своем распоряжении мотоброневагоны Д-З, Д-6 и опытный образец Д-2. На эти бронеединицы возлагалась охрана и оборона железнодорожных объектов в приграничных районах Советского Союза. Организационно мотоброневагоны входили в со*став рот МБВ - 3 единицы плюс бронепаровоз - и могли действовать как самостоятельно, так и в составе бронепоезда. В феврале 1939 года роты мотоброневагонов вошли в со*став созданного Главного управления войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений
Всего в годы Великой Отечественной было потеряно в боях семь мотоброневагонов Д-2, которые были отремонтированы немцами, охотно включавшими их в состав своих бронепоездов. А те броневагоны, что сумели пережить войну - продолжали нести службу вплоть до физического износа, до конца 40-х годов.
air26 вне форума   Вверх
10 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 03.10.2015, 15:13   #52
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

Чисто случайно наткнулся на маленькую, весьма любопытную статейку, дословно выглядит так :
Паровоз есть, а буквы нет
В 1912 году Циркуляр Управления железных дорог Министерства путей сообщения ввёл буквенную систему обозначений серий паровозов. Многие слышали о паровозах знаменитой серии О – «Овечке». Наряду с «Овечкой» существовало довольно много моделей-серий. И среди них были серии на буквы, отмененные в результате реформы русской орфографии 1918 года, – І (И десятеричное), Ѵ (Ижица), Ѳ (Фита). И не смотря на то, что этих знаков алфавита уже не существовало, паровозы изготавливали под этой же маркировкой Так серия Ѳ (Фита). выпускалась до 1924 года, а Ѵ (Ижица), с перерывами, до 1931. В эксплуатации паровозы этих серий находились до 1954 года. Интересно, как они обозначались в документах, если печатные машинки и типографии не могли печатать такие буквы?

надпись под фото :Паровоз серии фита в 1950-х годах на Ташкентской железной дороге
И на закуску вот это ;
Случилось это в 1913 году, в американском штате Огайо. Там есть большущее озеро, тоже зовётся Огайо, вдоль него была проложена железнодорожная ветка. В этом году озеро разлилось, как никогда ранее, видимо зима была снежная, рельсы притопило, но машинист паровоза решил провести состав через затопленный участок. Как раз посередине затопленных рельс в него врезался довольно быстро идущий речной пароходик. Почему капитан судна плыл там, где на всех картах указана суша - история умалчивает, знаю только, что самогоноварение было очень развито в этих краях. Жертв и пострадавших не было, обошлось.
air26 вне форума   Вверх
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 24.10.2015, 13:58   #53
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

Кто вам сказал, что челябинские трамвайщики суровее всех? Вот, посмотрите-ка: их ростовские коллеги ничуть не уступают им в брутальности и решительности в борьбе со снегом и льдом. Только у них трамвай парой поколений новее, Tatra T3SU и как говорят, в 1980-х еще работал, на фотографии состояние в 1992 году.


...нет, все-таки, я плохо себе представляю такое решение на улицах города. Даже на холостом ходу реактивный двигатель дует так, что любой незакрепеленный предмет может отправиться в полет по произвольной траектории, в конце которой может оказаться, к примеру, голова прохожего... (шутка)[COLOR="Silver"]
air26 вне форума   Вверх
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 25.10.2015, 03:57   #54
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

Возможно это уже было, не помню... Наткнулся случайно на вот энто :
САМЫЙ МАЛЕНЬКИЙ ПАРОВОЗ
Микромастер Михаил Маслюк представил на выставку в Политехнический музей в Москве макет паровоза, на котором В. И. Ленин в 191/ году прибыл из эмиграции в Петроград на Финляндский вокзал. Паровоз был установлен на срезе человеческого волоса. На площади в один квадратный миллиметр можно разместить 600 таких паровозов.

http://fakty.ua/79083-esli-by-vystav...-zametit-etogo
http://fakty.ua/27205-moj-ded-ne-tol...uyucshij-zamok
air26 вне форума   Вверх
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 25.10.2015, 10:33   #55
technik
Гость
 
Аватар для technik
 
Регистрация: 01.09.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 3,045
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 161
Сказали 'не согласен'! 51 раз(а) в 38 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 10,710
Поблагодарили 3,357 раз(а) в 1,369 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (3497)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
САМЫЙ МАЛЕНЬКИЙ ПАРОВОЗ
Действующий?
__________________
С уважением,
Желнов Антон.
technik вне форума   Вверх
Старый 25.10.2015, 11:14   #56
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

конечно действующий- шедевр - должен быть шедевром! правда аналоговый зараза..... не было в те времена цифры..
хотя определенные подвижки в этом направлении имелись.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Цифровая_звукозапись
air26 вне форума   Вверх
Старый 27.10.2015, 05:41   #57
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

Выкопал пару статей в иннете, стиль написания понравился, ненавязчиво этак и емко. Я от практической работы на ж.д. далек, мне показалось интересно, предлагаю посиотреть и Вам.
Буквально какие-то 20 лет назад увидеть паровоз можно было запросто. Они стояли, заколоченные, на станциях. И вся инфраструктура тоже сохранялась на случай войны. Теперь все не так: нет ни паровозов (осталось, дай бог, штук триста на всю страну), ни машинистов — навыки уходят вместе с ветеранами. Как же функционирует стальная машина?

Растопка
Холодный паровоз доставляют в депо и ставят в стойло (термин, доставшейся чугунке в наследство от времен почтовых лошадей). Из котла вынимают мешочки с силикагелем — веществом, впитывающим влагу (его кладут в котел на время консервации паровоза). Отмывают соляркой детали от консервационной смазки. Доверху наполняют водой котел и тендер. Развешивают на колесах ведущие дышла и кулисные тяги. В топку сначала забрасывают негодные шпалы, дрова и доски, которые поджигают. Когда растопка запылает, осторожно бросают первые лопаты угля и ждут, когда он займется. Постепенно добрасывают еще и еще, пока вся колосниковая решетка не окажется охваченной ровным горящим слоем. Вода в котле закипит часа через три-четыре. Как только в котле создастся давление 34 атмосферы, паровоз делается вполне автономным: оживает сифон — устройство, создающее искусственную тягу в топке.

Начинается подготовка к рейсу. В тендер паровоза выливают порцию антинакипина. Один миллиметр толщины слоя накипи на трубах — это 600 кг (!) лишнего веса в котле. Раньше пробу воды снимали после каждого рейса: набирали воду в особый чайник из краника на котле, который так и называется — «водопробный», и сдавали в лабораторию. В лаборатории устанавливали необходимую дозу антинакипина, которая зависела от жесткости грунтовых вод на участке работы паровоза. До сих пор на тендерах паровозов можно встретить надпись: «Вода отравлена. Для питья непригодна». Впрочем, старики утверждают: «Сколько раз пили — и ничего».
Из масленок с длинными носами заливают масло в смазочные пресс-аппараты, турбинку и воздушный насос. На паровозе масло применяется разных сортов, важно его не перепутать и не залить, скажем, в паровой цилиндр масло, предназначенное для смазки букс. Сегодня настоящие паровозные масла — «вапор», «цилиндровое», «вискозин» — также стали музейными экспонатами, и все заменяются обычным дизельным маслом. А на самых первых паровозах для смазки использовали говяжье сало, олеонафт и растительное масло.

Помощник машиниста ручным винтовым прессом вгоняет смазку в подшипники машины. Машинист тем временем обстукивает молоточком гайки на дышлах, тягах и крейцкопфах. Проверяет, надежно ли они затянуты, готов ли к пути механизм. На паровозе, как в оркестре, все на слух.

Стрелка парового манометра приближается к красной черте предельного давления. Можно ехать. Машинист спускает реверс на передний ход на полную отсечку, дает полнозвучный свисток и плавно открывает регулятор, вслушиваясь в дыхание машины. Плавно, потому что при резком открытии регулятора воду может подхватить и бросить из котла в цилиндры. Последствия бросания бывали таковы, что 300килограммовое дышло, вращающее ведущие колеса, сгибало в дугу, как пластилиновое, а с цилиндров сшибало чугунную крышку, привинченную 20 болтами.

Искусство кидания
Управляет паровозом машинист, а вот топит не кочегар, как думает большинство непосвященных, а помощник машиниста. Отопление требует большого опыта, сообразительности, и слова «Бери больше — кидай дальше!» тут совершенно неприменимы.

Уголь забрасывают в топку вручную особой лопатой, сугубо паровозной, с длинным ковшом и коротким черенком. Угли бывают самые разные и сильно различаются как по размерам кусков, так и по свойствам: например, бурый подмосковный уголь паровозники звали «землей» — он почти не горел, приходилось заваливать им топку чуть не до потолка. А вот, скажем, донецкие антрациты горели очень жарко, но, если помощник упускал момент, плавились и заливали колосники, из-за чего прекращался доступ в топку воздуха — после этого паровоз оставалось лишь тушить и образовавшийся монолит разбивать отбойным молотком. Самые лучшие — так называемые газовые, длиннопламенные и паровично-жирные угли, сами названия которых, кажется, горят.

От того, насколько искусен помощник, зависит жизненно важный вопрос — хватит ли в пути пару? А кочегар на паровозе обычно выполняет лишь вспомогательные работы — смазывает буксы тендера, подгребает уголь в лоток, набирает воду из колонки и т. п. В старину кочегарами обычно были практиканты или пенсионеры.

Когда паровоз движется с работающей машиной, а не по инерции, топят «вприхлопку» — то есть помощник бросает уголь, а кочегар открывает дверцы топки только в момент броска лопаты и сразу же их закрывает, чтобы в топку не шел холодный воздух. Очень важно не переохлаждать котел: паровоз простужается как человек, но, увы, с куда более серьезными последствиями, вплоть до взрыва котла (мощностью с приличную фугасную бомбу), а иногда и улетания оного в небо, как ракеты, что в свое время случалось не так уж редко.

Работа на паровозе — нелегкий физический труд. Однако он всегда был высокооплачиваемым и очень престижным, овеян огромным уважением и почетом. Кроме того, по статистике паровозники были физически здоровее, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Когда машинист шел по улице в фуражке с особым белым кантом и поездочным «сундучком-шарманкой», встречные приветствовали его, снимая шапку.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№6, апрель 2003).


О паровозах и паровозных бригадах Рязанско-Уральской железной дороги


Первый русский паровоз был спроектирован и построен в 1833-1834 гг. уральским крепостным механиком Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном Ефимовичем, задолго до того, как в России появились паровозы, приобретённые за границей.

Первый паровоз Черепановых, построенный для Нижнее-Тагильского завода, возил вагоны с грузом до 3,2 тонн со скоростью до 15 км/час. Второй паровоз, был построен в 1835 году, он смог перевозить уже 17 тонн груза. Как видно из рисунка на марке, труд обслуживающего персонала паровоза - машиниста, кочегара был тяжёл. Кочегару нужно было кидать уголь в топку паровоза, а машинисту управлять им находясь на открытой площадке, не защищёнными ни от осадков ни от ветра. Черепановы ввели в конструкцию паровоза несколько технических усовершенствований, но при этом не заботились о тяжести труда локомотивной бригады. Конечно, их оправдывает то, что это были первые шаги паровозостроения.

Спустя несколько лет, для Царскосельской железной дороги паровозы были заказаны в Англии. Британцы, хотя сами в ту пору уже строили паровозы для нужд своей страны, тоже не очень заботились об условиях труда локомотивной бригады – место, где располагался машинист и кочегар осталось незащищённым от ветра и осадков. Царскосельская дорога, имеющая протяжённость всего 27 км была больше увеселительной. Тем не менее, она активно эксплуатировалась до 1897 года, поезда совершали на нескольку рейсов в день.

Прогресс шёл вперёд, паровозы совершенствовались, увеличивалась их мощность. Пассажирские паровозы уже достигли скоростей 70-80 км/час. И надо заметить только тогда на паровозах появилась полубудка. Что такое полубудка? Спереди, немного сбоку и сверху машинист, кочегар и помощник машиниста получили защиту: их прикрывала от встречного ветра, дыма собственного паровоза и дождя полубудка. Но эта полубудка не имела дверей, были только дверные проёмы, а часть «кабины» обращённая к тендеру с углём была совершенно открыта. Это была скорее открытая веранда, а не кабина для бригады.

В XIX веке работа паровозной бригады была очень тяжёлой. Машинист управлял сложной машиной, думал о том, как провести состав по участку, не допустив истощения паровой машины. Кочегар и помощник машиниста были заняты перекидыванием угля, подкачкой воды, экипировкой и смазкой паровоза в пути следования. За один рейс, ещё не вполне совершенные паровозы того времени проделывали путь около 100 км в одну сторону. При этом паровоз, как правило расходовал всю воду и весь уголь запасённый в тендере. По приезду домой, в депо, бригада, проработавшая по сути на открытом воздухе около 15-20 часов не сразу уходила домой на отдых. Совместно с деповскими смазчиками закреплёнными за паровозом, слесарями и экипировщиками депо паровоз готовился в следующий рейс. Конечно, после такого тяжёлого труда не помешал бы массаж спины, но об этом тогда и не мечтали.
Бригада отдыхала до следующей поездки у себя дома. Впрочем, сказать дома, это не совсем честно. Как правило, свой дом у депо имели только машинисты. Их работа ценилась выше, им давали служебные квартиры или дома. Дослужиться до паровозного машиниста можно было только за 10-12 лет работы в депо, последовательно пройдя все ступени от слесаря-котельщика до помощника машиниста. Кочегары и помощники машинистов как правило ютились в бараках построенных при депо.

В XX веке, за счёт усовершенствования конструкции, паровозы стали потреблять меньше воды и топлива, стала выше их мощность, увеличился КПД. Освоение северных русских просторов, строительство Транссиба, заставило утеплить как сам паровоз, так и паровозную бригаду: полубудка паровоза имела на тендере ответную часть, сопряжение было прикрыто гармошкой из брезента. Хотя из многочисленных щелей всё ещё сильно дуло, но это уже был прогресс в охране труда.

На паровозах стали применять пароперегреватели. Подкачка воды в котёл стала также осуществляться паром. В 1920-е и позднее, на некоторых сериях паровозов стали применять системы подачи угля в топку – стокеры. В СССР стокеры появились на паровозах ФД и ИС. Различные системы позволяли упростить работу бригады паровоза, но всё равно эта профессия оставалась тяжелой, требующей значительных физических усилий.

Непростыми и очень опасными были условия труда паровозных бригад во время Великой Отечественной войны. Приходилось совершать поездки в прифронтовой зоне под угрозой бомбежек авиации противника. Нельзя не вспомнить и о работе паровозников в ту пору в тылу: с нефтяного отопления из-за дефицита нефти повсеместно паровозы были переведены на уголь, однако и запасов ценных сортов угля страна лишилась, поэтому приходилось работать на плохом угле.
В послевоенные годы на дороги страны, в том числе и на Рязано-Уральскую приходит тепловозная тяга. В некоторых местах раньше теплотяги возникает электрификация под пригородное движение, затем появляется электрификация магистральных участков под пассажирское и грузовое движение. На тепловозах и электровозах, при всёй непростой ситуации с условиями труда, всё же работать было проще. Работавшие в одном депо паровозники были всегда физически здоровее, крепче, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Труд паровозника всегда был высокооплачиваемым и крайне престижным, он даже считался героическим.
Много ещё можно писать об условиях труда паровозных бригад в XIX-XX веках. Можно приводить примеры трудового героизма. Можно рассказывать о труде локомотивных бригад тепловозов и электровозов. Тут есть о чём рассказать, есть немало интереснейших фактов. И писать я об этом буду. См. О труде и отдыхе локомотивных бригад.
Престиж профессии машиниста сейчас почти отсутствует. Восстановлению этого престижа мешает сама ведомственная структура МПС - РЖД. Заботится о человеке и его труде, здесь прочно разучились в годы застоя и перестройки. Сейчас создаются хорошие, и даже показательные дома отдыха локомотивных бригад, создаются реабилитационные центры, придумываются и вовсе показушные комнаты психоэмоциональной разгрузки, где власть предержащие пытаются внедрить всё, что когда либо видели: тайский массаж, ароматерапию, расслабляющую музыку. К сожалению, при этом не меняется главное – отношение к человеку.
Возможно, как-то изменить ситуацию, поможет возвращение человеку такой трудной профессии как машинист уважения в отрасли, да и обществе в целом. Сейчас этого не добиться одними денежными вливаниями, созданием показушных условий труда и отдыха. Важно вернуть память о выдающихся людях этой профессии, об их трудовых буднях, о подвигах.[COLOR="Silver"]
air26 вне форума   Вверх
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 29.10.2015, 09:23   #58
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

а не плохо они про комнаты психологической разгрузки с тайским массажем завернули, да? по хорошему завидую...
air26 вне форума   Вверх
Старый 30.10.2015, 15:38   #59
Ivan
Местный
 
Регистрация: 13.04.2008
Адрес: Сходня Моск. обл.
Сообщений: 2,020
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 8
Сказали 'не согласен'! 17 раз(а) в 13 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 5,290
Поблагодарили 2,983 раз(а) в 947 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (3136)
По умолчанию

Про 34 атмосферы тоже неплохо завернули.
Ivan вне форума   Вверх
Старый 31.10.2015, 03:58   #60
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

действительно тире не хватает.. сам зараза внимание не обратил...
air26 вне форума   Вверх
Старый 31.10.2015, 15:19   #61
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

ну пошутили- и будет. У Вас всех, давление в батареях 4,5 ат, (где больше, где меньше) , обратите внимание топят Вас не перегретым паром , а обычной горячей(не всегда) водой. А теперь обратимся "к Марксу" (что б не сочли умным.)
Так как паровой котёл является первичным источником энергии, то это делает его главным компонентом паровоза. В связи с этим к котлу предъявляется целый ряд требований. К этим требованиям прежде всего относится надёжность (безопасность) работы котла — обусловлено тем, что давление пара может достигать очень высоких значений (до 20 атм. и выше), что превращает котёл в потенциальную бомбу, и какой-либо дефект конструкции может привести к взрыву, тем самым заодно лишив паровоз источника энергии. Именно взрыв парового котла был одним из наиболее веских аргументов против введения паровозной тяги в XIX веке. Также паровой котёл должен быть удобен в управлении, обслуживании и ремонте, иметь возможность работы на различных видах и сортах топлива, быть как можно более мощным, а также экономичным (https://ru.wikipedia.org/wiki/Устройство_паровоза )
Ну да и это не все! Сейчас я Вас по настояшему шокирую :паровоз, имеющий рабочее давление пара в котле от 60 am и выше, в отличие от паровозов повышенного давления (22—60 am) и нормального давления (до 22 am)... (http://dic.academic.ru/dic.nsf/railway/1832/ПАРОВОЗ)
согласен 34 для автономности- завернули конечно, но "3-4 " - это ужасно мало..

---------- Сообщение добавлено 01.11.2015 в 00:19 ---------- Предыдущие сообщение было 31.10.2015 в 23:59 ----------

кстати есть и вот такая штука, наткнулся случайно (как обычно)
http://steamtrain.ru/tag/kipenie/
Р/S о батареях и давлении в них- это я так, для проформы , если она лопнет- неприятностей вроде заливания водой соседей хватает, но пол-дома то не разлетается на куски как в случае со взрывом котла....
air26 вне форума   Вверх
Старый 31.10.2015, 16:17   #62
kudrdima
оффтопик
kudrdima вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 01.11.2015, 04:38   #63
air26
оффтопик
air26 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 07.11.2015, 10:23   #64
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

Забытые(заброшенные) железные дороги

Железнодорожная линия Торжок - Соблаго

Железных дорог в Тверской области немало, при этом значительная их часть - малодеятельные ветки. По ним курсируют небольшие поезда, а движение порой бывает даже не каждый день. Такие дороги привлекают путешественников своим неторопливым настроением и возможностью почувствовать атмосферу настоящей глубинки, а для жителей окрестных деревень нередко это единственный доступный транспорт. Одна из таких дорог связывает старинный город Торжок и западные районы области. Сейчас, в начале XXI века это одна из немногих линий, где поезда продолжают отправляться под изящные "жесты" старинных семафоров.


Узкоколейная железная дорога Пельгорского торфопредприятия

Пригороды Санкт-Петербурга разительно отличаются от пригородов Москвы. Гораздо менее населённая и при этом более крупная по площади, Ленинградская область сохранила гораздо больше нетронутой природы даже рядом с областным центром, в то время как Ближнее Подмосковье зачастую представляет собой вытянувшиеся на десятки километров "спальные районы" столицы. И уж точно вблизи Москвы теперь невозможно найти действующую торфовозную узкоколейку, которая бы гармонично вписывалась в природу. Одна из таких сохранилась в посёлке Рябово Тосненского района Ленинградской области..

Железнодорожная линия Овинище - Весьегонск - Суда

Посреди бескрайних лесов, вдали от областных центров расположился небольшой город Весьегонск - настоящая русская глубинка. Его название стало нарицательным, синонимом провинции. Именно через Весьегонск в начале прошлого века должна была пройти крупная железнодорожная магистраль, строительство которой так и не было закончено...

Железнодорожная линия Земцы - Жарковский - Смоленск


Где-то посреди лесов и болот между Смоленском и Западной Двиной затерялся небольшой посёлок Жарковский - настоящий "центр цивилизации" для окрестных деревень. Единственная железная дорога, ведущая в Жарковский, пересекает огромные болота почти посередине. Лишь два раза в неделю по ней ходит пассажирский поезд — самый неторопливый в России.

---------- Сообщение добавлено в 19:23 ---------- Предыдущие сообщение было в 19:14 ----------

Железнодорожная линия Биробиджан - Циперово

К югу от Биробиджана, в глухих дальневосточных лесах, затерялась незаслуженно забытая, мало кому в настоящее время известная железная дорога Биробиджан - Красный Литий - Циперово. Эта дорога сейчас едва заметна даже со спутника: вековые сосны Приамурья образуют на высоте 12-15 метров над полотном дороги густой зелёный "тоннель". Из-за удалённости от крупных городов ветка малоизвестна даже в среде железнодорожных любителей. А напрасно...

Железнодорожная линия Бутылицы - Меленки

На окраине Мещёрских лесов, между Муромом и Касимовом расположился небольшой провинциальный город и районный центр Меленки. В отличие от знаменитых соседей, он не пользуется известностью. Железнодорожная ветка, подведённая к Меленкам от станции Бутылицы, такая же провинциальная - тихая и неторопливая. Правда, в настоящее время она действует только наполовину и является почему-то одной из самых малоизвестных в России...

Каринская узкоколейная железная дорога

Обычно понятие узкоколейных железных дорог ассоциируется с лесной глухоманью, где миниатюрные поезда вывозят лес или торф. Нередко по узкоколейкам курсируют пассажирские поезда, которые зачастую представляют собой единственную возможность добраться до затерянных в лесах крошечных посёлков. Ходят они обычно очень редко, иногда даже не каждую неделю. Но Кирово-Чепецкая узкоколейка (официально УЖД Каринского транспортного управления) - это нечто особенное. Здесь узкоколейный поезд соединяет две части города, разделенные рекой, и представляет собой весьма необычный городской транспорт. Недаром в народе его называют "трамвай" или даже "метрополитен".

Узкоколейная железная дорога торфопредприятия "Васильевский Мох"

При взгляде на карту Тверской области глаз невольно задерживается на огромном крае болот к северу от города Твери. Одно из этих болот - Оршинское - по площади едва ли не превышает саму Москву. Для освоения залежей торфа на них в первой половине XX века активно строилась сеть узкоколейных железных дорог, от которой к настоящему моменту остались лишь фотографии..
air26 вне форума   Вверх
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 07.11.2015, 14:00   #65
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

Некоторые фото на форуме пару тройку раз видел, но столько много сразу-нет, в продолжении темы заброшенных железных дорог...
Заброшенная железная дорога Чум — Салехард — Игарка

Заброшенная железная дорога «Чум — Салехард — Игарка», которую еще называют «Мертвой дорогой» — памятник нашей истории, растянувшийся на сотни километров вдоль Полярного круга.
Решение о строительстве железной дороги было принято советским руководством в 1949 году. Ее строили заключенные ГУЛУГа с 1947 — 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.

Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Трасса должна была пересечь множество крупных рек. Через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.

После войны возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны — в Игарку — и строить железную дорогу «Чум — Салехард — Игарка» длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей

Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с заключенными.

Наблюдательный пост в одном из лагерей.

Надпись на стене внутри лагерной проходной.

На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч.

Барак в лагере около р. Пензеръяха.

От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта — на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо.

Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным — пылевидные пески, вечная мерзлота, — возили тачками.

Часто целые составы грунта уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки.

К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги.
[Изображение не загружается, наверно неправильная ссылка или файл испорчен.]
На этом моменте строительство было спешно свернуто и началась спешная эвакуации людей с опальной трассы.

Домик стрелочника.

Фрагмент двери вагона.

Рельс 1880-го года.

Семафор.


Рельс 1901-го года. Клеймо князя Белосельского.


Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек, окончилась провалом.


В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.

Многое из оборудования, мебели, одежды так и не удалось вывезти. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей.
air26 вне форума   Вверх
14 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 08.11.2015, 17:46   #66
Dimka
Заблокирован
 
Регистрация: 26.10.2014
Адрес: Юг РФ
Сообщений: 566
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 6
Сказали 'не согласен'! 29 раз(а) в 8 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 549
Поблагодарили 577 раз(а) в 225 сообщениях
Репутация: - это имя известно всем (576)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
Скрытый текст
Некоторые фото на форуме пару тройку раз видел, но столько много сразу-нет, в продолжении темы заброшенных железных дорог...
Заброшенная железная дорога Чум — Салехард — Игарка
http://savepic.su/6361943.jpg
Заброшенная железная дорога «Чум — Салехард — Игарка», которую еще называют «Мертвой дорогой» — памятник нашей истории, растянувшийся на сотни километров вдоль Полярного круга.
Решение о строительстве железной дороги было принято советским руководством в 1949 году. Ее строили заключенные ГУЛУГа с 1947 — 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.
http://savepic.su/6395734.jpg
Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Трасса должна была пересечь множество крупных рек. Через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.
http://savepic.su/6372182.jpg
После войны возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны — в Игарку — и строить железную дорогу «Чум — Салехард — Игарка» длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей
http://savepic.su/6420329.jpg
Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с заключенными.

Наблюдательный пост в одном из лагерей.
http://savepic.su/6403945.jpg
Надпись на стене внутри лагерной проходной.
http://savepic.su/6389609.jpg
На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч.

Барак в лагере около р. Пензеръяха.
http://savepic.su/6359913.jpg
От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта — на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо.
http://savepic.su/6403944.jpg
Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным — пылевидные пески, вечная мерзлота, — возили тачками.
http://savepic.su/6387560.jpg
Часто целые составы грунта уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки.
http://savepic.su/6373224.jpg
К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги.
[Изображение не загружается, наверно неправильная ссылка или файл испорчен.]
На этом моменте строительство было спешно свернуто и началась спешная эвакуации людей с опальной трассы.
http://savepic.su/6402923.jpg
Домик стрелочника.
http://savepic.su/6386539.jpg
Фрагмент двери вагона.
http://savepic.su/6372203.jpg
Рельс 1880-го года.
http://savepic.su/6417258.jpg
Семафор.
http://savepic.su/6411114.jpg

Рельс 1901-го года. Клеймо князя Белосельского.
http://savepic.su/6393706.jpg

Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек, окончилась провалом.
http://savepic.su/6375274.jpg
http://savepic.su/6359914.jpg
В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.
http://savepic.su/6411117.jpg
Многое из оборудования, мебели, одежды так и не удалось вывезти. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей.
http://savepic.su/6392685.jpg
Это не про нее рассказывали по каналу RTG

Последний раз редактировалось H0vic; 11.11.2015 в 10:57.
Dimka вне форума   Вверх
Старый 08.11.2015, 22:14   #67
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

Я точно по ТV этого не видел... может и показывали где!
air26 вне форума   Вверх
Старый 16.11.2015, 04:10   #68
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

Попало на глаза вот это

Ракетные сани — испытательная платформа, скользящая по специальному рельсовому пути с помощью ракетного двигателя. Как понятно из названия, у данной платформы отсутствуют колёса, а вместо них использованы специальные салазки, которые повторяют контур рельсов и не дают слететь платформе.
Именно ракетным саням принадлежит наземный рекорд скорости, который составляет 10430 км/ч
Практического применения думается "это" не найдет, разместил так, что б не пропадало!
air26 вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 16.11.2015, 13:26   #69
wasd01
Местный
 
Регистрация: 02.06.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 1,337
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 46
Сказали 'не согласен'! 3 раз(а) в 3 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,891
Поблагодарили 562 раз(а) в 350 сообщениях
Репутация: - это имя известно всем (632)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
который составляет 10430 км/ч
По-моему, в конце нолик лишний, иначе почти скорость света получается.
wasd01 вне форума   Вверх
Старый 16.11.2015, 13:37   #70
dmitry70
Пользователь
 
Аватар для dmitry70
 
Регистрация: 18.07.2015
Адрес: Москва
Сообщений: 477
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 48
Сказали 'не согласен'! 54 раз(а) в 34 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,223
Поблагодарили 270 раз(а) в 166 сообщениях
Репутация: как роза среди колючек (262)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от wasd01 Посмотреть сообщение
По-моему, в конце нолик лишний, иначе почти скорость света получается.
Скорость света 300 000 км/сек.
dmitry70 вне форума   Вверх
Старый 16.11.2015, 15:44   #71
TeorMech
Пользователь
 
Аватар для TeorMech
 
Регистрация: 27.09.2010
Адрес: Москва/Саратов
Сообщений: 590
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 2 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 241
Поблагодарили 1,157 раз(а) в 297 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1183)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
Рельс 1901-го года. Клеймо князя Белосельского.
http://savepic.su/6393706.jpg
Интересно, рельс не только старый, но повидавший виды - с заметным износом, смятием головки. Странно получается: трасса особой важности, а пути укладывали как-будто из резервов третей свежести. Или это были какие-то временные пути? Мог ли рельс успеть так износиться от движения служебных поездов за время строительства?
__________________
Königliche Spur, бессмысленный и беспощадный!
TeorMech вне форума   Вверх
Старый 16.11.2015, 17:06   #72
wasd01
Местный
 
Регистрация: 02.06.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 1,337
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 46
Сказали 'не согласен'! 3 раз(а) в 3 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,891
Поблагодарили 562 раз(а) в 350 сообщениях
Репутация: - это имя известно всем (632)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от шмырштю Посмотреть сообщение
нет, всё правильно. "всего то" 10 МАХ - 10 скоростей звука.
А, точно - просчитался.
wasd01 вне форума   Вверх
Старый 16.11.2015, 19:56   #73
Alexander
Местный
 
Аватар для Alexander
 
Регистрация: 16.05.2013
Адрес: Казахстан, Атырау (Гурьев)
Сообщений: 2,606
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 1
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 3 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,355
Поблагодарили 6,630 раз(а) в 1,663 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6638)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
Я точно по ТV этого не видел... может и показывали где!
Вероятно вот это:
"Железная дорога Салехард - Игарка в историю нашей страны вошла под другим именем - "Мертвая дорога". Это одна из самых загадочных сталинских строек.
Гигантская стройка, в которую измученная войной страна вложила недюжинные средства, ныне - место паломничества туристов-экстремалов. О страшных событиях напоминают все еще стоящие вдоль дороги лагерные бараки и вышки охраны. Куда же вела эта дорога, строившаяся в тяжелейших условиях Крайнего Севера?
Так куда же сегодня ведет дорога Салехард-Игарка? Будет ли она разворована по кусочкам или станет туристическим маршрутом? А может быть, по пути Великой северной магистрали пройдут новые поезда?"

Alexander на форуме   Вверх
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 17.11.2015, 12:50   #74
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

Все верно, меньше 10 Мах конечно, у земли мах- где то 1220 км/ч, получается 8,5... ну а скорость света по моим скудным познаниям покуда не "покорена" еще.... ну по крайней мере средствами на железнодорожном ходу... А вот еще добавлю , что скорость то достигнута гиперзвуковая с плюсиком, ни один самолет, даже из экспериментальных не разгонялся до нее... телега неслась в несколько раз быстрей пули , выпущенной из карабина "Тигр" (начальная скорость полета пули где то 780 м/с- ок 2800 км/ч)

---------- Сообщение добавлено в 21:50 ---------- Предыдущие сообщение было в 21:32 ----------

что касаемо рельса, на мое понимание одно объяснение - только война закончилась, экономика в заднице, вот и строили из всего, что было по рукой... вряд ли рельс от служебных поездов так износиться мог, в 1901 году уже такие вещи делали на должном уровне ( сужу по технологии изготовления монет)
air26 вне форума   Вверх
Старый 22.11.2015, 10:18   #75
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

шаг в сторону, но тоже интересно

В 1899 году, некий Чарльз М. Мерфи, предварительно тренировавшись целых два месяца, решил поставить рекорд скорости на железной дороге Лонг-Айленда. Для достижения его цели пришлось прицепить к паровозу всего один вагон, и оборудовать его специальным колпаком, чтобы велосипедист оказался в его «объятиях» и скрылся от ветра. В процессе движения Мерфи все же была допущена ошибка, он отстал от поезда, но немного покрутив сверх силы догнал таки поезд. В этот день, 30 июня 1899 года, был зафиксирован рекорд максимальной скорости на велосипеде, который составил 100,2 км/час.

В 1937 году в Лос-Анжелесе, который находится в штате Калифорния, был установлен новый рекорд скорости на велосипеде. Рекордсмена звали Альбер Марке. В этот раз он двигался не за поездом, а за автомобилем, который подобным образом был оборудован каркасом из ткани, чтобы велосипедист был внутри нее. Самая большая скорость на велосипеде у Альбера Марке составила 139 км/час.

Уже в 1942 году был установлен новый рекорд, и тоже в Калифорнии. В этом случае автомобиль был гоночный, а ведущая звезда у велосипеда была такая большая, что практически касалась земли. Альф Летурне, двигаясь за гоночным автомобилем, смог развить скорость 175 км/час.

На данный момент, мировой рекорд скорости на велосипеде установил Фред Ромпелберг в 1995 году. Он родом из Нидерландов, и тогда ему было 50 лет! Как и прочие рекордсмены, он двигался сзади некоего воздушного колокола, который был прикреплен к гоночному автомобилю. Максимальная скорость его спортивного велосипеда составила 268 км/час.
и вот еще :
http://vk.com/video64434043_17119174...98ac4129e284d0
air26 вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Учебные диафильмы, много фото, интересно..... edel Ссылки 0 05.11.2014 14:11
Из серии познавательно и интересно edel Флейм 0 07.06.2012 15:02
Просто интересно по теме моделей жд edel Ссылки 4 15.02.2011 15:59


Текущее время: 13:58. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2018, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © ModelldepO.ru 2006 -