Форум ModelldepO  

Вернуться   Форум ModelldepO > Общий > Флейм
Флейм Разговоры на темы около ЖД тематики, особенно не флудить, политические темы запрещены

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 07.06.2015, 08:43   #1
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию это интересно

Доброго времени суток уважаемые коллеги, пришло на ум создать тему с подборкой интересных фактов на нашу тематику, возможно "ЭТО ИНТЕРЕСНО" , начну с самого известного :

Первая железная дорога в России была грузовой, длиной 2 км. Построили ее на Урале, на Колывановском заводе и работала она на конной тяге.Первой пассажирской дорогой была известная всем Царскосельская.


Такая привычная для нас вещь — железная дорога! Один из самых надежных и доступных и любимых многими видов транспорта. Купил билет на поезд, пришел на вокзал. Сейчас уже никто не вспоминает, что при открытии железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой проезд в первые трое суток сделали бесплатным именно потому, что все боялись этой «страшной штуки».

Скорость первых пассажирских поездов в 19 веке была 33 км/час. А железнодорожники в то время были своего рода элитой: к ним относились, как, например, в начале 20 века к авиаторам, или в 60-х годах — к космонавтам

Хорошо известный сейчас Коломенский тепловозостроительный завод был основан в 1863 году в качестве временных мастерских при строительстве моста через Оку, но затем был преобразован в Механический и литейный завод. На данном заводе, помимо паровозов и вагонов, собирали теплоходы, локомобили, ткацкие станки, трамваи, дизели, трактора и даже мосты, а во время Великой Отечественной войны - бронепоезда, танки, и другое военное снаряжение.

В первых поездах на случай столкновения поездов было принято своеобразное и любопытное решение. Между локомотивом и открытым вагоном, где ехали пассажиры, ставилась платформа, пол которой устилался соломой. Считалось, что в случае столкновения поездов пассажиры будут падать на солому.

Паровоз О («Основной») — первый паровоз, ставший основным в локомотивном парке российских железных дорог. В период с 1890 по 1915 год на двенадцати паровозостроительных заводах было изготовлено более 9 тыс. локомотивов этой серии, что сделало паровоз О самым массовым из дореволюционных локомотивов. Этот локомотив работал на всех государственных и большинстве частных железных дорог Российской империи, а также и на всех железных дорогах Советского Союза. Самые известные (и наиболее массовые) разновидности — Ов и Од, получившие прозвища соответственно «Овечка» и «Джойка».

Первые товарные вагоны отечественного производства появились на Петербурго-Московской железной дороге. Их начали строить на Александровском заводе в 1846 г. Вагоны были четырёхосными, с деревянными кузовами, центральной сцепкой, без боковых буферов, с тормозным устройством с ручным приводом. Грузоподъёмность крытого вагона при таре 7,8 т составляла 8,2 т. Для насыпных и длинномерных грузов строились также четырёхосные платформы с весом тары 6 т и грузоподъёмностью 10 т. Их осевая нагрузка составляла 4 т вместо 10, на которую был рассчитан рельсовый путь. Вагоны строились из деревянных деталей, поэтому были пожароопасны и не обладали достаточно высокой прочностью. Увеличить прочность можно было путём изготовления основных несущих элементов кузова и рамы из металла. Однако в то время металла выплавлялось недостаточно, и это явилось одной из причин перехода на выпуск преимущественно двухосных вагонов

---------- Сообщение добавлено в 18:43 ---------- Предыдущие сообщение было в 18:38 ----------

В России первая пассажирская железная дорога протяжённостью 27 километров была открыта 12 ноября 1837 года между Петербургом и Царским Селом. Паровоз, который вёл поезд, был куплен у Георга Стефенсона в Англии.

Последний раз редактировалось air26; 25.06.2015 в 00:42.
air26 вне форума   Вверх
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 07.06.2015, 15:01   #2
kudrdima
Местный
 
Аватар для kudrdima
 
Регистрация: 14.02.2014
Адрес: Санкт-Петербург, Пушкин, Александровская
Сообщений: 1,521
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 89
Сказали 'не согласен'! 26 раз(а) в 22 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,166
Поблагодарили 4,608 раз(а) в 934 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (4595)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
Доброго времени суток уважаемые коллеги, пришло на ум создать тему с подборкой интересных фактов на нашу тематику, возможно "ЭТО ИНТЕРЕСНО" , начну с самого известного :
Только факты лучше проверять...
Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
Первая железная дорога в России была грузовой, длиной 2 км. Построили ее на Урале, на Колывановском заводе и работала она на конной тяге.Первой пассажирской дорогой была известная всем Царскосельская.
...
В России первая железная дорога протяжённостью 27 километров была открыта 12 ноября 1837 года между Петербургом и Царским Селом.
Нет ли противоречий между первым и последним абзацем?
Дорога между Петербургом и Царским Селом протяжённостью меньше 22 верст (примерно 23 км) и официальна открыта 30 октября 1837 г. (11 ноября по новому стилю).
kudrdima вне форума   Вверх
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 08.06.2015, 06:02   #3
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

разнятся данные, согласен, слепил разрозненные факты- вышел коллаж в Петербурге открыта была пассажирская дорога (действительно первая из пассажирских), на Урале .. собственно и дорогой в полном смысле не назовешь, но появилась раньше , поправляйте, если что.

Основной тип двухосной тележки отечественных грузовых вагонов — тележка модели 18-100. Эта тележка используется на всех грузовых четырехосных вагонах, кроме изотермических. Что интересно, она была разработана в 50-х годах прошлого века на основе американской. К сожалению, данная тележка уже морально устарела, и имеет два существенных недостатка: короткий межремонтный пробег и невысокую для современных условий надежность.
air26 вне форума   Вверх
Старый 08.06.2015, 08:50   #4
Garri
Местный
 
Аватар для Garri
 
Регистрация: 22.07.2014
Адрес: Санкт Петербург
Сообщений: 1,297
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 14
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 5 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,288
Поблагодарили 1,392 раз(а) в 659 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1404)
По умолчанию

Первый паровоз на Урале на заводе Демидовых https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%CF%...ED%EE%E2%FB%F5
Garri вне форума   Вверх
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 08.06.2015, 14:37   #5
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию


Представляете, этот шикарный длинномерный трамвай с двумя сочленениями, первый в СССР подобной схемы - не какая-то там продукция серьезного трамвайного завода с мощным КБ и производством. Это, буквально, - самоделка, построенная в 1960 году (разработку начали годом раньше) на мощностях тбилисского трамвайно-троллейбусного управления. Трехсекционный трехдверный трамвай опирался на две тележки под концевыми секциями, средняя же висела в воздухе, соединенная с соседями двумя подвижными цилиндрическими сочленениями. Повышенная нагрузка заставила конструкторов отказаться от традиционных двухосных трамвайных тележек и изготовить новые трехосные, собственной конструкции. Несущей способности у них хватило, все вроде бы хорошо - и в 1960-1962 годах было изготовлено четыре таких трамвайных поезда, которые вышли на улицы Тбилиси, привлекая к себе всеобщее внимание.Огромная емкость такого трамвая здорово помогала в часы пик, а два сочленения позволяли проходить кривые с терпимым углом излома и выносом углов за пределы кривой. В принципе, опыт эксплуатации был положительным, но ахиллесовы пяты у такого вагона, конечно, имелись в избытке. Начать с того, что цилиндрические сопряжения крайне неодобрительно относились к продольным перегибам (что понятно). Но это еще пол-беды, так ведь и трехосные тележки по кривым проходили тоже далеким от оптимального образом. И лязгу хватало, и кривые разбивались до неприличияТак что не следует удивляться тому, что несмотря на роскошную внешность и огромную емкость - трамвайные поезда "Тбилиси" недолго украшали собой улицы города. Да и то - с ограничением по маршрутам, по которым они могли передвигаться. Оказалось, что простой и привычный поезд из двух обычных вагонов гораздо лучше во всех отношениях, а единством обитаемого пространства поезда можно и пожертвовать... В данном случае.
air26 вне форума   Вверх
19 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 19.06.2015, 13:03   #6
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

Cовокупность технических и экономических факторов вместе с резким ростом оборота взрывчатых веществ во время Второй Мировой и породили спрос на транспорт, способный возить ВВ и боеприпасы "от двери до двери" без промежуточных перевалочных работ. И тут подсуетился некий мистер Эванс из Детройта, еще в середине тридцатых создавший систему, позволяющую гонять автобусы по железнодорожной колее (написать? Фотоматериала много), а главное - менять тип хода с железнодорожного на шоссейный и обратно - буквально одним пальцем.



Так вот, в 1941 (ориентировочно) году он предложил военным и промышленникам свой "двухсредный" автопоезд. Состоящий из грузовика-мотовоза и двух прицепов-вагонов он мог перевозить впечатляющие по тем временам 90 тысяч фунтов (40823 кг) достаточно плавно и безопасно, - а для сокращения путевых расходов мог встать на рельсы и катиться по ним. При этом плавность и мягкость хода обеспечивалась все теми же надувными колесами. Железнодорожные же катки поднимались и опускались с помощью пневмопривода, так что заход на колею и сход с нее производился легко и просто.

Такой автопоезд отработал свое сравнительно успешно, но остался в единственном числе, так и не став массовым. Видимо, сложность решения (и сопутствующая ему цена) оказались слишком велики, несмотря на все преимущества, обеспечиваемые системой "от двери до двери". Впрочем, идея не умерла и в послевоенные годы возродилась на новом техническом уровне.


---------- Сообщение добавлено в 23:03 ---------- Предыдущие сообщение было в 22:54 ----------

Собственно, меня не столько машина удивила, сколько сама потребность в ее существовании. Это, знаете ли, мобильный комплекс для контроля габаритов железнодорожных тоннелей. Вон в той будке сзади - во время работы сидит дядька и смотрит, чтобы муха не зацепила паутину штыри датчиков не коснулись стен и потолка тоннеля. Потому что касание означает недостаточный размер в этом месте. Собственно, - все. Кроме того, надо сказать, что вся эта конструкция при движении по автодорогам складывается с помощью гидравлики, дабы не цеплять другие машины, но на этом ее хитрости исчерпываются.

Так вот: я как-то привык к тому, что железнодорожные тоннели - сооружения, проектируемые и реализуемые в режиме жесточайшего контроля всего и вся. Зачем уже после постройки еще габариты замерять??? Видимо, организация ж/д США несколько другая, и тоннели там строят все кто хочет и как хочет?
air26 вне форума   Вверх
10 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 19.06.2015, 13:34   #7
wasd01
Местный
 
Регистрация: 02.06.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 1,337
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 46
Сказали 'не согласен'! 3 раз(а) в 3 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,891
Поблагодарили 562 раз(а) в 350 сообщениях
Репутация: - это имя известно всем (632)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
Зачем уже после постройки еще габариты замерять???
Видимо, как в поговорке "береженого бог бережет"
То, что хорошо спроектировано, не означает, что также хорошо построено.
А вот кстати вопрос: что у нас для подобных проверок применяется (или как проводятся)?
wasd01 вне форума   Вверх
Старый 19.06.2015, 14:00   #8
kudrdima
Местный
 
Аватар для kudrdima
 
Регистрация: 14.02.2014
Адрес: Санкт-Петербург, Пушкин, Александровская
Сообщений: 1,521
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 89
Сказали 'не согласен'! 26 раз(а) в 22 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,166
Поблагодарили 4,608 раз(а) в 934 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (4595)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
...Зачем уже после постройки еще габариты замерять???...
Просадки свода и выпирание боковых стен никто не отменял - после таяния снега, сильных ливней, землетрясений, аварий в конце концов.
kudrdima вне форума   Вверх
Старый 20.06.2015, 11:21   #9
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

логика определенная имеется("береженого бог бережет"), у нас кстати тоннелей хватает, но о подобных машинах честно говоря не слышал...перебрал массу материала- основной упор делается на качественное сооружение тоннеля, что б ближайшие 50 лет не заморачиваться..http://dokipedia.ru/document/5150303 http://docs.cntd.ru/document/1200061715?block=2 http://www.vashdom.ru/snip/II-44-78/

кстати может быть этот автомобиль для постройки и применяют? нашел нечто подобное о нашем метро.


---------- Сообщение добавлено в 21:21 ---------- Предыдущие сообщение было в 20:59 ----------

следующим "катом" будет - "экскурс под землю" : - На протяжении столетий в шахтах вагонетки таскали мускульной тягой. Сначала люди, а потом и специально выведенные породы лошадок (пони, ага. Они "родом из шахты"). Но шло время, и лошадей живых заменили механические. Паровозы развивали мощность в десятки и сотни лошадиных сил, но вот беда, в шахтах и тоннелях, да и в заводских цехах, - они были совсем не комильфо. Почему? Ну как же... Чего нельзя делать локомотиву в шахте? Локомотиву, например, категорически нельзя дымить, а в очень многих случаях и искры категорически противопоказаны. В случае попадания в воздух метана любая искорка может привести к взрыву. А уж паровоз в метро - дело очень, очень интересное. Но чем хороша, к примеру, паровая машина? Ей нужно давление на входе, - а уж откуда оно значения не имеет. Сжатый воздух подойдет.

Поэтому, до появления неискрящих электродвигателей (до середины прошлого века, собственно) выпускалось множество специализированных ...не, не паровозов, "пневмовозов", так правильнее - специально для работы в шахтах. И достигли они весьма высокого уровня совершенства. Вот, к примеру, как этот пневмовоз от специализировавшейся на них компании Porter. Созданный для городской железной дороги Нового Орлеана он - не ограниченный в высоте шахтными штреками - имеет три баллона общим объемом около пяти кубометров под давлением 1000 psi (68 атмосфер), - а вдобавок, как и многие локомотивы Porter имеет фирменную фишку, резко увеличивающую пробег.Как известно, при сжимании воздух нагревается, а при расширении остывает. И эта разница температур - чистые потери энергии, которые никак не компенсировать. Ну, - почти никак. У локомотивов Porter в варианте "для города" были специальные огневые подогреватели воздуха, котрые работали, пока пневмовоз бежал на свежем воздухе. Потом пламя гасилось, и подогрев воздуха (на выходе из редуктора и в цилиндрах?) осуществлялся за счет раскаленного теплоносителя. В итоге пневмовоз бегал почти вдвое дальше, чем без подогрева. Хотя, конечно, надо понимать, что пробег между заправками у этих машинок редко превышал пару десятков километров. Ну, по их задачам хватало, как раз - на рейс, и подозреваю, что в оба конца...
[Изображение не загружается, наверно неправильная ссылка или файл испорчен.]
air26 вне форума   Вверх
12 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 20.06.2015, 11:34   #10
dats
Пользователь
 
Регистрация: 12.04.2013
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 313
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 1 раз в 1 сообщении
Сказал(а) спасибо: 1,532
Поблагодарили 369 раз(а) в 104 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (369)
По умолчанию

А на этом фото интересен не только сам трамвай , но и "Победа" Газ-72 повышенной проходимости с полным приводом.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C...B8%D0%BB%D1%8C)
Миниатюры:
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 7232325.jpg
Просмотров: 290
Размер:	81.0 Кб
ID:	111970
dats вне форума   Вверх
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 20.06.2015, 12:04   #11
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

кстати о "Победах"... нашел интересный факт :- Ну не успевали конструкторы ГАЗа сделать полностью новый автомобиль высшего класса за отведенное время. Компьютерного проектирования тогда не было, а вручную - работы невпроворот. Так вот, примерно по этой причине первый вариант того, что чуть позже стало ЗИМом. - представлял из себя растянутую на 500мм "Победу", на которую установили раскрученный до 90-95л.с. двигатель ГАЗ-11, получивший марку ГАЗ-12. Такое решение позволило не заниматься с нуля расчетами всего несущего кузова, - и быстр получить машинку с тремя рядами сидений в салоне. Ну и, конечно, опробовать с новой нагрузкой специально создаваемые для ГАЗ-12 узлы.

Получившаяся машина была тщательно испытана многотысячекилометровыми пробегами зимой и летом, по разным дорогам и бездорожью, "ломали" на стенде различными нагрузками, что позволило довольно быстро отработать конструкцию удлиненного кузова (определить необходимые параметры жесткости), надежность работы тормозов, гидромуфты и прочих элементов, включая второстепенные, типа шумоизоляции салона, вентиляции и отопления.

Так что первый "массовый лимузин", ЗИМ, он же ГАЗ-12 появился, можно сказать, "на коленке", как результат испытаний "растянутой" на полметра "Победы", ГАЗ М-20. Дизайн капота и багажник, как вещи, имеющие чисто декоративное значение доработали уже потом.
air26 вне форума   Вверх
10 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 21.06.2015, 09:10   #12
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

Вот что значит любовь к паровозам, руки из плеч и 2000 часов свободного для технического творчества времени. Ну и деньги, конечно... В общем, мистер Боб Гримм имел все предпосылки... И в 2007 году он построил свой "автострадный паровоз". На сей раз - это именно паровоз, без скидок. Единственная разница его с рельсовыми собратьями состоит в использовании автомобильных колес и поворотной передней пары. А так - ну, пар вырабатывается котлом системы Эллсуорта, с дровяным отоплением. Паровая машина - классического "паровозного" типа, без конденсаторов (наплевать на КПД, пыхать паром во время парадов и шоу - важнее) крутит через систему кривошипов задние колеса с 42" резиной - и десятитонный паровоз ползает со скоростью до пяти миль в час (9,5км/ч), производя впечатление на публику.

К сожалению, о мощности двигателя и тяговых характеристиках ничего сказать не могу, но давление пара ограничено предохранительными клапанами величиной в 100 фунтов на квадратный дюйм (около 7 атмосфер) по соображениям безопасности во время шоу.
Узнать подробности и заказать паровоз для шоу можно у самого автора: FARM SHOW Followup, Bob Grimm, 128 St. Francis St., Rapid City, S. Dak. 57701 (ph 605 342-1976 or cell 605 389-1426).
air26 вне форума   Вверх
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 22.06.2015, 13:28   #13
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

Кстати, как вам "летающий автобус"? Да, в течение десяти лет над горой Hood в штате Орегон летали вот такие вот тросовые автобусы. Причем, прошу заметить: это не банальные кабинки, болтающиеся на движущемся тросе, - это самостоятельно двигающиеся по тросовому пути моторные вагоны. Каждый из них состоял из двух передних частей автобуса Kenworth-Pacific T-216 school bus , двух моторов и КПП и двух ведущих мостов. Зачем такие сложности? Так разворачиваться было негде, так что две кабины в разных концах машины и два силовых агрегата служили для поездок в разные стороны.

Причем, передача усилия на к трос делалась до смешного просто: от штатного моста, на котором вместо колеса монтировался шкив, через который и пропускали трос. В одну сторону вез один мотор через один мост, в другую - другой. Все просто. Линия, соединяющая базовый лагерь с началом горнолыжной трассы имела протяженность 4,8 километра и на этом отрезке 36 пассажиров вместе с лыжами за 10 минут поднимали на 730 с небольшим метров, после чего водитель пересаживался в другую кабину и небобус отправлялся в обратный путь.Тросовая линия была двухполосной, все-таки, Cloudliner со всеми моторами-трансмиссиями весил куда как побольше традиционного вагончика. Сделано было две штуки таких небобусов, пока один работал - второй стоял на профилактике, чтобы не было конфузов и зависаний в небе. Потом они, соответственно, менялись. Насколько это было экономически эффективно? Ну, я думаю, что организация тросовой дороги обычного типа с движущимся тросом на таких расстояниях обошлась бы существенно дороже, да и мощности для таскания троса потребовались бы гораздо большие, чем моторы автобусов. Так что нормально, полагаю.С некоторыми доработками линия проработала целых три года, с 1951 по 1953 годы. А потом успехи дорожного строительства подложили грандиозную свинью. На горку проложили обычную дорогу, по которой стандартный автобус возил всех желающих за 50 центов, в то время, как полет на небобусе стоил в полтора раза дороже, целых 75 центов. Приличные по тем временам деньги (в зависимости от вида - тогда гамбургеры стоили от 15 до 30 центов), так что некоторый выигрыш во времени не окупался. Тем более, что небобус на линии был один, делал один оборот за полчаса, - а по дороге обычные автобусы шли в количестве, как это пишут аптекари, quantum satis - и очередь была чисто симво лической. Так что конкуренции решение не выдержало.
[COLOR="Silver"]
air26 вне форума   Вверх
11 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 23.06.2015, 13:08   #14
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

Наткнулся в иннете на интересный автомобиль.. о существовании которого(как впрочем и многого другого) до сего момента и не подозревал, ну да все по порядку ;
После появления нового "номенклатурного" автомобиля ГАЗ-13 "Чайка" многие генералы почувствовали себя уязвленными до глубины души. Если раньше все скромненько, по-товарищески, рассекали на ГАЗ-12 ЗИМ - то после появления "Чаек", которые простым генералам были "не положены" - стало как-то не по себе... Но, с другой стороны, все было строго - не положено, так не положено. И нечего тут, это вам не там! Вы еще ЗИЛ-111 затребуйте... Не по Сеньке шапка!


А с другой стороны - МО СССР было организацией могущественной, и с возможностями. Вот и изыскали возможность почесать зудящее эго генералов от кавалерии не нарушая при этом советской и партийной субординации. Как? При внешнем соблюдении приличий дали им "Чайку". Ну, почти....

На "чаечную" начинку (есть версия, что мотор был старый, но проверить не могу) автобаза МО на Пресненском валу натянула кузовные детали от ЗИМа, получив вот такого мутанта, заслуженно названного "ослобык" (альтернативная версия - "овцебык"): внутри (там, где генерал) новая ГАЗ-13, а снаружи, там где "заинтересованные лица" - слабоотличимая от ГАЗ-12 ЗИМ машина (попробуй понять, что у машины цельное "чаечное" лобовое стекло и задние двери, открывающиеся по ходу машины). И все довольны. Количество таких спецшапок для спецсенек, к сожалению, точно неизвестно.
air26 вне форума   Вверх
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 23.06.2015, 13:28   #15
kudrdima
оффтопик
kudrdima вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 23.06.2015, 14:14   #16
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

автомобили (на макете) в принципе имеются у всех наверное, тема в разделе "флейм" (железнодорожная и около железнодорожная тематика).... ну в принципе, если "далеко ушел в сторону, попытаюсь исправиться....
Самые маленькие тепловозы:
Самый маленький тепловоз - вот.
Да, это тот самый первый трактор фирмы Lanz с калоризаторным мотором в 12л.с., выпущенный в 1921 году. Только поставленный, как видите, на 450-мм узкоколейную тележку. Назначение этого локомотива понятно - внутризаводские перевозки, но судя по всему - первый блин вышел несколько комом. И по мощности (все-таки, самые примитивные узкоколейные паровозики были в несколько раз мощнее), и по условиям работы машиниста. Но идея была, в принципе, верной, отчего и получила вполне себе достойное развитие.

Еще один, несколько поболее причем, не декоративный, а совершенно настоящий узкоколейный локомотив Lanz Bulldog. C одноцилиндровым калоризаторным двигателем, ровно таким же, как и на тракторах этой компании.
Судя по типоразмеру - категории 10-15л.с. Правда, в отличие от трактора - КПП либо симметричная, с 2-3 скоростями в каждую сторону, - либо с реверсом. Потому, что разворачивать локомотив сложновато.Видите, что самое интересное? Ресурс у этих двигателей и локомотивов - практически бесконечный. Скоро уже сто лет, а они как бегали - так и бегают. Правда, сейчас уже не в промышленных целях, а в познавательно-развлекательных, потому что и расход топлива у них по нонешним меркам великоват, и про экологическую чистоту можно не заикаться, но тем не менее. А с другой стороны: чему у них изнашиваться и ломаться? С его оборотами они за сто лет меньше износятся, чем современный мотор за пару лет. Главное, вовремя смазывать и от нагара чистить.Что же касается практической применимости - то они, конечно, первоначально были внутризводским транспортом. Несравнимо компактнее и проще самых небольших паровозов, с временем растопки минут в пять, и вообще - "обслуживаемые в одно лицо" локомотивы немало поработали на благо немецкой промышленности. Собственно, им даже и конкурентов-то и не было. Про паровозы уже сказал, а тепловозы с "настоящими" дизелями или бензомоторами и стоили дороже, и в качестве топлива им надо было что-то получше всякой масляной отработки, которая прекрасно сгорала в раскаленном шаре калоризатора.
air26 вне форума   Вверх
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 27.06.2015, 12:57   #17
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

Недавно наткнулся на достаточно интересную штуку … Речь пойдет одних из первых железнодорожных паромных переправах , на просторах иннета нарыл немного информации с фотками , которую и предлагаю Вашему вниманию. Напишу о заинтересовавших лично меня двух отечественных и поставлю фото(колоритных на мой взгляд) трех «забугорных» с коротенькими коментантариями.
Первый в мире железнодорожный паром был введен в эксплуатацию 1851 году на линии между Грантоном и Бернтайлендом в заливе Ферт-оф-Форт. В 1882 году была открыта первая немецкая железнодорожная переправа на острове Рюген между Штральзундом и Альтерфером.

САРАТОВСКАЯ ПЕРЕПРАВА
Паром «Саратовская переправа» начал работу с 1896 года. Он имел длину 242 фута, ширину 57 футов и осадку 9 футов. Паром мог одновременно перевозить 28 вагонов, на нем было 4 нитки рельсов, на каждой помещалось по 7 вагонов. В носовой своей части паром имел 2 подъемные самостоятельные платформы с гидравлическим механизмом для подъема одного груженого вагона каждая. Наибольшая высота подъема 25 футов. О Саратовской переправе есть интересные воспоминания Евгения Ивановича Сушенкина, сына машиниста, который работал на Саратовском ледоколе механиком... не знаю, правдива ли версия, которая приводится в них по доставке Саратовского ледокола на Волгу....на суд знатоков и для информации приведу отрывок: "Долгое время я ломал голову над тем, почему две трубы его расположены не друг за другом, как это сделано на других судах с двумя и более трубами, а рядом, на линии, перпендикулярной к главной оси ледокола. Оказалось все довольно просто. Ледокол был по конструкции широким и через систему шлюзов того периода (а это 1896 год) не смог пройти. И тогда по согласованию с правлением РУЖД он был конструктивно сделан из двух частей, которые можно было разъединить на шлюзах.


. Там, на Волге, функции железнодорожного парома и ледокола были разделены меж двумя разными плав средствами. Однако более известна железнодорожная переправа, которую осуществлял паром-ледокол "Байкал". Чуть позже к нему присоединился паром ледокольного класса "Ангара". Именно этой переправе, в разных источниках и приписывается первенство железнолорожной переправы в России. Итак, об истории Байкальской :-Ледокол-паром "Байкал" считался по своим размерам на тот период вторым в мире. Длина его была 88, метра, ширина 17,5, команда 200 человек. На трех железнодорожных путях парома размещалось 25 двухосных вагонов с грузом и паровоз. Расстояние в 73 км от станции Байкал до станции Мысовая паром преодолевал за 4 часа 30 минут. Вскоре были проведены пробные испытания на льду, которые показали, что ледокол был в состоянии взламывать лед толщиной до 70см . При форсировании ледяных полей толщиной до 1 м, корпус сильно сотрясался, что могло быть причиной схода состава с рельс. Данные испытания показали, что при определенной толщине льда, круглогодичную навигацию "Байкал" обеспечить не сможет. Байкальский лед оказался крепче льдов американских озер, по подобию паромов которых, работающих на озере Эри, и был построен паром в Англии, но для России. Таким образом в помощь парому "Байкал", Комитетом Сибирских дорог было принято решение о постройке той же фирмой еще одного ледокола. Части вспомогательного ледокола были доставлены из Англии в Ревель(Таллин), откуда по железной дороге были досталены на ст. Байкал. Уже 25 июля 1900 года также как и в первый раз, с молебном и в торжественной обстановке ледокол, получивший название "Ангара", был спущен на воду. С 1 августа паром-ледокол "Ангара" также включился в работу переправы.





Железнодорожный ледокольный паром «Мichigan Central». Река Детройт. 1900г



И еще колесный железнодорожный паром « Lansdowne of Windsor» там же.
air26 вне форума   Вверх
11 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 28.06.2015, 06:56   #18
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию



Удивительное решение придумали польские инженеры, когда в конце 20-х решали задачу снижения заметности бронепоездов. Чтобы высоченный столб дыма над паровозом не выдавал перемещения бронепоезда за десятки километров - они загнули дымовую трубу паровоза книзу, чтобы дым рассеивался на уровне земли. А движущийся поезд еще и перемешивал дым с холодным воздухом быстро и качественно.

Правда, как я понимаю, им пришлось сделать вытягивание дыма принудительным, скорее всего - с помощью эжекционного вентилятора в "надстройке" над котлом. И, наверное, эта система включалась только в боевом режиме, по необходимости. А то экипаж бронепоезда угаром отравить недолго.

---------- Сообщение добавлено в 16:56 ---------- Предыдущие сообщение было в 16:51 ----------


Один из первых мотовозов специальной конструкции был построен в Великобритании, компанией Guy в 1923 году по заказу южноафриканских железнодорожников. Впервые транспортное средство не было "грузовиком на железнодорожном ходу", скорее наоборот, - небольшой тепловоз научили при необходимости обходиться без рельсов. Зачем? Полагаю, что для маневровых работ на крупной станции, чтобы можно было просто переезжать с одного пути на другой без сложного маневрирования по стрелкам (сейчас именно так маневровые мотовозы и работают).
Поскольку от машины требовалась максимальная мощность - и никакого кузова для груза, конструкторы установили в машину два двигателя, работавших через одну КПП специальной конструкции (с реверсом и двумя входами мощности).

Правда, как ни странно, машина не имела электростартера, поэтому заводить тепловоз приходилось старым добрым "кривым стартером" (вон он, торчит спереди). Надеюсь только, что один из моторов отсоединялся, потому что с одной ручки прокрутить парочку тогдашних двигателей я бы не взялся, хотя куда как массивнее и мощнее тогдашнего среднестатистического человека.

Но, конечно, как я уже говорил, на дворе стоял 1923 год и ничего, кроме маневровых работ этот мотовоз не осилил. Видимо, потребность в подобных устройствах была очень невелика, и проще было обойтись маневровыми паровозами, - в общем, новых заказов не воспоследовало..
air26 вне форума   Вверх
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 28.06.2015, 09:23   #19
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

Век пара и электричества, романтический XIX век находился на самом, так сказать, своем пике. Мрачный ХХ век еще только появился на горизонте, а пока все было прекрасно и удивительно. И, неудивительно, что именно в это время, как раз в 1890 году промышленник из Эльзаса, Jean Jacques Heilmann, получает патент на комбинированную пароэлектрическую силовую установку для железнодорожного транспорта. Объединяя, так сказать, в одном решении оба символа эпохи. Еще года два уходят на проектирование и опыты, на линии даже выскочил первенец пароэлектровозов, 600-сильный La Fusee Electrique - но уже в 1892-3 годах на французские железные дороги выходят два гораздо более тяжелых пароэлектровоза Heilmann оригинальной конструкции с номерами 8001 и 8002.

Собственно, суть идеи ясна из названия - в движение эти локомотивы приводились восемью двигателями постоянного тока, закрепленными прямо на осях двух тележек. А питались эти восемь моторов от двух генераторов Brown, Boveri & Company суммарной мощностью 900кВт, который в свою очередь (и наконец-то) приводились в действие горизонтально-оппозитной паровой машиной.

Развязывание оборотов паровой машины и колес позволило изготовить машину относительно малогабаритной, но весьма быстроходной, побороть проблему вибрации колес на высоких скоростях (тут-то все чистые тела вращения, в отличие от классических паровозных колес с противовесами и прочим) - заодно и генератор поменьше и полегче вышел. Все, казалось бы, красиво - но дальше начинается мрачная реальность.
Дело в том, что современные нам тепловозы с электротрансмиссией - действительно получают от нее немалую выгоду. Поскольку ДВС имеет максимальную мощность и крутящий на высоких оборотах, а на низких - не очень, то для успешного трогания с места, особенно с тяжеленными составами, крайне важно развязать обороты двигателя и колес. Через электротрансмиссию дизель всегда работает на оптимальных оборотах отдавая всю мощность, выделение которой на колесах можно регулировать как угодно. Очень удобно.

Чем же эта схема не угодила паровозу? Да тем, что у паровой машины мощность вырабатывается не в цилиндре (где число вспышек ТВС за единицу времени эту мощность для ДВС и определяет), а в котле - т.е., совершенно независимо от оборотов паровой машины, которая просто преобразует давление во вращение. Поэтому, паровые двигатели в сложной трансмиссии, в общем-то и не нуждаются. Они прекрасно тянут и на самых малых оборотах. И ровно так же обстоят дела и с электромоторами - им тоже ничего, кроме простейшего редуктора (а то и без него можно и не требуется).

Соответственно, пролетели и пароэлектровозы мьсе Хейлманна. Не имея никаких преимуществ в тяге перед обычными паровозами - они только показывали худшие экономические характеристики - ведь паровозы с прямым приводом колес потерь в канале подвода мощности практически не имели. А тут - и генераторы с неидеальным КПД, и система регулирования мощности генератора с дополнительным небольшим генератором, да с собственной паровой машинкой на 28л.с., и моторы тоже не 100% в тягу отдают, еще и на нагрев прилично уходит. В общем, на тонно-километр топлива уходило больше. А тут еще и сложность и цена самой электросистемы, дополнительный (и довольно высокооплачиваемый) член экипажа - электрик...

В общем, достоинства электротрансмиссии ее недостатков в приложении к паровой тяге пересилить не смогли, и больше пароэлектровозы уже не строили...
air26 вне форума   Вверх
10 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 28.06.2015, 13:47   #20
Lokfurer
Пользователь
 
Регистрация: 09.09.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 505
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 3
Сказали 'не согласен'! 114 раз(а) в 43 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 995
Поблагодарили 1,190 раз(а) в 341 сообщениях
Репутация: обеспечил(а) себе прекрасное будущее (1761)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от kudrdima Посмотреть сообщение
Просадки свода и выпирание боковых стен никто не отменял - после таяния снега, сильных ливней, землетрясений, аварий в конце концов.
А еще от давления грунта и скальных пород.
Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
у нас кстати тоннелей хватает, но о подобных машинах честно говоря не слышал.
Габаритные вагоны есть везде, и на метрополитенах и на железной дороге. А суть их использования одна - проверка габаритов (тоннелей, мостов, путепроводов и т.д.).
Lokfurer вне форума   Вверх
Старый 01.07.2015, 10:50   #21
Hummel
Местный
 
Аватар для Hummel
 
Регистрация: 19.05.2008
Адрес: Саратов
Сообщений: 4,407
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 3
Сказали 'не согласен'! 44 раз(а) в 27 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,064
Поблагодарили 3,888 раз(а) в 1,495 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (4203)
По умолчанию

В продолжение темы парома "Байкал": на втором фото, видимо, "Ангара". Есть и крупные фото этого ледлкола, но это уже совсем другая история. И о самих открытках: открытки русские, отправлены (в своё время) в Англию, куплены в Ебеях, получены на днях из Греции.
Миниатюры:
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Байкал.jpg
Просмотров: 322
Размер:	145.6 Кб
ID:	112418
__________________
HO, Ep.I-III, DC
RÄDER MÜSSEN ROLLEN FÜR DEN SIEG!
Hummel вне форума   Вверх
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 04.07.2015, 12:00   #22
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

фото были, не стал "загромождать" излишне пост..
Немного фактов времен правления Александра III-го :
1882
Линия Еленовка — Мариуполь (Мариупольская ветвь) Донецкой Каменноугольной железной дороги
Линия длиной 99 вёрст (106 км), соединившая угледобывающие районы запада Донбасса с близлежащим приморским городом планировалась с 1874 года, получила разрешение на строительство в 1880 году и была введена в строй в ноябре 1882 года. Линия являлась продолжением Константиновской железной дороги которая являлась её первой очередью. Проект строился фактически в увязке с последовавшим после открытия ветки строительством Мариупольского торгового порта

Последний раз редактировалось air26; 04.07.2015 в 13:05.
air26 вне форума   Вверх
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 04.07.2015, 12:36   #23
bluxer
Михневский НОД
 
Аватар для bluxer
 
Регистрация: 16.02.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 4,640
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 111
Сказали 'не согласен'! 117 раз(а) в 74 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,526
Поблагодарили 7,453 раз(а) в 2,300 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (7615)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
была введена в строй в ноябре 1882 года. Линия являлась продолжением Константиновской железной дороги которая являлась её первой очередью
Константиновская железная дорога присоединена к Донецкой каменноугольной в 1880 году. Те., де -юро к моменту ввода линии Еленовка-Мариуполь Константиновской дороги уже не существовало. Она просуществовала всего 8 лет - с марта 1872 (ввод в эксплуатацию линий Константиновка-Ясиноватая и Ясиноватая-Еленовка длинной соответственно 45 верст 264 саженей и 37 верст 328 саженей) по ноябрь 1880, присоединившись к Донецкой каменноугольной
__________________
Садовую дорогу в каждый сад!
А единичку-в каждый дом!
С Н0 пора завязывать...
И снова развязывать:)
bluxer вне форума   Вверх
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 04.07.2015, 13:10   #24
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 402
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 906
Поблагодарили 1,118 раз(а) в 192 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1119)
По умолчанию

может быть, брал тут http://ruxpert.ru/Крупные_российские...III,_1881-1894)
Линия Самтреди — Батум Закавказских железных дорог
Новая ветка, соединившая удобный глубоководный порт Батум (ныне Батуми) с построенной ранее в Закавказье железнодорожной линии Поти — Тифлис (ныне Тбилиси) практически сразу стала рассматриваться как часть основной линии Закавказских железных дорог Баку — Батум. Линия длиной 98 вёрст (105 км) была введена в строй в мае 1883 года в составе второй очереди Закавказских железных дорог. Новая линия позволила организовать экспорт нефти и нефтепродуктов из Баку через порт Батум
Вторая очередь Закавказских железных дорог
С 1880 года строились и в мае 1883 года были введены в строй линии Тифлис (ныне Тбилиси) — Баку и Самтреди — Батум (ныне Батуми), образовавшие вместе с ранее построенными участками Поти-Тифлисской железной дороги линию Баку — Батум, позволившую начать массовый экспорт бакинской нефти из глубоководного порта Батум.
Линия Таммерфорс — Николайстад Железных дорог Великого княжества Финляндского
Линия длиной 288 вёрст (307 км), соединившая центр Финляндии с портом Николайстад (ныне Вааса) на берегу Ботнического залива была введена в строй в сентябре 1883 года.
]Линия Ивангород — Кельце Ивангородо-Домбровской железной дороги
По польским источникам самый первый участок Ивангородо-Домбровской железной дороги Ивангород — Кельце длиной 142 км (133 ерсты) с мостом через Вислу в Ивангороде был введён в строй 21 декабря 1883 года , хотя по отечественным данным он вошёл в строй вместе с большей частью основной линии дороги в январе 1885 года.
1884

«Специальная» (так как строилась сразу под большие нагрузки) «казённая» (то есть государственная) железнодорожная магистраль строилась для прямого соединения угольных месторождений Донбасса с железорудными месторождениями Кривого Рога. Такое соединение при встречных перевозках руды и угля позволяло резко улучшить экономические показатели предприятий чёрной металлургии и в Донбассе, и в Приднепровье, поэтому дорогу планировали построить ещё ранее, но несколько задержались из-за Русско-турецкой войны 1877—1878 гг. Строительство дороги, в то время известной как Криворогская железная дорога, началось в 1881 году. Позднее магистраль было решено назвать в честь Екатерины II, присоединившей к России Новороссию, по территории которой и проходила дорога. А уже в 18 мая 1884 года она была на всём протяжении введена в строй.
Общая длина дороги с подъездными и заводскими путями составила 490 вёрст (523 км), при этом дорога имела небольшой разрыв в районе Екатеринослава (ныне Днепропетровска), где два её основных участка соединялись с помощью уже существовавшего отрезка Синельниково — Нижнеднепровск Лозово-Севастопольской железной дороги. В составе дороги был построен крупный Амурский мост через Днепр в Екатеринославе, помимо которого, в составе дороги были введены следующие участки и отдельные объекты:
Участок Ясиноватая — Синельниково длиной 207 вёрст (221 км).
Участок Нижнеднепровск — Долинская длиной 227 вёрст (242 км).
Участок Запорожье — Тритузная длиной 12 вёрст (13 км).
Участок Карнаватка — Долгинцево длиной 7 вёрст (7 км).
Шпалопропиточный завод в селе Каменском (ныне в г. Днепродзержинск) Екатеринославской губернии (ныне Новомосковский шпалопропиточный завод в г. Новомосковске Днепропетровской области).

Первая очередь Полесских железных дорог
Первая очередь Полесских железных дорог была введена в строй 30 декабря 1884 года в составе двух крупных линий Вильно — Лунинец длиной 296 вёрст (316 км) и Лунинец — Пинск длиной 55 вёрст (58 км), а также соединительной ветки Барановичи Полесские — Барановичи Александровские (соединительная ветка с Александровской железной дорогой) длиной 3 версты (3 км). Также фактически в рамках проекта была построена встречная часть соединительной ветки Барановичи Александровские — Барановичи Полесские Александровской железной дороги (соединительная ветка с Полесскими железными дорогами) длиной 1 верста (1 км)
1885
Линия Лунинец — Ровно Полесских железных дорог
Линия, являвшаяся второй очередью Полесских железных дорог и состоявшая из двух участков: Лунинец — Сарны и Сарны — Ровно практически одинаковой длины по 91 версте (97 км) каждый, была введена в строй 2 августа 1885 года. Участок от Сарн до Ровно позднее передали одной из соседних железных дорог.
Ивангородо-Домбровская железная дорога — вторая очередь
В январе и сентябре 1885 года были введены в строй сразу несколько участков Ивангородо-Домбровской железной дороги, почти полностью завершившие проект:
Участок Кельце — Голоног основной линии дороги длиной 155 км (145 вёрст) был открыт 26 января 1885 года.
Участок Бзин (позднее Скаржиско, ныне Скаржиско-Каменна) — Опочно длиной 58 вёрст (62 км) был открыт в январе 1885 года.
Участок Томашов (ныне Томашув-Мазовецкий) — Колюшки длиной 26 вёрст (27 км) был открыт в январе 1885 года.
Ветка Бзин (позднее Скаржиско, ныне Скаржиско-Каменна) — Островец (ныне Островец-Свентокшийский) длиной 46 вёрст (49 км) введена в строй в январе 1885 года.
Участок Опочно — Томашов (ныне Томашув-Мазовецкий) длиной 25 вёрст (26 км) был открыт 15 сентября 1885 года, замкнув, тем самым, ветвь Бзин — Колюшки.
Екатеринбург — Тюменская (Сибирская) железная дорога
Государственная железная дорога являлась, по сути, продолжением островной (изолированной от основной сети железных дорог) Уральской горнозаводской железной дороги до Тюмени, являвшейся речным портом в бассейне реки Обь. Железная дорога, прошедшая по трассе Екатеринбург I — Тура длиной 309 вёрст (330 км) стала первой в Сибири и, соединив речные системы Волги и Оби, способствовала резкому удешевлению сообщения с восточными районами страны. Дорога строилась с 1883 года и была введена в строй в декабре 1885 года.
1886
[править] Линия Лунинец — Гомель Полесских железных дорог
Линия Лунинец — Гомель длиной 282 версты (301 км), являвшаяся третьей очередью более крупного проекта Полесских железных дорог, была введена в строй 15 февраля 1886 года.
Линия Барановичи — Белосток Полесских железных дорог
Линия Барановичи — Белосток длиной 187 вёрст (200 км) с соединительными линиями длиной ещё 9 вёрст (10 км), являвшаяся четвёртой очередью более крупного проекта Полесских железных дорог, была введена в строй 23 ноября 1886 года.
Линия Сейняиоки — Гамла Карлебю — Улеаборг Железных дорог Великого княжества Финляндского
Линия длиной 317 вёрст (338 км), проложенная к портам Гамла Карлебю (ныне Коккола) и Улеаборг (ныне Оулу) в северной части Ботнического залива была введена в строй в ноябре 1886 года.
Станция Бахарден (ныне Бахарлы) в Закаспийской военной ж. д., 1890
Закаспийская военная железная дорога — вторая очередь
В 20 апреля (3 мая) 1885 года, после пограничного конфликта под Кушкой, где Императорская армия блестяще поставила на место афганскую армию с английскими инструкторами, было решено продлить построенную в начале десятилетия Закаспийскую военную железную дорогу до реки Амударьи на востоке, а также, почти одновременно, достроить небольшой участок до более удобного порта на Каспии на западе.
Участок Кизил Арват — Аму Дарья (Чарджуй) длиной 755 вёрст (805 км) строился с 12 июля 1885 года и был введён в строй 30 ноября (12 декабря) 1886 года, в этот же период был построен по песчаной пустыне участок длиной 26 вёрст (28 км) до нового начального пункта магистрали в Узун-Ада (позднее г. Красноводск, ныне Туркменбаши).
Позднее была построена и третья очередь дороги
1887
Брест—Холмская железная дорога
Построенная за государственный счёт линия длиной 106 вёрст (113 км) была введена в строй в июне 1887 года и вскоре передана в управление Варшаво-Тереспольской железной дороге. Стоимость проекта составила 4193045,63 рублей.
Седлец-Малкинская железная дорога
Построенная за государственный счёт в Привислянском крае линия длиной, с учётом соединительной ветки, 62 версты (66 км) была введена в строй в июле 1887 года и вскоре передана в управление Варшаво-Тереспольской железной дороге. Стоимость проекта с учётом моста через Западный Буг стоимостью 908062,76 рублей, составила 3780658,30 рублей.
Участок Тихорецкая — Екатеринодар (первая очередь Новороссийской ветви) Владикавказской железной дороги
Участок длиной 127 вёрст (135 км) от узловой станции Тихорецкая до нынешнего Краснодара, являвшийся первой очередью Новороссийской ветви, был введён в строй в июле 1887 года.
Линия Гомель — Брянск Полесских железных дорог
Линия Гомель — Брянск длиной 256 вёрст (273 км), являвшаяся заключительной частью более крупного проекта Полесских железных дорог, была введена в строй 8 августа 1887 года.
Полесские железные дороги
Вопрос о строительстве трёх стратегических магистралей у западной границе Империи через малонаселённые, и по тому неинтересные для частных железных дорог болота Полесья был поднят военным министром 24 января 1883 года. В результате, Особое совещание (аналог нынешнего Совета безопасности) приказало министру путей сообщения принять все меры к строительству Полесских железных дорог с линиями Вильно-Ровно Барановичи-Белосток и Пинск-Гомель в срок не более трёх лет. Полесским железным дорогам была также передана ранее построенная линия Жабинка — Пинск. Вводилась в строй магистраль по мере готовности её основных участков
Линии Вильно — Лунинец и Лунинец — Пинск введены в строй 30 декабря 1884 года.
Линия Лунинец — Ровно введена в строй 2 августа 1885 года.
Линия Лунинец — Гомель введена в строй 15 февраля 1886 года.
Линия Барановичи — Белосток введена в строй 23 ноября 1886 года.
Линия Гомель — Брянск введена в строй 8 августа 1887 года
Участок Кременчуг — Лохвица Харьково-Николаевской железной дороги
Участок длиной 150 вёрст (160 км), являвшийся первой очередью линии Кременчуг — Ромны был открыт в ноябре 1887 года.
Линия Ярославль — Кострома Московско-Ярославской железной дороги
Линия длиной по разным данным 86 или 93 версты (92 или 99 км) строилась по полученному в 1886 году разрешению и была введена в строй в декабре 1887 года. Только облигационный займ на строительство, выпущенный без гарантий Правительства, составил 2276000 кредитных рублей.
Ветка Рион — Кутаис — Ткибули Закавказской железной дороги
Ветка к угольным копям от Кутаиса (ныне Кутаиси) до Ткибули, продолжавшая введённый в строй 7-вёрстный (8 км) участок Рион (ныне Риони) — Кутаис, введённый в строй в августе 1877 года, была открыта в декабре 1887 года. Длина вновь построенного участка линии составила всего 41 версту (44 км), однако с учётом ранее построенного участка и горной местности проект линии в целом, по-видимому, является крупным.


Станция Ивангородо-Домбровской ж.д. в Стржемешицах
Ивангородо-Домбровская железная дорога
Железная дорога, основная линия которой проходила по южной части российской Польши от крепости Ивангород (ныне Демблин) на Висле до Домбровского каменноугольного бассейна на границе с Австро-Венгрией и Пруссией строилась на частные средства. Концессия на строительство дороги была утверждена Императором Александром III 10 июля 1881 года. Дорога строилась и вводилась в строй постепенно с 1883 (1885) по 1887 годы:
Линия Ивангород — Кельце с мостом через Вислу в Ивангороде по польским данным была открыта в декабре 1883 года, хотя в отечественной литературе встречалось утверждение, что она была введена в строй вместе с оставшейся частью главной линии железной дороги в 1885 году.
Вторая очередь железной дороги: участок Кельце — Голоног, ветвь Бзин — Островец и ветвь Бзин — Колюшки. Поэтапно введена в строй в 1885 году.
Участок Голоног — Домбровские копи длиной 4 версты (4 км) введён в строй в ноябре 1886 года.
Участок Стржемешицы — Сосновицы длиной 13 вёрст (14 км) введён в строй в декабре 1887 года.
Участок Пост Кизимир — Граница длиной 4 версты (4 км) введён в строй в декабре 1887 года.
1888
Участок Екатеринодар — Новороссийск (вторая очередь Новороссийской ветви) Владикавказской железной дороги
Новороссийская ветвь Владикавказской железной дороги
Ветвь, предназначенная для соединения областей производства товарного хлеба с новым глубоководным портом в Новороссийске, строилась с 1885 года и вводилась в строй в 1887—1888 гг двумя крупными участками почти одинаковой длины
Самаро-Уфимская железная дорога
Государственная железная дорога строилась от станции Кинель под Самарой до Уфы с 1885 года. Длина дороги составила 453 версты (453 км). введена в строй 8 (20) сентября 1888 года.
Ещё до открытия магистраль стали продлевать до Златоуста, в результате чего она стала частью проекта Самаро-Златоустовской железной дорог
Линия Кременчуг — Ромны Харьково-Николаевской железной дороги
Линия, соединившая Харьково-Николаевскю и Либаво-Роменскую железные дороги была введена в строй в два этапа в 1887—1888 годах:
Участок Кременчуг — Лохвица открыт в ноябре 1887 года.
Участок Лохвица — Ромны с соединением с Южными железными дорогами общей длиной 49 вёрст (53 км) открыт в октябре 1888 года.
Ржево-Вяземская железная дорога
Железная дорога длиной 114 вёрст (122 км) с соединительной линией длиной 1,5 версты (2 км), строившаяся за государственный счёт, была введена в строй в ноябре 1888 года.
1889
Закаспийская военная железная дорога — третья очередь
С 1 июля 1887 года началось строительство третьей очереди Закаспийской военной железной дороги, в рамках которой была построена линия Аму Дарья (Чарджуй[4]) — Самарканд 346 вёрст (367 км). Строительство было завершено 1 января 1889 года. Стоимость проекта составила 12,05 млн рублей в текущих ценах, причём 1,9 млн рублей из них ушли только на доставку стройматериалов из Центральной России. Следует отметить, что как раз к этому моменту — с 1888 года первоначально построенная исключительно с военными целями дорога стала приносить доход за счёт расширившегося её народно-хозяйственного использования.[33]
Позднее была завершена следующая — четвёртая очередь работ на железной дороге.
Псково-Рижская железная дорога
Строившаяся за казённый счёт с 1886 года железная дорога была окончательно введена в строй с началом правильного движения в июле 1889 года. Длина основной линии дороги Псков — Рига составила 286 вёрст (305 км), а ответвления Валк (ныне Валга) — Дерпт (позднее и ранее Юрьев, ныне Тарту) составила 77 вёрст (83 км).
Линия Вапнярка — Христиновка Юго-Западных железных дорог
Линия длиной около 120 км была открыта в 1889 году (по другим данным в ноябре 1890 года). Уже вскоре линия была продолжена до Шполы.
1890
Самаро-Златоустовская железная дорога (участок Уфа — Златоуст)
Ещё в процессе строительства введённую в строй ранее государственную Самаро-Уфимскую ж.д. было решено продлить до Златоуста с переименованием в Самаро-Златоустовскую железную дорогу. Линия Уфа — Златоуст длиной 299 вёрст (319 км) была открыта 8 (20) сентября 1890 года.
Вскоре железная дорога была продлена на восток до Челябинска.
[править] Раненбурго-Данково-Лебедянские ветви Рязано-Козловской ж.д.
Разрешение на строительство железной дороги Богоявленск[5] — Ранненбург (ныне Чаплыгин) — Лебедянь длиной 84 версты (90 км) и ответвлявшейся от неё линии Астапово (ныне Лев Толстой) — Данков длиной 21 верста (23 км) общество Рязано-Козловской ж.д. получило 8 июня 1889 года, при этом государство обязало компанию построить в Лебедяни, Данкове, Ряжске и Козлове элеваторы для зерна. Обе ветви были введены в строй 17 ноября 1890 года по старому стилю, хотя строительство элеваторов, в частности элеватора на 3200 тонн зерна на стации Лебедянь, было завершено, по-видимому, только на следующий год.
Уманская линия Юго-Западных железных дорог
Линия Казатин — Умань Юго-Западных железных дорог длиной 180 вёрст (192 км) была открыта в ноябре 1890 года.
1891
Шпольская линия Юго-Западных железных дорог
Линия Христиновка — Шпола длиной 117 вёрст (123 км), являвшаяся продолжением построенной незадолго до этого линии Вапнярка — Христиновка была введена в строй в июле 1891 года.
Закаспийская военная железная дорога — четвёртая очередь
В связи с тем, что первые участки Закаспийской военной железной дороги строились практически без проекта в условиях боевых действий в дальнейшем, с развитием движения на дороге, потребовалось их достройка и частичная переделка, что и было сделано после открытия в 1889 году дополнительного кредита в 7 млн рублей на достройку второй и, особенно, первой очередей дороги. В результате достроечных работ на 980 вёрстном участке дороги его стоимость за версту увеличилась с 30678 рублей до 37000 рублей, то есть было потрачено не менее 6,2 млн рублей. Работы по достройке дороги были завершены в 1891 году.
Позднее начальный пункт Закаспийской военной железной дороги был перенесён из мелководного порта Узун-Ада, в результате практически покинутого, в Красноводск (ныне Туркменаши), для чего был построен новый участок основной линии дороги.
1892
Сарыгольский мост на Джанкой-Феодосийской линии железной дороги
Линия Джанкой — Феодосия Лозово-Севастопольской железной дороги
Когда в 1890 году было принято решение о строительстве нового коммерческого (торгового) порта в Феодосии, фактически в рамках этого проекта было начато строительство железнодорожной линии в Феодосию от станции Джанкой Лозово-Севвастопольской железной дороги. При строительстве частично использовался задел, оставшийся от первой неудачной попытки построить железную дорогу в Феодосию 1857—1860 годов, когда работы вела французская фирма, которая разорилась, так и не завершив строительство. Длина линии составила 111 вёрст (118 км). Введена в строй линия была 3 (15) августа 1892 года. Стоимость проекта составила 3 159 543 рублей серебром.
Линия Жмеринка — Могилёв Юго-Западных железных дорог
Могилёвская линия длиной ровно 102,5 версты (109 км) между Жмеринкой и Могилёвым (ныне Могилёвым-Подольским) была введена в строй 30 августа 1892 года[40]. Линия, по сути, стала первой очередью системы линий, связавшей отечественные железные дороги с южным участком границы Австро-Венгрии и была продолжена за Днестр уже в следующем году.
Линия Златоуст — Челябинск (конец Самаро-Златоустовской ж.д.)
Линия длиной с подходами 150 вёрст (160 км), являвшаяся продолжением введённой в строй незадолго до этого Самаро-Златоустовской железной дороги, была открыта в октябре 1892 года.
Вскоре продолжением этой линии стала Западно-Сибирская железная дорога и в целом вся Транссибирская магистраль.
Укладка второго главного пути на участке Кубинка — Смоленск Московско-Брестской ж.д.
Укладка второго главного пути на большей части бывшей Московско-Смоленской ж.д. — последнем однопутном участке железнодорожной магистрали Москва — Варшава длиной около 450 км — была проведена в 1891…1892 годах. Прилегающая Смоленско-Брестская ж.д. и примерно 60-тикилометровый участок Москва-Кубинка были сделаны двухпутными ещё в 1870-х.
1893
Линия Рязань — Сасово Московско-Казанской ж.д.
Первый пусковой комплекс линии Рязань — Казань длиной 171 верста (182 км), проложенный от Рязани на восток, был введён в строй в сентябре 1893 года.
Принаревская железная дорога
Стратегическая железнодорожная линия Лапы — Остроленка — Малкин на севере Привислинского края фактически состояла из двух пересекающихся под острым углом линий: Лапы — Остроленка и Малкин — Остроленка. Строительство линии, по всей видимости, было связано с планами обороны страны на случай агрессии со стороны Европы. В Привислинском крае Российская Императорская армия в этом случае планировала держать оборону с опорой на ряд крепостей примерно по линии рек Нарев и Висла. Удобство такой линии обороны обуславливалось и прохождением южнее реки Нарев стратегической железной дороги Санкт-Петербург — Варшава. Однако в районе города Остроленка Нарев делает петлю, отходя от дороги на значительное расстояние, что затрудняло оборону окрестностей города и моста через реку в нём.
Принаревская железная дорога не только фактически продлила железную дорогу Седлец — Малкин до Остроленки, но и добавила «срезающую угол» линию Лапы — Остроленка, проходящую вдоль берега Нарева восточнее Остроленки до самого конца его излучины, что резко упростило оборону этого участка реки. Позднее и западнее Остроленки была построена аналогичная железная дорога Остроленка — Тлущ — Пилява.
Общая длина железной дороги, включая собственно линию Лапы — Остроленка — Малкин и соединительные пути в её начале и конце составила 133 версты (142 км). Введена в эксплуатацию железная дорога была в ноябре 1893 года.
В целом дорога выполнила своё предназначение — как известно, в Первую Мировую войну Висло-Наревский рубеж даже в условиях «снарядного голода» в российской армии германским войскам удалось взять только ударом с тыла, обойдя его с юга.
Линия Владивосток — Никольск Уссурийский — первый пусковой комплекс Южно-Уссурийской ж.д.
Линия длиной 102 версты (109 км), являлась, по сути, первым пусковым комплексом Южно-Уссурийской ж.д. Дорога, проходившая до нынешнего Уссурийска по гористой местности, характеризуемой частыми и мощными паводками, была введена в строй в ноябре 1893 года и стала самой первой введённой в строй частью Транссибирской магистрали.
Позднее, в 1960-х, участок был электрифицирован.
Линия Антреа — Сердоболь Железных дорог Великого Княжества Финляндского
Линия длиной 130 вёрст (138 км) была введена в строй в ноябре 1893 года.
Линия Могилёв — Окница — Новоселицы с веткой на Бельцы Юго-Западных железных дорог
Основная часть системы линий, соединивших российскую систему железных дорог с южным участком австро-венгерской границы, продолжала построенную годом ранее линию Жмеринка — Могилёв и вводилась в строй в ноябре-декабре 1893 года:
Участок Бельцы — Липканы длиной 174 версты (185 км) введён в строй в ноябре 1893 года.
Участок Могилёв — Окница длиной 38 вёрст (40 км) введён в строй в ноябре 1893 года.
Участок Липканы — Новоселицы длиной 41 верста (44 км) введён в строй в декабре 1893 года.
Вскоре было завершено и строительство входившей в эту же систему линии Слободка — Бельцы.
Узкоколейные подъездные пути Киево-Воронежской ж.д.
В 1893 году были введены в строй узкоколейные подъездные пути, являвшиеся частью одобренного в 1891 году проекта Киево-Воронежской ж.д. В частности, были приняты в эксплуатацию следующие участки
Коренево — Рыльск длиной 22 версты (23 км), введён в эксплуатацию в 1893 году.
Круты — Пирятин длиной 35 вёрст (37 км), введён в эксплуатацию в 1893 году.
Коренево — Суджа длиной 38 вёрст (40 км), введён в эксплуатацию в ноябре 1893 года.
Конотоп — Терещенская длиной 65 вёрст (70 км), введён в эксплуатацию в декабре 1893 года.
Терещенская — Пироговка длиной 27 вёрст (29 км), введён в эксплуатацию в декабре 1893 года.
Ичня — Пирятин длиной 66 вёрст (71 км), введён в эксплуатацию в декабре 1893 года.
Круты — Чернигов длиной 75 вёрст (80 км), введён в эксплуатацию в декабре 1893 года.
Линия Сасово — Свияжск Московско-Казанской ж.д.
Второй пусковой комплекс линии Рязань — Казань длиной 558 вёрст (595 км) до паромной переправы в Свияжске был введён в строй 18 декабря 1893 года.
1894
Участок Курск — Кшень Киево-Воронежской железной дороги
Участок Курск — Кшень Киево-Воронежской железной дороги длиной 113 вёрст (121 км) был открыт в январе 1894 года.
Линия Лебедянь — Елец Рязано-Уральской железной дороги
Линия Лебедянь — Елец длиной 74 версты (79 км), являвшаяся частью более крупного проекта Рязано-Уральской железной дороги, была введена в строй в апреле 1894 года.
Участок Тамбов — Балашов Рязано-Уральской железной дороги
Участок Тамбов — Балашов длиной 192 версты (205 км), являвшийся первой очередью строящейся линии Тамбов — Камышин, был введён в строй в мае 1894 года.
Третья очередь Владикавказской железной дороги
В один день 17 мая 1894 года на частной Владикавказской железной дороге были введены в строй сразу две новых линии:
Линия Беслан — Петровск Порт (ныне Махачкала) длиной 250 вёрст (266 км).
Линия Минеральные воды — Кисловодск (Минераловодская ветвь) длиной 60 вёрст (64 км) и стоимостью около 3 млн рублей[44]. Позднее, уже при Сталине, линия была электрифицирована.
Линия Никольск-Уссурийский — Евгеньевка Южно-Уссурийской железной дороги
Линия Никольск-Уссурийский (ныне Уссурийск) — Евгеньевка (ныне Спасск-Дальний) длиной 122 версты (130 км), являвшаяся вторым участком Южно-Уссурийской железной дороги и всей Транссибирской магистрали, введена в строй в июне 1894 года.
Московско-Казанская железная дорога (линия Рязань — Казань)
Частное общество Московско-Казанской железной дороги было образовано на базе Московско-Рязанской ж.д. с получением разрешения на строительство магистральной железнодорожной линии Рязань — Казань с паромной переправой через Волгу от Свияжска до Зелёного Дола. Линия вводилась в строй в три этапа, два из которых сами по себе тянут на крупные проекты:
Линия Рязань — Сасово длиной 171 верста (182 км) введена в строй в сентябре 1893 года.
Линия Сасово — Свияжск 558 вёрст (595 км) введена в строй 18 декабря 1893 года.
Линия Казань — Зелёный Дол длиной 35 вёрст (37 км) введена в строй в июне 1894 года.
Сохранившийся доныне пассажирский вокзал линии в Казани (Казань-1) был достроен уже позднее, в 1896 году, а в 1913 году на месте паромной переправы через Волгу был введён в строй крупный Романовский (Зеленодольский) железнодорожный мост.
Участок Кшень — Воронеж Киево-Воронежской железной дороги
Участок Киевско-Воронежской ж.д. Кшень — Воронеж длиной 116 вёрст (124 км) открыт в июле 1894 года.
Линия Слободка — Бельцы Юго-Западных железных дорог
Линия, дополнявшая ранее построенную часть соединения российских железных дорог с южным участком австро-венгерской границы, вводилась в строй в два этапа:
Участок Слободка — Рыбница длиной 47 вёрст (50 км) был введён в строй в декабре 1892 года.
Участок Рыбница — Бельцы длиной 115 вёрст (122 км) с мостом через Днестр в Рыбнице и тоннелем длиной 165 м на перегоне Липчены — Матеуцы введён в строй в августе 1894 года.
Линия Тамбов — Камышин Рязано-Уральской железной дороги
Линия к берегам Волги, являвшаяся частью более крупного проекта Рязано-Уральской железной дороги, была введена в строй в 1894 году в два крупных этапа:
Участок Тамбов — Балашов введён в строй в мае 1894 года.
Участок Балашов — Камышин длиной 252 версты (268 км) введён в строй в сентябре 1894 года — 14 сентября по линии прошёл первый поезд, а 17 сентября была введена в постоянную эксплуатацию станция Балашов (ныне Балашов-I).
Строительство второго главного пути на линии Курск — Киев Киевско-Воронежской ж.д.
Построенная ещё к 1870-му году линия Курск — Киев длиной около 440 вёрст (470 км) к этому времени уже исчерпала резервы пропускной способности, поэтому при создании на её основе более обширного проекта Киевско-Воронежской ж.д., в результате чего объём перевозок должен был существенно возрасти, эта линия получила второй главный путь.
Разрешение на строительство было выдано в 1891 году, точной же даты его завершения найти не удалось, однако, по всей видимости, работы были завершены до 1894 года включительно, так как финансирование на строительство всех объектов Киевско-Воронежской ж.д. было получено в одно и то же время, вследствие чего начаться строительство должно было практически одновременно. Остальные объекты вступили в строй в 1893—1894 гг. резко усилив нагрузку на ранее существовавшую линию, поэтому и этот, более простой по сравнению с ними, объект должен был быть достроен в это же время.
Киево-Воронежская железная дорога
В 1891 году частное акционерное общество Курско-Киевская железная дорога получило разрешение резко расширить свой бизнес для чего должны были быть реализованы сразу три крупных проекта:
Линия Курск — Воронеж общей длиной 229 вёрст (245 км), введена в строй в 1894 году в две очереди Курск — Кшень и Кшень — Воронеж общей стоимостью 10754608 рублей
Строительство второго главного пути на линии Курск — Киев длиной около 440 вёрст (470 км).
Узкоколейные подъездные пути Киево-Воронежской ж.д. общей длиной около 328 вёрст (350 км).
Все три проекта, по-видимому, были завершены к осени 1894 года. Позднее дорога снова была существенно расширена линией до Москвы.

---------- Сообщение добавлено в 23:10 ---------- Предыдущие сообщение было в 22:55 ----------

СМД-1

Изначально завод им. Свердлова в г. Горьком (1951-1952 г.г.) выпускал двухосные санитарные дрезины СМД-1, спроектированные на основе широкой унификации с выпускаемыми этим заводом грузовыми и пожарными дрезинами ГМД-1 и ПМД-1. Затем в 1953 г. завод перешел на выпуск пассажирских трехосных дрезин ПД-1, которые он выпускал до 1954 года, после чего документация была передана Демиховскому заводу, где был продолжен их выпуск до 1974 года. ДМЗ также наладил выпуск санитарных трехосных дрезин, которые тоже получили обозначение СМД-1 (по обозначению завода ПД-1 – модель 52-057, СМД-1 – 52-059).

Дрезины ПД-1 и СМД-1 имели металлический кузов внутри которого размещались места для водителя и 10 пассажиров (на СМД-1 место для фельдшера и для установки двух носилок), первоначально в процессе сборки кузовов использовалась клепка, затем перешли на сварку. Внутри кузов был обит фанерой и разделен перегородкой на две части – кабину и пассажирский салон. Кузов был установлен на сварную раму, специально сконструированную для дрезины и не имеющего ничего общего с автомобильными. В передней части под капотом размещался двигатель (изначально ставили ГАЗ-мм (50 л.с.), затем М-20 (50 л.с.) и М-21 (75 л.с.)), который через автомобильные муфту сцепления, четырехскоростную коробку передач и реверс-редуктор передавал вращение на заднюю колесную пару (на двухосных дрезинах) или на первую колесную пару задней тележки (на трехосных дрезинах), вторая ось тележки соединялась с первой втулочно-роликовой цепью. В трехосном варианте использовалась тележка от электростанций СЭП2 или СЭП2М, выпускаемых ДМЗ. В качестве капота использовался капот автомобиля ГАЗ-51.

Для езды в обратном направлении помимо реверса дрезины оснащались гидродомкратом, расположенным по центру машины. Домкрат вывешивал дрезину над рельсами, производился ее разворот в ручную, после чего дрезину опускали на рельсы и ехали в обратном направлении. С 1962 года завод налаживает выпуск унифицированных двухосных дрезин (грузовой ГМД-4, пожарной ПМД-3), а после прекращения выпуска СЭП2М (соответственно и тележек к ним) полностью переходит на двухосный экипаж. Двухосная пассажирская дрезина получила обозначение ПД-2, санитарная СМД-2. Вероятно после 1962 года ДМЗ продолжал еще какое-то время выпускать трехосные дрезины, используя нереализованные тележки от СЭП. Все дрезины оснащались только ручным тормозом с приводом от штурвала, расположенного на месте рулевой колонки.
air26 вне форума   Вверх
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 04.07.2015, 13:45   #25
bluxer
Михневский НОД
 
Аватар для bluxer
 
Регистрация: 16.02.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 4,640
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 111
Сказали 'не согласен'! 117 раз(а) в 74 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,526
Поблагодарили 7,453 раз(а) в 2,300 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (7615)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
По польским источникам самый первый участок Ивангородо-Домбровской железной дороги Ивангород — Кельце длиной 142 км (133 ерсты) с мостом через Вислу в Ивангороде был введён в строй 21 декабря 1883 года , хотя по отечественным данным он вошёл в строй вместе с большей частью основной линии дороги в январе 1885 года.
1884
Более того, участок Ивангород-Голоног, диной 278 верст, построен по отечественным данным в январе 1885 года, а "15 сентября 1885 года открыт для движения 1 участок Ивангородо-Домбровской ж.д."
Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
Линия Лунинец — Ровно Полесских железных дорог
Мой источник утверждает, что правильное название дороги на тот период-Жабинко-Пинская и только с 1887 года стали Полесскими в связи с окончанием строительства Лунинец-Гомельской и Гомель-Брянской ж.д.("Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг." Москва, ЦНТБ МПС РФ 1995 год, Г.М.Афонина, под редакцией В.А.Ракова, Е.И.Кушнаренко, В.П.Литвиновой, Ю.И.Гладилина и при поддержке А.С.Никольского.)
Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
Брест—Холмская железная дорога
Участок Брест-Холм. Брест Холмская дорога просуществовала немного: с 9.07.1887 по 01.01.1888.
Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
Закаспийская военная железная дорога — вторая очередь
В 20 апреля (3 мая) 1885 года, после пограничного конфликта под Кушкой, где Императорская армия блестяще поставила на место афганскую армию с английскими инструкторами, было решено продлить построенную в начале десятилетия Закаспийскую военную железную дорогу до реки Амударьи на востоке, а также, почти одновременно, достроить небольшой участок до более удобного порта на Каспии на западе.
Участок Кизил Арват — Аму Дарья (Чарджуй) длиной 755 вёрст (805 км) строился с 12 июля 1885 года и был введён в строй 30 ноября (12 декабря) 1886 года, в этот же период был построен по песчаной пустыне участок длиной 26 вёрст (28 км) до нового начального пункта магистрали в Узун-Ада (позднее г. Красноводск, ныне Туркменбаши).
Позднее была построена и третья очередь дороги
О! А вот это крайне интересно! Этого в справочнике нет, видимо автор и редакторы военные дороги не учитывали. Увы, спросить уже некого. Тем не менее, внести эту информацию в справочник нужно, хотя бы для общего понимания развития не только сетей МПС
__________________
Садовую дорогу в каждый сад!
А единичку-в каждый дом!
С Н0 пора завязывать...
И снова развязывать:)
bluxer вне форума   Вверх
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Учебные диафильмы, много фото, интересно..... edel Ссылки 0 05.11.2014 14:11
Из серии познавательно и интересно edel Флейм 0 07.06.2012 15:02
Просто интересно по теме моделей жд edel Ссылки 4 15.02.2011 15:59


Текущее время: 15:03. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2018, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © ModelldepO.ru 2006 -