Мелкосерийные модели в моей коллекции

[bluxer]

Сообщение от alex.nozadze

но это мои субъективные придирки

Ну, не такие уж и субъективные, придирки вполне, тем более от человека, который в нашем сообществе наиболее подкован в мелкосерийке.

[Donkerman]

alex.nozadze, Поздравляю с Днём Рожденья! Всегда очень интересно посмотреть на Ваши новые приобретения. Ждём новых поступлений С уважением, Вячеслав.

[Zitra]

alex.nozadze,

Გილოცავ დაბადების დღეს!

Здоровья, мира и благополучия Вам и всем Вашим близким!

Donkerman,
Zitra,

Спасибо большое ! Постараюсь и дальше радовать форумчан !

[Barbosa]

alex.nozadze, С Днём Рождения! Металлические Паровозы + Кавказское Вино = Харизматичная Коллекция.

[Ivan]

С Днем рождения, Алик!
С уважением,
Иван

[Evgeny184]

alex.nozadze, С Днём Рождения!

Счастья и здоровья Вам и Вашим близким!

Желаю Вам новых редких моделей в Вашу коллекцию.

Спасибо за освещение на форуме Вашей коллекции и новинок модельного мира.

С уважением, Евгений

[MG]

Присоединяюсь к предыдущим ораторам! Поздравляю!

Спасибо всем ! Очень приятно принимать поздравления !

[bluxer]

Алекс, хоть с запозданием, но все же: здоровья, благополучия, терпения, мудрости, ну и конечно редких мелкосерийных моделей!

bluxer,
Спасибо большое !!!

так как image host потер мои фото - выложу по новой тут

Micro Feinmechanik 02210H.L BR01 001 DRG
Модель паровоза BR01 001 / Bauzustand 1930 - 2'2' T 30 - Meß- und Indizierlok - тестовый локомотив .
Sonder Edition 39 / 2002 год / тираж 60 моделей .

Micro Metakit 96202H BR02 009 DRG
Модель четырехцилиндрового пассажирского паровоза BR02 009 , состояние на 1926 год с тендером 2'2T30 построенный на заводе Мафей .
Всего было построено 10 машин, 2 на заводе мафей и 8 на заводе Хеншель .
Тираж модели 100 шт, произведена в 1999 г.

Micro Feinmechanik 03405H.L BR03 1087 (BR03.10) Erwin Kramer
С пылеугольным тендером , III эпоха Deutsche Reichsbahn (Ost)
паровоз был построен на фабрике Krauss-Maffel в 1940 году . Модель отображает состояние на 1957 год RBD Dresden / BW Dresden Alt.

Micro Feinmechanik 02611H.L BR04 002 / Deutsche Reichsbahn 1933
Модель МФ точно воспроизводит паровоз на состояние 1933 года.
Тираж модели 20 экземпляров .

Четырехцилиндровый паровоз серии 04 002 , паровоз построен на заводе Крупп в 1932 году, было построено всего 2 машины .
На этих машинах давление в котле было очень высокое, но машины не оправдали себя, и давление было снижено .
В 1935 году было принято решение присвоить обеим машинам номера 02 101 и 02 102 .
3 апреля 1937 года, у 02 101 произошел взрыв котла . После этого происшествия, обе машины были выведены из строя, я в 1940 м распилены на металлолом и части . Обе машины были оборудованы стандартным тендером 2'2' T 32 .

Micro Feinmechanik 06320H.L BR08 1001 DR / Mess- und Indizierlokomotive der VEB Lokomotivversuchsanstalt Halle 1952 год
Sonder Edition 121 , 2007 год, тираж 40 экз, моя модель с номером 01 .

После окончания Второй Мировой, на территориях Саксонии, принадлежавшим на тот момент Восточной Германии, остались несколько интересных экземпляров французских паровозов. Этими паровозами были SNCF 231E 18, SNCF 241A 21 и SNCF 242TA 602. А конкретно судьбе SNCF 241A 21 и посвящен данный пост. Сразу хотел бы отметить не совсем точное упоминание об этих машинах на Википедии, которая гласит, что несколько машин каждого типа оказались на территории Германии, однако это не так. Каждую из упомянутых серий представлял всего один конкретный паровоз, бортовые номера которых и указаны немного выше.
Все три машины, ввиду их уникальных и/или необычных конструктивных решений привлекли внимание немецких инженеров, и они были перестроены под нормы Немецких ж/д и использовались для различных экспериментов. 231Е 18 стал 07 1001, 241А 21 стал 08 1001, а 242ТА 602 стал танк-паровозом 79 001.

Серия 241 берет начало в 1925-м году, когда Восточная железная дорога Франции (EST) поручила заводу Epernay разработку нового локомотива для возможности увеличения грузопотока. Получив изначально серию 41 001, локомотив прошел ряд испытаний, которые повлекли в дальнейшем серьезные изменения в конструкцию первичной версии локомотива. К основным изменениям относят увеличение давления в котле с 16 до 17 атм., увеличение диаметра внутренних цилиндров низкого давления, а также значительная модернизация контуров высокого давления и прочие незначительные улучшения, которые все же привнесли отличий во внешний облик.

После повторных испытаний, в 1931 году была выпущена первая партия локомотивов 241 002 - 241 041. На серийные, уже улучшенные по первому опыту, машины в дальнейшем дополнительно были внесены еще следующие изменения: усилена рама локомотива, установлен паронагреватель CAIP, одиночная дымовая труба была заменена на сдвоенную, давление в котле увеличено до 20 атм., а также множество минорных изменений улучшавших циркуляцию пара.
Позднее было выпущено еще 27 локомотивов. Таким образом к 1935-му году Восточная дорога владела 18 такими машинами, а SNCF уже имела в парке 49 локомотивов, получивших серию 241А.
До 1950-го года 83 паровоза серии 241А были в строю на железных дорогах Франции.

В 1952-м году, ввиду необычной конструкции, единственный 241А с бортовым номером 21, попал во внимание немецких инженеров. В октябре 1953-го года в рамках экспериментов с локомотивами, целью которых было изучение использования угольной пыли на паровых локомотивах, под руководством инженера Ганса Вендлера (Hans Wendler), было решено использовать данный паровоз в качестве экспериментальной машины. Локомотив имел низкопрофильную раму с усиливающими отливами, что позволило французским инженерам установить значительно большую камеру сгорания в сравнении с немецкими аналогами, что соответственно дало бОльшую площадь нагрева и лучшую теплоотдачу. Результатом подобной конверсии немецкие инженеры ожидали сокращение потребления топлива при сохранении мощности.

В результате экспериментов произошло изменение конструкции самого локомотива. Классический тендер типа NORD был заменен на тендер Вендлера под пылеуголь 2'2'T28. А родной тендер прицепили к находящемуся в соседнем Halle на территории завода VES-M BR19 017 и испытывали шнековую подачу угля в топку. Установка системы Вендлера повлекла полную замену будки машиниста и серьезную модификацию топки ввиду установки туда специальных сжигателей пылеугля. Дополнительно был установлен еще один паровоздушный насос, турбогенератор пара и дополнительный воздушный резервуар. Также, как указывалось ранее, - были внесены изменения по адаптации локомотива под нормы DR. Среди них было перемещение места машиниста на правую сторону, что естественно повлекло перемещение регулятора, парового инвертора, управление тормозной системой и клапанами контроля давления. Паронагреватель CAIP был заменен на Knorr. Заменены дымовые трубы. Немного позднее, - в том же 1953-м, тендер был заменен на 2'2'T34 ванного типа. Именно с этим тендером паровоз прошел всю вторичную программу тестирования. По окончании программы и до списания машины паровоз проходил с тендером Вендлера 2'2'T28.


Все модернизации по 08 1001 проводились на мощностях завода Raw в г. Цвиккау, после чего, в феврале 1953-го года локомотив был направлен в лабораторию ж/д транспорта FVA (Fahrzeug Versuchsanstalt: experimental vehicles Lab) в Халле для подготовки к экстансивной испытательной программе.

В ходе программы испытаний тесты на скоростях 80-100 км/ч проводились на линии между Hagenow и Neustadt. Низкоскоростные тесты до 60 км/ч проводились на линиях между Халле и Лютерштадтом. Машина показала хорошие результаты лишь на скоростях 90-100 км/ч при движении с тяжелыми составами. Однако аналогичные результаты демонстрировали паровозы 01-й серии, имевшие при этом всего 2 цилиндра и будучи на 12 тонн легче 08-го.
Среди странностей также было то, что несмотря на потрясающий баланс теплоотдачи, огромный бойлер машины, 662 кВт мощности и 24 кН эффективного тягового усилия и максимального давления в 60 кг/м2 в ч, машина не достигла производительности 01-го. Более того, производительность была немного ниже, даже чем у паровозов 03-й серии, при этом потребление топлива оставалось на уровне BR01. В результате, административным решением, давление в котле было снижено до 16 атм.
В дальнейшем, снова планировалось вернуться к первоначальным рабочим характеристикам, но среди инженеров проекта возникли сомнения в способности машины и ее сложного комплекса быть экономичными с точки зрения эксплуатации и службы в целом. Та же неопределенность была и о возможности воспроизведения производительности, полученной в условиях испытаний, во время обычного использования машины. Действительно, во время тестирования, машина демонстрировала скачкообразную производительность в течение коротких периодов.
Кроме того, машина была уникальна, и, соответственно, ни одна программа сравнения не могла быть реализована в полном объёме.
Максимальная скорость паровоза достигала отметки в 140 км/ч, однако по рекомендациям инженеров завода FVA Halle, была ограничена до 110 км/ч ввиду опасений схода паровоза с рельсов, что было вызвано проблемами балансировки массы машины после конверсии из-за недостаточного хода подвески. Для уточнения, - ходовая локомотива имела 11 точек опоры подвески, а рессоры были недостаточно гибкими.
После окончательного завершения экспериментов и доведения машины до удовлетворительных результатов в 1957 году, локомотив всё же был принят в эксплуатацию в депо Альтштадт и водил экспрессы на маршруте Дрезден - Берлин вплоть до 4 февраля 1958 года, когда в июле 1958-го он был окончательно отстранен от службы.

Колесная формула: 2'D1'h4v
Класс: S47.19
Диаметр ведущих колес: 1950 mm
Максимальная скорость: 110 km / h

В феврале 1953-го года паровоз был отправлен на испытания в лабораторию в Халле, где его обвешали датчиками и измерительными приборами, а также подменили тендер на стандартизированный на то время тендер ванного типа.
Именно такую модель также сделала "Micro Feinmechanik : Lokomotivmanufaktur München".

Также хочу добавить, что на момент выпуска модели, и наверное, до сих пор, - она считалась самой сложной из всех существовавших моделей в 87-м масштабе. Кол-во деталей достигло невероятной цифры и составляет 2516 элементов.

Micro Feinmechanik 01310H.L H02 1001
Sonder Edition 35 .2002 год, тираж хоть и не указан, но няз 40 штук .
При изготовлении модели использовалось более 700 форм, модель состоит более чем из 2000 деталей .

Модель отображает состояние паровоза на 1932 год во время испытаний в LVA Grunewald с измерительными датчиками (тестовый) .

Прототип был построен в 1931 году на заводе Шварцкопф инженером Dr. L.Löffler в единственном экземпляре .
3х цилиндровый паровоз с котлом высокого давления был построен с целью уменьшить расход угля и повысить мощность . Шварцкопф обещал до 42% экономии угля по сравнения с 01 паровозом .
Но после длительных испытаний инженеры поняли, что затраты по обслуживанию никак не покрывали экономию угля и паровоз был списан .

Micro Feinmechnaik 11420 H.L H17 206 / DRG Umbau S10.2 (K.P.E.V.)
Bauzustand 1926 - Umbaujahr 1925 - Pinsch Gasbeleuchtung - Meßeinrichtungen der LVA Grunewald
Sonder Edition 300 ,2014 год, тираж 40 штук ...

паровоз с котлом высокого давления Н17 206, отображает состояние локомотива на 1926 год во время испытаний в депо с установленными датчиками и прочим оборудованием ..
перестрой прусского пассажирского паровоза S10.2 (BR 17.2)

Micro Feinmechanik 9750H.L. Edition 2000 / BIX Halle K.Bay.Sts.B. (DRG BR34.74)
произведена модель в 2000 году, тираж 80 экз.

Модель пассажирского паровоза Баварских Королевских дорог BIX / 734 / HALLE
Один из первых скоростных паровозов построенный в Баварии на заводе Мафей.
Паровоз развивал скорость в 70 км/ч .
Серия BIX после объединения жд. дорог получила серию 34.74 .

Представленная модель от МФ отображает паровоз на состояние 1877 года .
Производитель указывает, что данный паровоз водил состав короля Людвига II .

Micro Feinmechanik 06102H.L. CIII Sigl. "Fahrenberg" K.Bay Stl.B. (DRG BR53.7) ,
Произведена модель в 2010 году, тираж 50 штук .
Отображает состояние паровоза на 1908 год .

Прототип

построен в 1872 году на заводе G.Sigl в
Винер Нойштадт/Wiener Neustadt/.В 1899 на заводе Маффея /Maffei/была
произведена реконструкция котла и будки. После объединения земель был
переклассифицирован по нумерации DRG в BR 53 7831.Аналогичные паровозы серий
Rh 46/47 активно использовались в Австро- Венгрии,
в частности на участке Львов-Черновцы…


Фактически это Rh 46 KkStB.
Этот локомотив очень известной и довольнораспространенной Австрийской 46-й сери,
которая представляла собой серию
тендерных локомотивов для грузовых поездов kkStB, первоначально
принадлежавших железной дороге Erzherzog Albrecht (EAB), Моравской пограничной
железной дороге (MGB), Первой венгерско-галицкой железной дороге (EUGE),
Венгерской западной железной дороге (UWB) и железной дороге Лемберг(Львов)-
Черновцы-Яссы (LCJE).
Все локомотивы этой серии были построены на заводе Wiener Neustädter
Lokomotivfabrik und von Sigl в Вене, 1872–1889 гг.
сейчас входит в состав Западной Украины, у многих коллекционеров и любителей
ж/д отношение к локомотивам этой серии почти как к «нашим».

Micro Feinmechanik 96101H.L CIV "Culmabach" K.Bay.Sts.B . / BR 53.8 DRG

Модель баварского двухцилиндрового (Zwilling) паровоза CIV , выпуск 2001 года, тираж 90 штук .
Состояние паровоза на 1885 год. В комплекте есть снежный плуг, другой тип трубы и различные таблички .

Для меня паровозы 1й эпохи (Германия) являются самым обожаемым моментом в коллекционирование .
пусть они простенькие, не такие большие и навороченные , но в них есть шарм, красота и колорит того времени !

Прототип

C IV был грузовым паровозом, который строился между 1884 и 1897 годами для Королевской Баварской государственной железной дороги.
Между 1884 и 1893 годами было поставлено 87 единиц со сдвоенными Nassdampf-Zwillingstriebwerk, в 1889 году - два испытательных локомотива, а с 1892 по 1897 год - 98 дополнительных единиц с Nassdampf-Zweizylinder-Verbundtriebwerk.
Это первые локомотивы, которые впервые лишились внешней рамы, типичной для баварских машин. Вскоре локомотивы перестали отвечать растущим требованиям. Тем не менее, много машин все еще были переданы Deutsche Reichsbahn и классифицированы как класс 53.80-81 с номерами дорог 53 8011-8076 и 53 8081-8168. Zwillingslokomotiven были сняты с производства в 1926 году, Verbundlokomotiven - до 1931 года. К Zwillingslokomotiven цепляли тендер 3Т10.2. К Verbundlokomotiven - тендер 3Т10,5.

Micro Feinmechanik 02101H.L Pt 2/5 H K.Bay.Sts.B. / (DRG BR73.2)
модель баварского локомотива Pt 2/5 H , состояние на 1906 год
модель выпущена в 2006 году тиражом 120 штук в этой версии

Прототип

Паровоз класса Pt 2/5 H Королевской Баварской государственной железной дороги был построен компанией Krauss для Нюрнбергской ярмарки в 1906 году как версия баварского D XII с перегретым паром.
Помимо пароперегревателя, подняли положение котла, углубили топку и увеличили диаметр цилиндров. Поскольку локомотив с двумя сцепными осями уже не отвечал требованиям того времени, он оставался единичным экземпляром. Тем не менее, он был передан Deutsche Reichsbahn и выведен из эксплуатации в 1933 году и был утилизирован.

Micro Metakit 90010H Ptzl 3/4 K.Bay.Sts.B. (DRG BR97.1)
Баварский горный паровоз.
Модель отображает состояние паровоза на 1912 год , бортовой номер 4101, выпуск 1992 года. Тираж не известен .
Как и все модели Микро Метакит модель выполнена из латуни, с максимальной точностью .
ПРМ полностью рабочий и приводит в действие шестеренки для 3го вспомогательного рельса на крутых горных участках .

Прототип

PtzL 3/4 были локомотивами с зубчатыми колесами Королевских баварских государственных железных дорог, зубчатый привод был разработан для движения по рельсам с реечной системой Strub.
После того, как в 1910 году компания Maschinenfabrik Esslingen построила Baden IX b только с одним зубчатым ведущим колесом, в 1911 году компания Krauss разработала для Баварских государственных железных дорог свой, более тяжелый паровоз со сдвоенной компаунд машиной и перегретым паром. Он должен обслуживать только что открывшуюся единственную баварскую зубчатую железную дорогу на железнодорожной линии Erlau–Wegscheid, где на эстакадах приходилось преодолевать уклоны от 25% до 71%.
Первые три экземпляра были доставлены еще в 1912 году. Каждый из них имел раздельные силовые агрегаты для реечной передачи и трения, причем цилиндры зубчатой передачи располагались выше цилиндров машины трения. Локомотивы были переданы в депо Passau.
Вскоре стало очевидно, что три локомотива не могут полностью достичь требуемой производительности в 90 тонн массы поезда на скорости 10 км/ч на уклонах до 70%. Хотя маршрутное обслуживание сохранялось с пониженной производительностью, Krauss разработал улучшенную машину, которая была принята на маршрутное обслуживание в 1924 году. Имея диаметр цилиндра 480 миллиметров, он имел на 20 миллиметров больший диаметр цилиндра и обычный пароперегреватель с дымовой трубой Шмидта, в отличие от пароперегревателя с небольшими трубками, который использовался в других машинах, что позволило достичь повышения производительности примерно на 25 процентов.
Из-за большого наклона все четыре локомотива были оснащены ручным тормозом с рычагом управления. Они были классифицированы Deutsche Reichsbahn как класс 97.1 в плане нумерации и были отнесены к депо Passau. Один локомотив прибыл в Австрию в 1943 году, но вернулся в 1946 году. Первым списали 97 102. Остальные три машины продолжали работать вместе с реечными мотрисами серии VT 97 до 1963 года. Последний рейс состоялся 5 января 1963 года. Локомотивы были списаны в Симбахе-на-Инне в апреле 1964 года.

Micro Feinmechanik 10103H.L T0 K.P.E.V.

Произведена модель в 2010 году, тираж 60 штук .
Паровоз T0 (Omnubus) Прусских Королевских Дорог (K.P.E.V.)
Паровоз стоит в берлинском музее, модель представляет музейную копию этого паровоза .

Прототип

Omnibuslokomotiven без багажного отделения
В качестве дальнейшего развития первых Omnibuslokomotiven компания Henschel поставила еще десять локомотивов этого типа в составной конструкции, но на этот раз без багажного отделения, в штаб-квартиру Preußischen Staatseisenbahnen в Ганновере. Машины использовались в районе Ганновера и в Нортхейме. Когда они были модернизированы в 1906 году, им были присвоены номера T 0 Hannover 6001–6008 и Cassel 6001 и 6002.
T 0 без багажника были сняты с производства к 1922 году. Копию можно увидеть и сегодня в Немецком техническом музее в Берлине под названием «Ганновер 1907»

Micro Metakit 94500H. T2 K.P.E.V. (DRG BR88.7)

Модель произведена в 1994 году, тираж 80 штук
Баварский DIII в прусской ливрее ...

Прототип

Krauss продемонстрировал локомотив этого типа, который был разработан в соответствии с теми же принципами конструкции, что и B VII, на Всемирной выставке в Вене в 1873 году и продал его Bebra-Hanauer Bahn. Баварская государственная железная дорога также решила приобрести шесть локомотивов, вероятно, для сравнения с машинами Maffei класса D I, находившимися в эксплуатации с 1871 года.
D III оснащались внешней системой полного управления ПРМ и закрытой кабиной водителя.
Частично локомотивы использовались на железнодорожных ветках, частично - на маневрах. В Мюнхене и Ингольштадте, а также в Линдау для управления судами, курсирующими по траектории Боденского озера. Поскольку машины не могли приблизиться к характеристикам D IV из-за своей слишком легкой конструкции, они были сняты с производства в период с 1894 по 1897 год. По одной машине каждая была продана местной железной дороге Röthenbach – Weiler и Bayerische Cementwerke Bergwerk Marienstein, все остальные были списаны.