Покатушки 08 1001 Trix 22912

[PaulQ]

Как то мне удалось победить на литконкурсе с рассказом «Мастер НО». Этот ролик будет посвящен герою текста - паровозу BR 08 1001.
Изначально прототип модели был французом и назывался паровоз SNCF 241A 21. Однако по окончании Второй мировой войны оказался в Восточной Германии. Там его переименовали в BR 08 1001 и отправили на опыты. В ходе испытаний максимальная скорость паровоза достигала отметки в 140 км/ч. («Круто!» - Инжир растопорщил усы, словно это он клепал паровоз) Паровоз в экспериментах выжил и после водил экспрессы на маршруте Дрезден - Берлин вплоть до 4 февраля 1958 года.
Модель, едва не погубившая менагера в рассказе, до сих пор считается едва ли не самой сложной из всех существовавших латунных моделей в 87-м масштабе. Кол-во деталей достигло у мастеров невероятной цифры и составляет 2516 элементов. («Долбануться можно!»)
В ролике латунная модель только в первых кадрах, далее едет Trix 22912, но для покатушек в самый раз!

[AlexK]

Сообщение от PaulQ

прототип модели был французом и назывался паровоз SNCF 241A 21.

Сообщение от PaulQ

В ходе испытаний максимальная скорость паровоза достигала отметки в 140 км/ч.

Конструкционная скорость 241 А была ограничена 105 км/ч из соображений устойчивости в кривых: уж больно французы высоко котел задрали. И да: 241 А 65 до сих пор иногда бегает по солнечной Швейцарии. Его модель Матрикс тоже выпустил, дорогая только, как самолет.

Первый в составе 241 А 65, вторым - самый мощный паровоз Европы 241 Р 17 (4000 л. с.). По мне, с черными колесами смотрится органичнее.

Спасибо за рассказ и видео !

[Zitra]

AlexK,

С днем рождения!
Здоровья, только здоровья!

[AlexK]

Сообщение от Zitra

С днем рождения!
Здоровья, только здоровья!

תודה רבה לך!

[Zitra]

Сообщение от AlexK

תודה רבה לך!

С Днём рождения Алекс ! Крепкого здравья и всех благ !!!

[AlexK]

Спасибо, тезка!

[wladimir]

Ссылка на вики 241 А
https://de.wikipedia.org/wiki/Est_241
И вики 241 Р
https://de.wikipedia.org/wiki/SNCF_241_P
Откуда видно, что они даже не родственники.
А вот черные колеса - это такой фирменный признак SNCF, и есть основания полагать, что корпус у 241 А был изначально зеленым, с черными дымоотбойниками и дымовой коробкой. И есть сомнения в звуковом сигнале, он не совсем правильный.

[AlexK]

Сообщение от wladimir

Откуда видно, что они даже не родственники.

Ну, а кто сказал, что они родственники? Их родство только в том, что оба - пассажирские паровозы для скорых поездов. Просто в швейцарском ролике эти два паровоза ведут один поезд.

А что касается родства - то BR08 несомненно является родным братом 241 А.

[wladimir]

Был и еще один "родственник" - https://de.wikipedia.org/wiki/PLM_241_A И он, оказывается, тоже Баскервиль. Хотя, различия прямо в номере. 1-241 А и 5-241 А с одинаковыми номерами - совершенно разные машины. Нумерация одинаковых формул на разных региональных дорогах.

Вот тут я бы засомневался.

Сообщение от AlexK

оба - пассажирские паровозы для скорых поездов

Глядя на составы французских дорог объединенного SNCF, складывается впечатление, что они вообще не делили паровозы по назначению. Единственные, кто этим занимался до 38-го года - это компания NORD, и только потому, что ей выдалось водить поезда от Лондона до Санкт-Петербурга (и чуть короче до Варшавы после ПМВ) , и с составами вагонов CIWL. У других компаний выбор был простым - что сможет тащить, то и тащит. С утяжелением пассажирских составов вагонами ОСЕМ с середины 20-х годов, со стальным корпусом и массой тары в 50 тонн, пассажирские локомотивы стали приближаться по параметрам к товарным. Собственно, были и проблемы со сцеплением, и с максимальной скоростью. Эти составы уже трудно было считать "экспрессами".

[AlexK]

Сообщение от wladimir

1-241 А и 5-241 А с одинаковыми номерами - совершенно разные машины.

Первая цифра (в данном случае 1 и 5) показывает принадлежность локомотива к определенной дороге. 1 - это Nord, 5 - это PLM. Только и всего.

Сообщение от wladimir

С утяжелением пассажирских составов вагонами ОСЕМ с середины 20-х годов, со стальным корпусом и массой тары в 50 тонн

Штука в том, что вагон со стальным корпусом по определению имеет меньшую тару, чем деревянный. Да очень скоро уже пошли вагоны DEV, которые были очень легкими, особенно которые из нержавейки. Тара DEV Inox была всего 36 т.

Сообщение от wladimir

Эти составы уже трудно было считать "экспрессами".

Как говаривал наш майор, "смотришь в книгу, а видишь её"©. Или скорый поезд и экспресс по-Вашему одно и то же?

Другой вопрос, что разница между пассажирскими и грузовыми локомотивами во Франции (как и в примкнувшей к ней Швейцарии ) действительно была до некоторой степени невелика. И было и есть много различных локомотивов, которые могли выполнять как те, так и другие функции. Но это ни в коей мере не отменяло как наличия чисто грузовых тяжелых паровозов 1-5-0 (и более легких 1-4-0), так и мощных скоростных 2-3-1, 2-4-1 и даже 2-3-2. Универсальными были в основном 1-4-1 разных типов.

У электровозов и тепловозов нередко применялась система переключения передаточного отношения редуктора. В итоге какой-нить 6500 или там 72000 превращался из быстрого пассажирского с максимальной скоростью 160-200 км/ч в тяговитый грузовой с максимальной скоростью 80-100 км/ч.

Успехов Вам в дальнейшем изучении немецкой педивикии про французские железные дороги. А лучше почаще заглядывать в википедию той страны, которую пытаетесь изучить.

[wladimir]

Сообщение от AlexK

Первая цифра (в данном случае 1 и 5) показывает принадлежность локомотива к определенной дороге. 1 - это Nord, 5 - это PLM. Только и всего.

И вам изучения.
Это совершенно разные производители. Мало того, машины и внешне различные. Впрочем, что для вас значат какие-то 10 метров разницы в длине по буферам? И пара тысяч киловатт?
И какой же тяжелый грузовой французский паровоз 1-5-0? Тот, который BR44? Или BR50? 150 X или 150 Z?

---------- Сообщение добавлено в 01:17 ---------- Предыдущие сообщение было в 01:07 ----------

Сообщение от AlexK

Да очень скоро уже пошли вагоны DEV, которые были очень легкими, особенно которые из нержавейки. Тара DEV Inox была всего 36 т.

Ага, очень скоро. С 1948-го года DEV, с 1952-го - DEV Inox. И уже на электрифицированных дорогах. А вот это все строилось немного ранее, до оккупации Германией. Минимальная тара ОСЕМ - 43 тонны. в среднем - 47. Сцепной вес состава соответствующий. Максимальная скорость 110 - 120 км/ч. Максимальная. На подъемах в гористой местности рвались сцепки, и это факт. На большинстве участков она была ограничена из-за радиусов и перепадов высот. Сравните с немецкими 01, 03, где, как и с какой скоростью они могли передвигаться.

[barsikfr]

Сообщение от wladimir

10 метров разницы в длине

Ну, тут педантичные немцы очевидно очепятались: 16450мм - это без тендера

взято отсюда:
http://wikiplm.railsdautrefois.fr/wi..._1925_61_a.jpg

[AlexK]

Сообщение от wladimir

С 1948-го года DEV

С 46-го, если на то пошло.

Про 10 метров разниТцы Вам уже чертеж выложили.

Сообщение от wladimir

И какой же тяжелый грузовой французский паровоз 1-5-0? Тот, который BR44? Или BR50? 150 X или 150 Z?

Дак а во французской педивикии почитайте. Да и роковский 150 С Вам, может, что-то напомнит... Буквы X, Y и Z присваивались как раз трофейным паровозам, а буква U - оставшимся после войн американцам из US Transportation Corps. 141 R - не в счет, он строился в Америке и Канаде специально для Франции, и французские инженеры приняли деятельное участие в его создании. И уж если перечислять трофейные "грузовики" - то и 150 Y тоже были, в девичестве BR52. И один даже с конденсатором, 150 Y 1993.

Сообщение от wladimir

На подъемах в гористой местности рвались сцепки, и это факт.

Как говорят наши ростовские коллеги - и ш0? Сдуру можно и СА3 порвать. Я сам такое видел, когда ВЛ8 брал состав с места на подъем: порвал сцепку первому вагону. Нахрен.

И еще раз: читайте то, что написано, а не то, что Вам лично хотелось бы увидеть.

[bluxer]

Сообщение от AlexK

Я сам такое видел, когда ВЛ8 брал состав с места на подъем: порвал сцепку первому вагону. Нахрен.

Вырвал из поглощающего аппарата или порвал по хвостовику по старым трещинам? Почему спросил: порвать при троганьи достаточно сложно, для этого нужна очень большая сила тяги (по действующим нормативам предельное усилие на автосцепку 130 Тс). А вот при торможении, точнее при отпуске-раз плюнуть, особенно на малых скоростях. Так что в данном случае скорее всего были скрытые дефекты автосцепки

[AlexK]

Сообщение от bluxer

Вырвал из поглощающего аппарата или порвал по хвостовику по старым трещинам?

По хвостовику. Машинист хотел было сжать поезд, а потом тронуться. Но сжать было невозможно из-за уклона. Местность не горная, но подъем был довольно лихой.

Сообщение от bluxer

Так что в данном случае скорее всего были скрытые дефекты автосцепки

Вероятно, да, плюс некислый рывок.

После окончания Второй Мировой, на территориях Саксонии, принадлешавим на тот момент Восточной Германии, остались несколько интересных экземпляров французских паровозов. Этими паровозами были SNCF 231E 18, SNCF 241A 21 и SNCF 242TA 602. А конкретно судьбе SNCF 241A 21 и посвящен данный пост. Сразу хотел бы отметить не совсем точное упоминание об этих машинах на Википедии, которая гласит, что несколько машин каждого типа оказались на территории Германии, однако это не так. Каждую из упомянутых серий представлял всего один конкретный паровоз, бортовые номера которых и указаны немного выше.
Все три машины, ввиду их уникальных и/или необычных конструктивных решений привлекли внимание немецких инженеров, и они были перестроены под нормы Немецких ж/д и использовались для различных экспериментов. 231Е 18 стал 07 1001, 241А 21 стал 08 1001, а 242ТА 602 стал танк-паровозом 79 001.

Серия 241 берет начало в 1925-м году, когда Восточная железная дорога Франции (EST) поручила заводу Epernay разработку нового локомотива для возможности увеличения грузопотока. Получив изначально серию 41 001, локомотив прошел ряд испытаний, которые повлекли в дальнейшем серьезные изменения в конструкцию первичной версии локомотива. К основным изменениям относят увеличение давления в котле с 16 до 17 атм., увеличение диаметра внутренних цилиндров низкого давления, а также значительная модернизация контуров высокого давления и прочие незначительные улучшения, которые все же привнесли отличий во внешний облик.

После повторных испытаний, в 1931 году была выпущена первая партия локомотивов 241 002 - 241 041. На серийные, уже улучшенные по первому опыту, машины в дальнейшем дополнительно были внесены еще следующие изменения: усилена рама локомотива, установлен паронагреватель CAIP, одиночная дымовая труба была заменена на сдвоенную, давление в котле увеличено до 20 атм., а также множество минорных изменений улучшавших циркуляцию пара.
Позднее было выпущено еще 27 локомотивов. Таким образом к 1935-му году Восточная дорога владела 18 такими машинами, а SNCF уже имела в парке 49 локомотивов, получивших серию 241А.
До 1950-го года 83 паровоза серии 241А были в строю на железных дорогах Франции.

В 1952-м году, ввиду необычной конструкции, единственный 241А с бортовым номером 21, попал во внимание немецких инженеров. В октябре 1953-го года в рамках экспериментов с локомотивами, целью которых было изучение использования угольной пыли на паровых локомотивах, под руководством инженера Ганса Вендлера (Hans Wendler), было решено использовать данный паровоз в качестве экспериментальной машины. Локомотив имел низкопрофильную раму с усиливающими отливами, что позволило французским инженерам установить значительно бОльшую камеру сгорания в сравнении с немецкими аналогами, что соответственно дало бОльшую площадь нагрева и лучшую теплоотдачу. Результатом подобной конверсии немецкие инженеры ожидали сокращение потребления топлива при сохранении мощности.

В результате экспериментов произошло изменение конструкции самого локомотива. Классический тендер типа NORD был заменен на тендер Вендлера под пылеуголь 2'2'T28. А родной тендер прицепили к находящеуся в соседнем Halle на территории завода VES-M BR19 017 и испытывали шнековую подачу угля в топку. Установка системы Вендлера повлекла полную замену будки машиниста и серьезную модификацию топки ввиду установки туда специальных сжигателей пылеугля. Дополнительно был установлен еще один паровоздушный насос, турбогенератор пара и дополнительный воздушный резервуар. Также, как указывалось ранее, - были внесены изменения по адаптации локомотива под нормы DR. Среди них было перемещение места машиниста на правую сторону, что естественно повлекло перемещение регулятора, парового инвертора, управление тормозной системой и клапанами контроля давления. Паронагреватель CAIP был заменен на Knorr. Заменены дымовые трубы. Немного позднее, - в том же 1953-м, тендер был заменен на 2'2'T34 ванного типа. Именно с этим тендером паровоз прошел всю вторичную программу тестирования. По окончании программы и до списания машины паровоз проходил с тендером Вендлера 2'2'T28.

Все модернизации по 08 1001 проводились на мощностях завода Raw в г. Цвиккау, после чего, в феврале 1953-го года локомотив был направлен в лабораторию ж/д транспорта FVA (Fahrzeug Versuchsanstalt: experimental vehicles Lab) в Халле для подготовки к экстансивной испытательной программе.

В ходе программы испытаний тесты на скоростях 80-100 км/ч проводились на линии между Hagenow и Neustadt. Низкоскоростные тесты до 60 км/ч проводились на линиях между Халле и Лютерштадтом. Машина показала хорошие результаты лишь на скоростях 90-100 км/ч при движении с тяжелыми составами. Однако аналогичные результаты демонстрировали паровозы 01-й серии, имевшие при этом всего 2 цилиндра и будучи на 12 тонн легче 08-го.
Среди странностей также было то, что несмотря на потрясающий баланс теплоотдачи, огромный бойлер машины, 662 кВт мощности и 24 кН эффективного тягового усилия и максимального давления в 60 кг/м2 в ч, машина не достигла производительности 01-го. Более того, производительность была немного ниже, даже чем у паровозов 03-й серии, при этом потребление топлива оставалось на уровне BR01. В результате, административным решением, давление в котле было снижено до 16 атм.
В дальнейшем, снова планировалось вернуться к первоначальным рабочим характеристикам, но среди инженеров проекта возникли сомнения в способности машины и ее сложного комплекса быть экономичными с точки зрения эксплуатации и службы в целом. Та же неопределенность была и о возможности воспроизведения производительности, полученной в условиях испытаний, во время обычного использования машины. Действительно, во время тестирования, машина демонстрировала скачкообразную производительность в течение коротких периодов.
Кроме того, машина была уникальна, и, соответственно, ни одна программа сравнения не могла быть реализована в полном объёме.
Максимальная скорость паровоза достигала отметки в 140 км/ч, однако по рекомендациям инженеров завода FVA Halle, была ограничена до 110 км/ч ввиду опасений схода паровоза с рельсов, что было вызвано проблемами балансировки массы машины после конверсии из-за недостаточного хода подвески. Для уточнения, - ходовая локомотива имела 11 точек опоры подвески, а рессоры были недостаточно гибкими.
После окончательного завершения экспериментов и доведения машины до удовлетворительных результатов в 1957 году, локомотив всеже был принят в эксплуатацию в депо Альтштадт и водил экспрессы на маршруте Дрезден - Берлин вплоть до 4 февраля 1958 года, когда в июле 1958-го он был окончательно отстранен от службы.

[wladimir]

Сообщение от AlexK

Да и роковский 150 С Вам, может, что-то напомнит...

BR58?
Мне уже напоминают Фляйш 150 Z 2255, Роко 050 В 548
Мне неловко говорить, но прототипы моделей из Австрии и Германии для французских дорог имеют не совсем французское происхождение.

Сообщение от wladimir

Мне неловко говорить, но прототипы моделей из Австрии и Германии для французских дорог имеют не совсем французское происхождение.

это ведь очевидно ...