Форум ModelldepO  

Вернуться   Форум ModelldepO > Масштаб 1:1 > ЖД техника
ЖД техника Реальная Железная Дорога

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 28.08.2017, 07:23   #1
Saddam
Местный
 
Аватар для Saddam
 
Регистрация: 06.09.2013
Адрес: Багдад
Сообщений: 7,453
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 41
Сказали 'не согласен'! 75 раз(а) в 60 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,790
Поблагодарили 6,653 раз(а) в 2,922 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6650)
По умолчанию Локомотивы от Siemens - EuroSprinter, EuroRunner и Vectron

В начале 90-ых годов немецкие железные дороги нуждались в новом грузовом локомотиве для тяжелых составов, так как Е50 к этому времени устарел окончательно. В 1993 году был объявлен конкурс, в котором победили Krauss-Maffei совместно с Siemens, со своим локомотивом ES64F.

Вернёмся чуть назад. В конце 70-ых DB ставило опыты с целью установки асинхронных двигателей в локомотивы, в результате которых родился монстр DE2500 – дизель электрический тепловоз от Henschel и швейцарской BBC.


Результаты оказались очень хороши и в начале 80-ых консорциум из Krauss-Maffei , Krupp и Henschel совместно с швейцарской BBC (сейчас это ABB) как производителем электротехники. Дали миру первый электровоз с асинхронными двигателями и электронными преобразователями напряжения – BR120 ставший прародителем всех европейских асинхронников.



В 1992 году Krauss-Maffei один из участников консорциума создавших BR 120 нашел нового партнера для изготовления электрической части фирму Siemens, опыт сотрудничества у них появился в результате работы над скоростным поездом ICE1. Результатом сотрудничества было создание нового локомотив для вождения тяжёлых поездов, при этом обладающей высокой скоростью. Электровоз должен был быть на пике прогресса, и обладать асинхронными двигателями со свободным подвешиванием, тиристорными преобразователями напряжения, оригинальной системой торможения, основанной на рекуперации и дисковых тормозах, при этом диски находятся не на оси колесных пар, а на отдельных тормозных валах. При этом электровоз должен был отвечать новой задуманной концепции – один локомотив для всей Европы. Машина и имя получила соответствующие EuroSprinter. А вся задуманная серия получила кодировку ES64(P)(F)(U)(2)(4) – EuroSprinter мощностью 6400 кВт, где буквы P – прототип, F – грузовой, U – универсальный, а цифры в конце количество рабочих напряжений.
Первый электровоз серии ES64P – прототип, для тестирования был принят в DB AG как BR 127 001-6, где в ходе испытании в августе 1993 года установил рекорд скорости 310 км/ч. После тестирования он был использован как демонстратор технологий, в 2002 году был передан в Siemens Dispolok, где служил до продажи PCW, занимающейся транспортировкой локомотивов.



Помимо серии ES64, данный прототип стал родоначальником серий греческих, испанских и португальских локомотивов.

Итак, к конкурсу, объявленному DB AG прототип оказался кстати, победителями были признаны Krauss-Maffei и Siemens. В конце 1995 года было начато производство первого ES64F, получивший обозначение BR 152, это был локомотив с максимальной скоростью 140 км/ч и силой тяги 300 кН, работающий на переменном напряжении 15кВ. Первые электровозы имели тиристорные GTO преобразователи, а начиная с номера 032 они были заменены на более совершенные IGBT. Хотя локомотив имел оборудование для энергоснабжения пассажирских вагонов и систему удаленного управления, а также аварийную тормозную, что позволяло эксплуатировать его для вождения тяжёлых пассажирских поездов, DB решило использовать электровоз только как грузовой.
В декабре 1996 года локомотив был торжественно передан заказчику, где начались его всеобъемлющие испытания. В 1997 году к нему присоединилось два досрочно построенных электровоза. 31 июля 1997 года локомотив BR 152 официально был принят в эксплуатацию, а в мае 1998 года первые 12 машин начали работать на линиях. Всего до 2001 года DB AG получило 170 электровозов.




В 1999 году Siemens-у видимо очень понравился ЖД бизнес и локомотивное подразделение Krauss-Maffei полностью влилось в Siemens который стал единоличным хозяином серии EuroSprinter и вышел на рынок как самостоятельный производитель ЖД техники.

По сравнению с прототипом BR 152, был несколько упрощён, так-как заявленная максимальная скорость была 140 км/ч, то отказались от независимого подвешивания двигателей, выбрав более дешевый и надежный метод с подшипниками. Главный трансформатор расположен в коробе в полу машинного отделения, что позволило сделать его более просторным. На каждой тележке расположены по два электродвигателя, которые питаются от своего инвертора, при этом система рекуперации 4 канальная. Что позволяет при выходе из строя, двигателя либо инвертора продолжить движение, с понижением мощности.

Не смотря на громкое имя EuroSprinter BR 152 не стал настоящим все европейским локомотивом, была попытка заключить контракт с австрийцами, но их не устроили некоторые характеристика ES64F, они объявили отдельный конкурс на свой локомотив в результате чего родился следующий EuroSprinter ES64U2
Но это будет в продолжении.
Saddam вне форума   Вверх
16 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 28.08.2017, 09:09   #2
malder61
Агент по розыску багажа
 
Аватар для malder61
 
Регистрация: 30.11.2014
Адрес: Москва
Сообщений: 805
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 13
Сказали 'не согласен'! 3 раз(а) в 3 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 11,375
Поблагодарили 2,772 раз(а) в 687 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2784)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Saddam Посмотреть сообщение
Помимо серии ES64, данный прототип стал родоначальником серий греческих, испанских и португальских локомотивов.
Доброго !!! Может кто поправит, но по-моему только фирма " Меhanо" некоторое время назад выпустила модель электровоза "ES64Р". PIKO и ROCO по непонятным причинам не уделили ему должного внимания.
Это один из любимых электровозов в моём железнодорожном хозяйстве.
Миниатюры:
Нажмите на изображение для увеличения
Название: E64.jpg
Просмотров: 533
Размер:	62.6 Кб
ID:	147143Нажмите на изображение для увеличения
Название: P1030260.JPG
Просмотров: 626
Размер:	67.7 Кб
ID:	147144
malder61 вне форума   Вверх
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 28.08.2017, 11:53   #3
Saddam
Местный
 
Аватар для Saddam
 
Регистрация: 06.09.2013
Адрес: Багдад
Сообщений: 7,453
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 41
Сказали 'не согласен'! 75 раз(а) в 60 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,790
Поблагодарили 6,653 раз(а) в 2,922 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6650)
По умолчанию

Для понимания, что такое привод с полым валом.

Привод на подшипниках тележки является самой простой и мощной формой одноосного привода. Двигатель поддерживается на тележке с помощью пружины и ведущей оси. Передача мощности на ведущую ось осуществляется с помощью зубчатых колес. Недостатком является то, что половина массы двигателя опирается на установленное колесо привода. На высоких скоростях более 100 км/ч были спроектированы подпружиненные приводы.

Самым распространенным одноосевым приводом сегодня является привод с полым валом. Передача мощности от двигателя до полого вала осуществляется через шестерню. Полый вал окружает ось ведущего колеса. На одном конце полого вала имеется большое зубчатое колесо. На этом зубчатом колесе закреплены по окружности пружинные элементы. Эти пружинные элементы соединены с ведущим колесом. Противоположное ведущее колесо приводится в движение осью ведущего колеса, расположенной в полом валу.

1- Электродвигатель
2 - Моторное колесо
3 - Большое шестерня
4 - Подшипниковое колесо
5 - Колеса
6 - Подшипники скольжения
7 - Подвеска в корпусе
8 - Корпус коробки передач
9 - Редуктор подвески
10 - Полый вал
11 - Подвесной элемент
12 - Подшипник
Saddam вне форума   Вверх
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 28.08.2017, 14:16   #4
Saddam
Местный
 
Аватар для Saddam
 
Регистрация: 06.09.2013
Адрес: Багдад
Сообщений: 7,453
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 41
Сказали 'не согласен'! 75 раз(а) в 60 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,790
Поблагодарили 6,653 раз(а) в 2,922 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6650)
По умолчанию ES64U2

В декабре 1996 ода Австрийские железные дороги - ÖBB объявили конкурс на универсальный локомотив с максимальной скоростью 230 км/ч, мощностью 6400 кВт и силой тяги 300 кН а так же работай в двух переменных напряжениях 15 кВ на территории Австрии и 25 кВ для работы в Венгрии, Чехии и Словакии. ES64F который Krauss-Maffei с Siemens пытались продать австрийцем не проходил по тех. заданию. Кроме того, хитрая OBB решила переиграть DB AG, максимальная цена за один локомотив была установлена в 40 млн шиллингов, примерно 2,8 млн. евро. А заказ предусматривал поставку 75 машин. По этой причине борьба затеялась не щуточная, Krauss-Maffei с Siemens противостояла Adtranz со своей платформой ECO 2000, результатом которой был немецкий BR 101 работающий на пассажирском движении в DB AG.
В результате выиграли, Krauss-Maffei с Siemens со своей новой версией EuroSprinter - ES64U2, официально по причине наличия завода Siemens на территории Австрии. Но ценовая война была жёсткой при цене контракт в 2,7 миллиарда шиллингов - 382 млн марок, каждый локомотив обходился в 5.2 млн марок, при цене сходной с ES64F австрийцы получали более совершенный электровоз, работающий в двух напряжениях и имеющий независимо подвешенные электродвигатели с полым валом. В дальнейшем заказ увеличили до 325 машин, а его сумму до 1 млрд. евро, что стало крупнейшей сделкой за последние годы. Кроме того, заинтересованность в нем выразили венгры, а также он стал основой для организованной Siemens лизинговой компании Siemens Dispolok. Все это вывело проект EuroSprinter на совершенно иной уровень, у электровоза появился шанс стать действительно всеевропейским локомотивом. Видимо всё это повлияло на желание Siemens выкупить у Krauss-Maffei локомотивный бизнес.

видно что на пяточках над буферами, выбито Krauss-Maffei Siemens, позже останется только Siemens.


Австрияки вынудили немцев также купить ES64U2, причина была в запрете эксплуатацию BR 152 на своей территории, официально из-за высокой нагрузки на ось, но у ES64F это 21,7 т. а у ES64U2 - 21.2 т. По всей видимости таким образом австрийцы хотели уменьшить конкуренцию с немцами в трансграничных перевозках. Но DB AG долго не думало и изменило контракт на BR 152 вместо 195 было куплено 170 электровозов, а оставшиеся 25 были заменены на ES64U2, получившие индекс BR182.



Первые машины OBB получило в январе 2000 года. Локомотив получил имя собственное Taurus – «Бык», австрийцы схитрили и здесь, электровозы получили 2 индекса 1016 Taurus и 1116 Taurus 2, отличие было в том, что 1016 не имели на борту оборудования для работы с напряжением 25кВ, но их в любой момент можно было довести до настоящих двухситемынх 1116.

главный австрийский поезд RailJet водит Taurus в фирменной ливреии

Электровоз был сертифицирован для движения в Австрии летом 2001 года Немцы выдали разрешение на ES64U2 в июне 2000, а швейцарцы в марте 2002 года. Что позволило осуществлять трансграничные перевозки без смены локомотива. На 10 апреля 2002 года в OBB было уже 100 «Быков».

ES64U2 отличался от своего старшего брата ES64F очень сильно. Это был первый модульный электровоз, хотя понятия модульный локомотив появилось позднее. Все электротехника была распределена по стандартизованным модулям, что позволяло как экономить время при производстве, все локомотивы одинаковые, нужно лишь установить нужные модули, так и упрощало ремонт и эксплуатация. Кроме того, при производстве ES64U2 с целью уменьшения веса была внедрена стеклопластиковая кабина, точнее часть крыши и лобовые стойки, привет ГДР. Тележки с полым валом и тормозные диски на независимых валах наконец то пришли из прототипа,

тележка ES64F видно что тормозные диски интегрированы в колёсные пары

а это ES64U2 конструкция иная


Высоковольтные шины и разрядники переехали на крышу, ради более свободного машинного отделения. Управление локомотивом полностью автоматизировано и компьютеризировано, на борту находятся два компьютера SlBAS 32, один рабочий второй резервный. Поддерживаются шины MVB для работы по СМЕТ и WTB позволяющей работать в челночных поездах с вагонов управления и всем поездом, а также по СМЕТ с другими ES64U2. Плюсом выла внедрена ZWSIZMS которая позволяет управлять по СМЕТ локомотивами серий DB 101,120,145 и 152. Локомотив оснащён системой самодиагностики, а австрийская версия оснащена речевым синтезатором с голосом популярной в Австрии актрисы Крис Лонер.
Всего было произведено 322 локомотива для OBB, 25 для DB AG, 15 купили венгры и 60 были произведены для Siemens Dispolok для сдачи в аренду и лизинг частным перевозчикам.




В итоге ES64U2 получился более удачным чем ES64F, он получил сертификацию во многих Балканских странах, но ему была закрыта дорога в Бенилюкс, Италию и Польшу, причём изначально так как работать под постоянным напряжением он не мог. Siemens это упущение решило в следующем EuroSprinter ES64F4.

Последний раз редактировалось Saddam; 29.08.2017 в 08:36.
Saddam вне форума   Вверх
18 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 28.08.2017, 16:39   #5
Captain
Пользователь
 
Регистрация: 28.04.2012
Адрес: Киев
Сообщений: 788
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 12
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,274
Поблагодарили 1,366 раз(а) в 501 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1371)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от malder61 Посмотреть сообщение
Доброго !!! Может кто поправит, но по-моему только фирма " Меhanо" некоторое время назад выпустила модель электровоза "ES64Р".
Механо выпускала испанский (и, по-моему, португальский) вариант этого электровоза. Кроме Механо, модели испанского, португальского и греческого варианта выпускала фирма Электротрен.

---------- Сообщение добавлено в 16:39 ---------- Предыдущие сообщение было в 16:14 ----------

Цитата:
Сообщение от Saddam Посмотреть сообщение
Австрияки вынудили немцев также купить ES64U2, причина была в запрете эксплуатацию BR 152 на своей территории, официально из-за высокой нагрузки на ось, но у ES64F это 21,7 т. а у ES64U2 - 21.2 т.
Внесу, с разрешения автора, небольшое уточнение. Запрет на эксплуатацию 152-й серии был вызван не нагрузкой на ось, а влиянием ходовой части локомотива на путевое хозяйство. После проведенных сертификационных испытаний на сети OBB, было выяснено, что силы, возникающие при прохождении локомотивом кривых, превышают максимально допустимые у австрийцев значения. И в сертификате было отказано. В результате немцам пришлось заказать 25 аналогичных Таурусу машин, сократив на 30 штук заказ на 152-е, чтобы была возможность заходить на австрийскую сеть со своими локомотивами. Первые 50 австрийских Таурусов были рассчитаны на работу только в сети 15 кВ/16,7 Гц, имели серию 1016 и внутризаводское обозначение ES64U.
Таурус гордо назвали "Евролокомотивом", но это было не совсем правдой, потому что по вертикальному габариту он не мог работать, например, во Франции.
Captain вне форума   Вверх
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 28.08.2017, 17:10   #6
genadich
Местный
 
Аватар для genadich
 
Регистрация: 27.05.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 1,108
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 9
Сказали 'не согласен'! 2 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,766
Поблагодарили 1,829 раз(а) в 464 сообщениях
Репутация: обеспечил(а) себе прекрасное будущее (1858)
По умолчанию

Инфа по Rh1216 и прочим.

С датами к почти по каждому.

http://www.railcolor.net/index.php?n...1#.WaQjpTfJyCj

Ждем продолжения про 64!
genadich вне форума   Вверх
Старый 28.08.2017, 18:43   #7
Saddam
Местный
 
Аватар для Saddam
 
Регистрация: 06.09.2013
Адрес: Багдад
Сообщений: 7,453
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 41
Сказали 'не согласен'! 75 раз(а) в 60 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,790
Поблагодарили 6,653 раз(а) в 2,922 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6650)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Captain Посмотреть сообщение
Запрет на эксплуатацию 152-й серии был вызван
Да так и есть. Австрийцы апеллировали нормой UICNorm 518 согласно которой поперечная сила действующая на рельс не должна превышать 61 кН. У 152 она было не много выше, при этом старые немецкие шестиосники проходили сертификацию на ура. Немцы заподозрили нечестную конкуренцию но сделать нечего не могли.

Вот немецкий источник и перевод.
оффтопик
оффтопик

---------- Сообщение добавлено в 20:35 ---------- Предыдущие сообщение было в 20:34 ----------

Цитата:
Сообщение от genadich Посмотреть сообщение
С датами к почти по каждому.
Да отличный сайт давно им пользуюсь.
Продолжение о F4 и U4 конечно будет.

---------- Сообщение добавлено в 20:42 ---------- Предыдущие сообщение было в 20:35 ----------

И ещё чуть не забыл, ведь серия EuroSprinter еще и самая музыкальная, а ES64U2 главный солист.

Saddam вне форума   Вверх
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 29.08.2017, 08:30   #8
Saddam
Местный
 
Аватар для Saddam
 
Регистрация: 06.09.2013
Адрес: Багдад
Сообщений: 7,453
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 41
Сказали 'не согласен'! 75 раз(а) в 60 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,790
Поблагодарили 6,653 раз(а) в 2,922 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6650)
По умолчанию ES64F4

В 1999 году, когда контракт на BR152 еще не был выполнен до конца, а австрийцы еще не получили свой Taurus, DB AG решило, что с 152 Европу не покоришь и заключило контракт с Siemens на разработку и поставку 100 локомотивов способных работать в любой европейской стране. Так родился самый универсальный локомотив в мире ES64F4. Так как ES64F еще не были поставлены до конца плюсом проходил довольно жесткий конкурс в Австрии, поэтому первые три пред серийных с присвоенными номерами BR189 001-003 немцы получили только в апреле 2003 года. Причём испытания серии проходили с сентября 2002 года по всей Европе от Балкан до Швеции. Опыт полученный Siemens в постройки ES64U2 пришёлся очень кстати, но электровоз решено было делать на базе ES64F, максимальная скорость была ограничена 140 км/ч, но имелась возможность перестроить тележки на 230 км/ч. Поддерживались все европейские напряжения переменные 15 и 25 кВ, постоянные 3 и 1,5 кВ, мощность при переменном токе была 6400 кВт, а на постоянном от 6000 до 3000 кВт, соответственно. В итоге машина получилась всего на 20% дороже ES64F. Концепция модульности по сравнению с ES64U2 была расширена, в модулях были не только силовые компоненты и системы контроля и безопасности – так называемые пакеты, при чём стратифицировались они самостоятельно. На машине была внедрена первая полностью диодная система освещения совместимая со всеми стандартами европейских ЖД.

пульт управления светом

запуск локомотива

режимы света

В итоге это предоставляло просто огромные возможности, локомотив мог работать практически во всех странах Европы, кроме Финляндии, Португалии и Испании и то мешало лишь несовместимость колеи. Электровоз получил полностью электронную систему управления, основанную на тех же компьютерах SlBAS 32 что и в ES64U2.
Но служба 189 была не долгой уже в октябре – ноябре все 3 электровоза были возвращены Siemens для доработки. Самое интересное что переделывать их не стали, а выдали DB AG 3 новые машины, а эти три забрали в Siemens Dispolok перенумеровав из в ES64F4. К декабрю 2005 года DB получило все 100 BR 189.

189 из первой тройки, видно что есть отличия, нет водостоков, иная дверь


В 2007 году BR 189 были сертифицированы для работы в Голландии, одной из примечательных черт машин, работающих в Нидерландах была «белая морда», кроме этого они получили систему ETCS внедренную позже на все 189.

Там же в Голландии в 2008 году были проведены тесты с 1000 м и 800 м поездами, привет с БАМа.

Ну и конечно сцепка C-AKv, для транспортировки 6000 рудных поездов из Роттердама, после тестов в 2009 году, она благополучно работают и сейчас.


Помимо DB AG получившего 100 BR 189, 95 ES64F4 поступило в Siemens Dispolok

и 18 заказала швейцарская SBB у них он получил индекс Re 474, но в итоге из за проблем с сертификацией было выкуплено лишь 12, 6 ушли в другие компании.


Сейчас локомотив работает в 16 ЖД компаниях из 8 стран.



У Siemens получился действительно крутой локомотив, который наконец стал почти всеевропейским, не смотря на то что проблемы с французским габаритом у ES64F4 была решена ни во Францию, ни в Бельгию он так и не попал, конкуренты с TRAXX оказались проворнее. Мотивы DB желавших получить универсального иультика так же не понятны, по факту 189 дальше Голландии не уезжают. Но вот для Siemens Dispolok (сейчас это MRCE) ES64F4 оказался просто находкой, их локомотивы колесят по всей Европе от Польши до Италии.





Последний раз редактировалось Saddam; 29.08.2017 в 14:28.
Saddam вне форума   Вверх
19 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 29.08.2017, 09:12   #9
genadich
Местный
 
Аватар для genadich
 
Регистрация: 27.05.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 1,108
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 9
Сказали 'не согласен'! 2 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,766
Поблагодарили 1,829 раз(а) в 464 сообщениях
Репутация: обеспечил(а) себе прекрасное будущее (1858)
По умолчанию

Saddam

Просто замечательная тема! Спасибо!

С Вашего позволения 2 вопроса:
1.Что подвигло на написание?
2.Какие материалы использовались? Только инет, или какие книги/журналы, типа спецвыпусков EJ?
genadich вне форума   Вверх
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 29.08.2017, 09:18   #10
Captain
Пользователь
 
Регистрация: 28.04.2012
Адрес: Киев
Сообщений: 788
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 12
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,274
Поблагодарили 1,366 раз(а) в 501 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1371)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Saddam Посмотреть сообщение
Мотивы DB, желавших получить универсального мультика, так же не понятны - по факту 189 дальше Голландии не уезжают.
Думаю, что причина была в том, что на момент заказа 189-х он был самым мощным грузовым локомотивом. 185-е (они-же TRAXX от Bombardier) на тот момент имели мощность 5600 кВт. А позже Бомбардир, видимо, смог предложить более привлекательную цену на свои электровозы, что вылилось в поставку более 400 машин серий 185 и 185.2 (но это уже другая тема).
Captain вне форума   Вверх
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 29.08.2017, 10:01   #11
Saddam
Местный
 
Аватар для Saddam
 
Регистрация: 06.09.2013
Адрес: Багдад
Сообщений: 7,453
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 41
Сказали 'не согласен'! 75 раз(а) в 60 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,790
Поблагодарили 6,653 раз(а) в 2,922 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6650)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от genadich Посмотреть сообщение
С Вашего позволения 2 вопроса:
1. собираю коллекцию Семенов, к новому году надеюсь собрать и сделать обзор, это так сказать приложение.
2. Интернет, немецкие журналы и книги.

Цитата:
Сообщение от Captain Посмотреть сообщение
(но это уже другая тема).
Да в итоге по доле на рынке локомотивов Siemens проиграл Bombardier, "Но это совсем другая история" , о TRAXX пока в планах,

---------- Сообщение добавлено в 12:01 ---------- Предыдущие сообщение было в 11:51 ----------

Цитата:
Сообщение от Captain Посмотреть сообщение
189-х он был самым мощным грузовым локомотивом
Просто можно было обойтись более простым вариантом 15 кВ для Германии и 3 кВ для Голландии.
Видимо на момент заказа были причины. но что то пошло не так, да и Siemens поступил очень хитро, тестирование прототипов проводил на стороне, сертификацию в других странах так-же форсировал. В общем ES64F4 был нужен в первую очередь для формируемого Siemens флота локомотивов для своего детища Dispolok. Что кстати очень сильно повлияло на рынок ЖД перевозок, так как способствовало появлению большого числа жд игроков. Те кто только мог мечтать выйти на рынок ЖД перевозок смогли это сделать взяв локомотив в аренду или лизинг.
Saddam вне форума   Вверх
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 29.08.2017, 10:27   #12
Captain
Пользователь
 
Регистрация: 28.04.2012
Адрес: Киев
Сообщений: 788
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 12
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,274
Поблагодарили 1,366 раз(а) в 501 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1371)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Saddam Посмотреть сообщение
Просто можно было обойтись более простым вариантом 15 кВ для Германии и 3 кВ для Голландии.
Я так понимаю, что 25 кВ и 1,5 кВ= были предназначены для захода во Францию, тем более, что вертикальный габарит они подогнали под французские требования. "Но что-то пошло не так"(с).
Captain вне форума   Вверх
Старый 29.08.2017, 14:08   #13
Saddam
Местный
 
Аватар для Saddam
 
Регистрация: 06.09.2013
Адрес: Багдад
Сообщений: 7,453
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 41
Сказали 'не согласен'! 75 раз(а) в 60 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,790
Поблагодарили 6,653 раз(а) в 2,922 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6650)
По умолчанию ES64U4

Контракт с OBB на поставку ES64U2, предусматривающий в начале поставку 75 машин на первом этапе и еще почти 300 на втором, был скорректирован с учётом поставки 50 более дешёвых однотоковых 1016. В итоге всего OBB должно было получить 400 ES64U2. Но в 2003 году, когда начался третий этап и 175 электровозов уже было получено, австрийцы начали переговоры с Siemens об изменении контракта. В это время ES64F4 прошел все тесты и начал поступать в DB AG, а также в Siemens Dispolok, это создавало угрозу OBB, так как конкуренция на рынке трансграничных перевозок в Балканские страны и Италию грозила выйти на новый уровень, а OBB просто не имело машины способной с этим справится. В итоге Siemens согласился и изменил контракт OBB получало 332 ES64U2, а оставшиеся 68 были заменены на 50 ES64U4, локомотив получил индекс 1216 и имя Taurus 3. Хотя австрийцы хотели трёхсистемный локомотив, получили они 4 системник, для работы под напряжением в 1,5 кВ нужно было всего лишь установить программный патч.


У нового «Быка» больше общего с ES64F4 чем с оригинальным ES64U2. Рама, машинный зал из-за чего он длиннее Тауруса 1 и 2 на 30 см, системы управления все это от F4, кабины так же были переработаны от стеклопластика отказались, по причине сложностей с техобслуживанием, а также по результатам двух аварий, в результате которых от кабин ни осталось и следа. Электровоз наконец получил нормальные двери с тамбуром, как в 189, полный диодный свет, причём прожектор перенесли на крышу, что упрощало его замену. Из-за того, что новый локомотив должен был иметь максимальную скорость 230 км/ч и тележки от ES64U2, при этом быть четырёхсистемным возникли проблемы с весом. В сравнении с ES64F4 он оказался тяжелее на 2 т., что бы не превышать лимит в 87 т. пришлось упростить трансформатор, при этом мощность упала до 6000 кВт в долговременном режиме и 6400 кВт в пике, у оригинала было 6400 и 7000 кВт. Но в любом случаи, конструкция трансформатора выдерживала 7,4 мВт.
Принципы унификации и модульности в новом электровозе достигли апогея и практически окончательно сформировали модульным принцип.

Тяговый двигатель в сборе с трансмиссией и тормозной системой, хорошо видны тормозные диски, полый вал и привод на колёсные пары

Серия сразу была разделена на три подвида
• Вариант A: 25 машин для Германии, Австрии, Словении и Италии
• Вариант B: 10 машин для Германии, Австрии и Словении
• Вариант C: 15 машин для Германии, Австрии, Словакии и Чехии

Весной 2005 года OBB получила три пред серийных 1216 001 – 003, по одному из каждой серии. Начались испытания, которые проходили в Чехии, Италии, Австрии, Словении, Хорватии, Швейцарии, Словакии, а также на скоростном пути Ганновер – Вюрцбург, в ходе которых в начале 2006 года на голландском «HSL Zuid», был установлен национальный рекорд скорости - 257 км /ч.
Поставки машин начались в 2006 году, а 2 сентября 2006 года на участке Allersberg–Kinding локомотив 1216 050 - третий прототип серии, построенный Siemens по собственной инициативе установил абсолютный мировой рекорд скорости среди электровозов 357 км/ч, позже в 2008 году он был передан OBB как последний 50 локомотив, с номером 1216 025.



рядом бывший чемпион SNCF BB 9004 удерживающий звание с 29 мая 1955 года с результатом 331 км/ч

после передачи OBB локомотив получил особую ливрею

Всего было произведено 129 ES64U4, кроме Австрии с её 50 локомотивами, 32 заказали Словенские железные дороги, 10 польская PKP для вождения IC поездов, остальные у частных заказчиков.



В итоге серия EuroSprinter переросла себя, задуманная как универсальный всеевропейский локомотив. переродилась в модульный локомотив. Кроме того благодаря созданному Siemens пулу Dispolok, произошёл рост рынка частных перевозчиков. Не смотря на желание Siemens попасть на французский рынок, Евроспринтеру это так и не удалось. Но вышел самый мощный локомотив в европейской истории.
Saddam вне форума   Вверх
10 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 30.08.2017, 09:21   #14
genadich
Местный
 
Аватар для genadich
 
Регистрация: 27.05.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 1,108
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 9
Сказали 'не согласен'! 2 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,766
Поблагодарили 1,829 раз(а) в 464 сообщениях
Репутация: обеспечил(а) себе прекрасное будущее (1858)
По умолчанию

Saddam

Прочел, что на 1216 "Электровоз наконец получил нормальные двери с тамбуром..." Что имеется ввиду?
Из двери на 1216 попадаешь прямо в кабину, в отличии от предыдущих бычков.
genadich вне форума   Вверх
Старый 30.08.2017, 10:25   #15
Saddam
Местный
 
Аватар для Saddam
 
Регистрация: 06.09.2013
Адрес: Багдад
Сообщений: 7,453
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 41
Сказали 'не согласен'! 75 раз(а) в 60 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,790
Поблагодарили 6,653 раз(а) в 2,922 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6650)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от genadich Посмотреть сообщение
Что имеется ввиду?
У ES64U2 двери находятся в середине корпуса, что бы попасть в кабину нужно пройти по коридору машинного отделения.
Для экстренно эвакуации в кабинах есть люк.

При проектировании ES64U4 этот вопрос учли, и он получил нормальные тамбуры перед кабиной с дверями с каждой стороны.
Saddam вне форума   Вверх
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 30.08.2017, 10:46   #16
genadich
Местный
 
Аватар для genadich
 
Регистрация: 27.05.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 1,108
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 9
Сказали 'не согласен'! 2 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,766
Поблагодарили 1,829 раз(а) в 464 сообщениях
Репутация: обеспечил(а) себе прекрасное будущее (1858)
По умолчанию

Saddam

Прошу простить, но тамбура нет, если я правильно понял, что Вы хотели написать.
С улицы - прямо в кабину
Остальное по поводу дверей верно.
Миниатюры:
Нажмите на изображение для увеличения
Название: cab4.jpg
Просмотров: 579
Размер:	38.9 Кб
ID:	147177
genadich вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 30.08.2017, 10:56   #17
Captain
Пользователь
 
Регистрация: 28.04.2012
Адрес: Киев
Сообщений: 788
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 12
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,274
Поблагодарили 1,366 раз(а) в 501 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1371)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Saddam Посмотреть сообщение
При проектировании ES64U4 этот вопрос учли, и он получил нормальные тамбуры перед кабиной с дверями с каждой стороны.
Saddam, genadich имел в виду, что дверь на Таурусе III ведёт непосредственно в кабину, а не в тамбур между кабиной и машинным отделением. Кстати, в Вектроне аналогично.
Captain вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 30.08.2017, 11:02   #18
Saddam
Местный
 
Аватар для Saddam
 
Регистрация: 06.09.2013
Адрес: Багдад
Сообщений: 7,453
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 41
Сказали 'не согласен'! 75 раз(а) в 60 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,790
Поблагодарили 6,653 раз(а) в 2,922 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6650)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от genadich Посмотреть сообщение
но тамбура нет
Да точно, не правильно выразился, у немцев другое понятие тамбура.

---------- Сообщение добавлено в 13:02 ---------- Предыдущие сообщение было в 13:01 ----------

Цитата:
Сообщение от Captain Посмотреть сообщение
дверь на Таурусе III ведёт непосредственно в кабину,
Да так и есть у немцев все кабины так спроектированы.
Вот кабина 189
Saddam вне форума   Вверх
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 30.08.2017, 12:13   #19
genadich
Местный
 
Аватар для genadich
 
Регистрация: 27.05.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 1,108
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 9
Сказали 'не согласен'! 2 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,766
Поблагодарили 1,829 раз(а) в 464 сообщениях
Репутация: обеспечил(а) себе прекрасное будущее (1858)
По умолчанию

Ну все, пришли к консенсусу

В заключении не могу еще раз не поблагодарить за интересную тему
genadich вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 30.08.2017, 12:42   #20
Saddam
Местный
 
Аватар для Saddam
 
Регистрация: 06.09.2013
Адрес: Багдад
Сообщений: 7,453
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 41
Сказали 'не согласен'! 75 раз(а) в 60 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,790
Поблагодарили 6,653 раз(а) в 2,922 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6650)
По умолчанию Датский, но не принц.

Особняком в серии ЕвроСпринтеров стоит датский EG 3100.
Железные дороги Дании были электрифицированы лишь в начале 80-ых годов и работала там только одна серия локомотивов, спроектированная немцами EA 3000. Поэтому, когда в конце 90-ых датчане нуждались в новом локомотиве, но обратилась к немцам. В 1998 году был закончен знаменитый датский мосто-туннельный переход через Большой пояс, пролив между Зеландией и островом Фунен.


А главная проблема была в том, что уклоны на данном маршруте достигали 15,6 промилле, а требовалось таскать 2000 тонные поезда со скоростью 120 км/ч.

Новый локомотив был спроектирован на основе BR152, так как поезда должны были заходить в Германию и Швецию, он поддерживал два напряжения 15 и 25 кВ, имел максимальную скорость 140 км/ч, мощность 6500 кВт и силу тяги в 400 кН. Основной проблемой было что 4-х – осный электровоз не справится с заложенными требованиями тяги, поэтому были спроектированы заново 3-х – осные тележки. Таким образом датский DSB EG 3100 единственный из EuroSprinter-ов кто имеет 6 осей и вес за 130 тонн.



Всего за 2000 год по было произведено 13 DSB EG 3100 от 3101 до 3113, они получили оригинальную сине-желтую ливрею, но просуществовала она сравнительно не долго, экспансия DB Schenker на другие рынки затронула и Данию, подразделение DSB Gods было продано немцам и получило название Schenker Rail Scandinavia, а локомотивы с 2010 года стали перекрашивать в немецкий DB-шный Траффик Ред.

можно сходу перепутать 3100 с 152.


---------- Сообщение добавлено в 14:42 ---------- Предыдущие сообщение было в 14:26 ----------

Цитата:
Сообщение от genadich Посмотреть сообщение
В заключении не могу еще раз не поблагодарить за интересную тему
Спасибо.
Но будет продолжение с EuroSprinter -ом закончил следующий на очереди EuroRunner, собираю информацию пока.
Saddam вне форума   Вверх
12 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 30.08.2017, 13:17   #21
Ale x m55
Пользователь
 
Регистрация: 17.06.2016
Адрес: Орел
Сообщений: 827
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 2
Сказали 'не согласен'! 2 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,224
Поблагодарили 773 раз(а) в 396 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (773)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Saddam Посмотреть сообщение
датский мосто-туннельный переход через Большой пояс, пролив между Зеландией и островом Фунен.
Присоединяюсь к genadich, тема крайне интересная, огромное спасибо.
А что касается моста, летом 2003 во время срочной службы, довелось проходить под ним на борту ТАКР "Петр Великий"..... ностальгия!!!
Ale x m55 вне форума   Вверх
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 30.08.2017, 14:26   #22
t1000a
Местный
 
Аватар для t1000a
 
Регистрация: 14.10.2013
Адрес: Питер
Сообщений: 3,182
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 74
Сказали 'не согласен'! 286 раз(а) в 163 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,701
Поблагодарили 2,853 раз(а) в 1,171 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2844)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Ale x m55 Посмотреть сообщение
Присоединяюсь к genadich, тема крайне интересная, огромное спасибо.
Точно!
Действительно интересно спасибо Вячеслав за обзор! Не все (ну как я) Настолько фанаты чтобы копаться и разбираться откуда куда шла эволюция локомотивов... Про шестиосьник я вообще не знал... Насколько я понимаю модели кажется нет... Так что ждем продолжения или еще новых обзоров
t1000a вне форума   Вверх
Старый 30.08.2017, 14:38   #23
Saddam
Местный
 
Аватар для Saddam
 
Регистрация: 06.09.2013
Адрес: Багдад
Сообщений: 7,453
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 41
Сказали 'не согласен'! 75 раз(а) в 60 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,790
Поблагодарили 6,653 раз(а) в 2,922 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6650)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от t1000a Посмотреть сообщение
модели кажется нет..
Есть от датского производителя heljan
Но купить практически не реально , последний выпуск был в 2013, на ebay один вариант из Канады, цена довольна высока. Но если фанат, это не остановит.
Saddam вне форума   Вверх
Старый 30.08.2017, 15:49   #24
Ale x m55
Пользователь
 
Регистрация: 17.06.2016
Адрес: Орел
Сообщений: 827
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 2
Сказали 'не согласен'! 2 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,224
Поблагодарили 773 раз(а) в 396 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (773)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от t1000a Посмотреть сообщение
Насколько я понимаю модели кажется нет...
Цитата:
Сообщение от Saddam Посмотреть сообщение
модели кажется нет..
Есть от датского производителя heljan
Но купить практически не реально
Давно приметил ее здесь http://trainmodels.ru/scale-H0/locom...ves/piko-4436/, но не знал что это.
Ale x m55 вне форума   Вверх
Старый 30.08.2017, 16:06   #25
t1000a
Местный
 
Аватар для t1000a
 
Регистрация: 14.10.2013
Адрес: Питер
Сообщений: 3,182
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 74
Сказали 'не согласен'! 286 раз(а) в 163 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,701
Поблагодарили 2,853 раз(а) в 1,171 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2844)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Saddam Посмотреть сообщение
Но если фанат, это не остановит.
Нет спасибо не надо Я как-то и так в глубоком экономическом кризисе...
t1000a вне форума   Вверх
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Режимы света на Siemens ES64F4 Saddam ЖД техника 0 18.01.2016 11:10
локомотивы ЕСУ Transaero НО (1:87) 72 16.07.2014 23:03
ESU DCC + HO локомотивы ModelldepO Новости магазина 0 20.07.2012 22:18
Проблема Звук для Siemens ER20 ? alex_kov Цифровая аппаратура Modelldepo 3 02.03.2012 16:24


Текущее время: 13:13. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © ModelldepO.ru 2006 -