Опыт сборки модели ЭП20

[AlexK]

Сообщение от MSV

современное поколение AGV, - это уже полный моторвагонный состав.

А теперь вопрос: применяется ли AGV для Франции, или для какой другой страны неподалеку и почему? И будут ли французы строить в будущем именно моторвагнные TGV, или они им все же нафик не нужны?

[MSV]

Сообщение от Saddam

Посмотрите кадры аварий где распределенная тяга есть, всегда причина не в ней, но DPU делает последствия более тяжёлыми. Головной сошёл, распределенный продолжает толкать и собирает гармошку. Америка при своём подходе к жд такое позволить может, Европа нет однозначно. У нас опыты идут, но не думаю что в ближайшие 10-15 лет что-то появиться, скорее внедрят плавающий блок-участок, чем DPU.

Это фактор исключительно экономический. Соотношение прибыли от перевозок к отчислениям на страховку. Сошел, ну и хрен с ним, страховка все покроет. Тут как с автомобилями.

---------- Сообщение добавлено в 21:14 ---------- Предыдущие сообщение было в 21:10 ----------

Сообщение от AlexK

А теперь вопрос: применяется ли AGV для Франции, или для какой другой страны неподалеку и почему? И будут ли французы строить в будущем именно моторвагнные TGV, или они им все же нафик не нужны?

Отвечаю:
Италия. Itallo NTV. Будут. Именно моторвагоны. Сейчас пока почти не строят, проблема не техническая, а экономическая, кризис.

[AlexK]

Во-во, Италия. Там и пешком ходить самое то. Это если принять во внимание расстояния. То есть концепция частых остановок и быстрого разгона там очень актуальна. И шарашить 1000+ км,с четырьмя-пятью остановками - классический TGV самое то.Все же Франция - самая большая европейская страна.

[MSV]

Сообщение от AlexK

а не моторвагонная схема, ведет к существенной экономии электричества

Это уже в прошлом. Асинхронные электродвигатели и четырехквадрантные электронные преобразователи эту проблему решают, более того, в современных условиях несколько маломощных электроприводов в эксплуатации дешевле и надёжнее, чем один мощный. Не надо оценивать, как ЭР2 с горой реостатов на каждом вагоне

[Saddam]

Сообщение от AlexK

А теперь вопрос: применяется ли AGV для Франции, или для какой другой страны неподалеку и почему? И будут ли французы строить в будущем именно моторвагнные TGV, или они им все же нафик не нужны?

Учитывая текущую ситуацию уже нет
А вообще этот АЖВ он же не просто так появился, это в 70-ые французы крутые были, японский и немецкий опыт говорит что мотор-вагон рулит, причем там куча факторов и экономика тоже. Только вот всё эти супер-пупер технологии теперь реально не по карману. Кстати сейчас мировые лидеры в скоростных поездах китайцы, они выдоили немцев и япошек, и с 2017 года штампуют чисто свой Фусин, причём там всё хитро и под каждые потребности есть как мотор-вагонные так и локомотивные версии.

[AlexK]

Сообщение от Saddam

сейчас мировые лидеры в скоростных поездах китайцы

Да, только к железной дороге, то есть к колесам по рельсам, а не всякие там парапсихологические маглевы, отношения таки не имеют. впереди таки французы с 2008 года, и отступать никуда не собираются. И да, кстати: на V150 они таки поствили немного движков под AGV, чисто попробовать. И поняли, что "квадратно-гнездовое" управление моторами - не для таких скоростей.

Японцы - единственные конкуренты французов в этом плане, и что у них, что у немцев моторвагонные поезда таки имеют примущество из-за частых остановок и разгонов. Ощутимых расстояний нет ни там, ни там.

Сообщение от MSV

четырехквадрантные электронные преобразователи эту проблему решают

Я ща в Альстом эту фразу перешлю. А потом неделю буду слушать, как они ржут. Конечно, в качестве комика де Фюнеса Вы не догонете, но довольно близко подберетесь. Будет типа соревнование ВВ 9004 и СС 7107.

По поводу движков переменного тока - эффективны как раз не асинхронники, а синхронники, но очень сложно и дорого. Они пару электровозов повыпускали с синхронниками, и идею эту похоронили, причем в двух ипостасях. В первый раз - с электромеханическими преобразователями частоты (СС 14100), а во второй раз с Вашими любимыми "квадратно-гнездовыми" (ВВ 10004 и серийный ВВ 26000).

[Oberschlosser]

Сообщение от MSV

Дорого, - это понятие не абсолютное, а относительное.

В данном случае оба понятия совпадают, мы ведь сравниваем железную дорогу с железной дорогой?

Ну и если говорить вообще - цена всему энергия. И с этой точки зрения локомотивная тяга выгоднее распределённой.

---------- Сообщение добавлено в 22:35 ---------- Предыдущие сообщение было в 22:32 ----------

Сообщение от MSV

в современных условиях несколько маломощных электроприводов в эксплуатации дешевле и надёжнее, чем один мощный.

КПД и массогабаритные показатели крупной установки обычно лучше нескольких мелких с такой же общей мощностью, а надёжность всегда выше - тупо теория вероятности. Т. е. укрупнение обходится дешевле и работает лучше.

---------- Сообщение добавлено в 22:37 ---------- Предыдущие сообщение было в 22:35 ----------

Сообщение от MSV

Не надо оценивать, как ЭР2 с горой реостатов на каждом вагоне

Забавно, но ЭР2 в эксплуатации экономичнее не только ЭР2Т/ЭТ2М/ЭД4, но и Ласточек.
Про экономику перевозок и стоимость ремонта вообще молчу.

[AlexK]

Сообщение от Oberschlosser

а надёжность всегда выше - тупо теория вероятности.

Это вот точно! Один гарантированный отказ на каждые 500 000 деталей.

Это на самолетах несколько двигателей имеют некоторое преимущество: можно совершить нормальную посадку при отказе одного из двигателей. Но мы ж, как справедливо подмечено, не о самолетах говорим.

[Oberschlosser]

Сообщение от AlexK

Японцы - единственные конкуренты французов в этом плане

Справедливости ради - Сименс много сделал для доведения до ума алгоритмов векторного управления асинхронным тяговым приводом. Собственно, это по большей части их разработка и есть.

---------- Сообщение добавлено в 22:49 ---------- Предыдущие сообщение было в 22:42 ----------

Сообщение от AlexK

Это на самолетах несколько двигателей имеют некоторое преимущество:

Даже на железной дороге имеет место некоторое резервирование в ряде случаев, не говоря уж о самолётах-пароходах. Но это совершенно сознательное увеличение сложности техники ради безопасности.

Но, конечно, электропоезда - это не тот случай.

В целом для высокоскоростного движения не нужна моторвагонная тяга - такие поезда слишком редко останавливаются, чтобы было целесообразно таскать горы оборудования ради чуть более интенсивного разгона. А вот для пригородного движения при относительно длинных составах (более 3-4 вагонов) уже нужна как раз распределённая тяга. При коротких составах вполне достаточно типично европейского (и американского) решения - локомотив (вполне достаточно 4-осного) с одного конца, вагон с кабиной управления с другого.

[AlexK]

Сообщение от Oberschlosser

При коротких составах вполне достаточно типично европейского (и американского) решения - локомотив (вполне достаточно 4-осного) с одного конца, вагон с кабиной управления с другого.

Ну, TGV по-перву имел состав из 8 вагонов плюс два локомотива, сейчас в основном 10 прицепных.

А с вагоном с кабиной управления - сейчас ну ооочень много поездов во Франции именно по такой схеме и ездят. Дабы тупо не перегонять лок в голову каждый раз. Но, ессно, не на длинных дистанциях. Максимальную скорость при движении с локом в хвосте приходится капел уменьшать (типа 140 км/ч вместо 160 км/ч). Но это все фигня, движение таких составов в основном по линиям, где местами и 80 км/ч не всегда удается разогнать.

Кстати, именно тяговооруженность TGV ставит их нередко на классические (не скоростные) линии, но зато с убойным рельефом, типа Рон-Альп или мой любимый Сизальпин. Там второй лок ни разу не помеха. Зато на классической Бордо-Париж разрешена скорость и 240 км/ч, чем тоже пользовались, пока LGV не проложили прям до Бордо.

[Saddam]

Сообщение от AlexK

впереди таки французы с 2008 года, и отступать никуда не собираются

Блажен кто верует
Китай в 2007 году объявил о начел строительства сети ВСМ, тогда же были закуплены все существующие на тот момент в мире поезда, кроме TGV , причем с условиями локализации. Уже в 2012 была создана CRRC которая в 2016 выдала Фусин - единственный на данный момент разработанный на 420 км/час из "коробки". Подскажите как там у TGV дела, кроме модернизации, старья .
И еще момент в ВСМ на первом месте инфраструктура, а кто там чемпион по протяжённости ВСМ линий, не подскажите?

Сообщение от AlexK

при движении с локом в хвосте приходится капел уменьшать (типа 140 км/ч вместо 160 км/ч). Но это все фигня, движение таких составов в основном по линиям, где местами и 80 км/ч не всегда удается разогнать.

Хорошо что машинисты Metropolitan и Railjet об этом не догадываются и ездят вплоть до 250 км/час, причем в челночном режиме.

[MSV]

Сообщение от AlexK

Это на самолетах несколько двигателей имеют некоторое преимущество: можно совершить нормальную посадку при отказе одного из двигателей. Но мы ж, как справедливо подмечено, не о самолетах говорим.

Давайте о ЖД. Выход одного моторного вагона из строя в ряде случаев позволяет продолжить движение, с ограничениями, конечно, но дотащиться до следующей станции можно. Электропоезда ЖД и метро тому пример. Выход из строя локомотива приводит к остановке движения поезда и ожидания вспомогательного. Это неоспоримый факт.

[Oberschlosser]

Сообщение от MSV

Выход одного моторного вагона из строя в ряде случаев позволяет продолжить движение, с ограничениями, конечно, но дотащиться до следующей станции можно. Электропоезда ЖД и метро тому пример. Выход из строя локомотива приводит к остановке движения поезда и ожидания вспомогательного. Это неоспоримый факт.

Всё не так однозначно.

Сначала про "лесовозы" ("дрововозы", "зелёные" - у нас так часто называют в обиходе электропоезда отечественного/советского производства, отличая их от Ласт).

Например, какой-то вагон электропоезда снимает напряжение. Пока его найдёшь, пока поедешь, не только сам выбьешься из графика, но и другие поезда положишь. А если поезд, не дай боже, со штатными высоковольтными кабелями и соединителями между вагонами (которые запараллеливают токоприёмники), ты вообще схватишь отказ и вызовешь "серого" (вспомогательный локомотив), потому что за положенные сейчас 10 мин от остановки до вызова вспомогательного ничего сделать не успеешь.

12-вагонный электропоезд с одним отключенным из-за неисправности моторным вагоном - обычное явление, а с двумя отключенными "моторами" он часто не может выдерживать график с утренними поездами, когда много людей и посадка-высадка растягивается по времени.

Теперь про новые электропоезда, Ласты.

Это совершенно другой уровень проектирования и производства. За счёт всех этих высоких технологий 10-вагонная Ласта обходится 4-мя моторными вагонами вместо 6-ти у почти такого же по длине 12-вагонного ЭТ2М, при этом имеет конструкционную скорость 160 км/ч против 120 у "лесовоза" и эффективно работающий электродинамический тормоз (ЭДТ).
Однако электроника, всем этим великолепием управляющая, склонна к отказам и глюкам (потеря конфигурации в поезде из двух 5-вагонных секций, запрет на движение от автодверей, подножек, ещё чего-нибудь, глюки с автотормозами и т. п.), которые вроде бы и не выводят электропоезд из строя (для ремонта зачастую достаточно потыкать в экранчик и сбросить ошибки с ноута), но приводят к отказам, вызывающим длительный простой поезда на линии или даже отмену поезда.

В случае с поездом локомотивной тяги достаточно оперативно заменить локомотив и поезд пойдёт дальше. В случае отказа электропоезда нужно менять состав, а это отмена поезда. Ведь вспомогательный локомотив не сможет ехать с неисправным электропоездом с пассажирами.

Ну и практика показывает, что локомотивы в эксплуатации надёжнее электропоездов. Нынешний чемпион по КГЭ (коэффициент готовности к эксплуатации, ранее КТГ - коэффициент технической готовности) односекционный ЭП2К, он даже в норматив влез.
И это достаточно легко объяснимо: всё оборудование расположено относительно рядом, в хороших условиях (в кузовах электровозов меньше пыли и влаги, чем в подвагонных ящиках электропоездов), нет длинных линий цепей управления со многими контактами (даже в случае информационных шин, как на Ластах).

[Saddam]

Сообщение от Oberschlosser

Всё не так однозначно.

Вы вначале вместе с обиженным товарищем концепцию AGV прочтите, там не только в моторных вагона дело и отказы там просчитаны и сервис и много чего ещё.

[Oberschlosser]

Сообщение от Saddam

Вы вначале вместе с обиженным товарищем концепцию AGV прочтите

И что там принципиально нового с точки зрения тяги?

Сообщение от Saddam

и отказы там просчитаны и сервис и много чего ещё.

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить.

Пока всё новое - всё прекрасно и замечательно (наверное). Но повторюсь ещё раз: больше ТЭД, преобразователей, цепей управления - выше вероятность отказа поезда. А ведь при конструкции AGV его даже не расцепить...

Помнится, пришла как-то с завода 10-вагонная Ласта с бракованной подушкой пневмоподвешивания, так она, наверное, недели две ждала, пока придумают, как её поменять. В Подмосковной домкраты рассчитаны на 5-вагонку, а расцепить 10-вагонку, конечно, можно, но долго и сложно. В конце концов, конечно, так и сделали. И это из-за одной-единственной дырявой оболочки.

[Saddam]

Сообщение от Oberschlosser

его даже не расцепить...

Вот значит не читали, там и прикол что все вагоны одинаковые и взаимозаменяемые, ну кроме головных, плюсом "умный поезд", "умная инфраструктура" и т.д., также вроде это как маяк для новых высот в промышленности. Всё это учитывая что у китайцев уже пять лет всё это работает как-то уже совсем смешно.

[Oberschlosser]

Сообщение от Saddam

Вот значит не читали, там и прикол что все вагоны одинаковые и взаимозаменяемые

Вы, мне кажется, не совсем поняли, что я имел ввиду. Такой поезд невозможно оперативно расцеплять, поэтому, к примеру, отказ всего одного тягового редуктора приведёт к отказу всего поезда.

И вагоны одинаковые и взаимозаменяемые только с помощью домкратов в депо.

Сообщение от Saddam

плюсом "умный поезд", "умная инфраструктура" и т.д., также вроде это как маяк для новых высот в промышленности.

И где тут "высоты"? И вообще интересно, хоть кто-нибудь вообще оценивал, насколько это всё нужно и важно, или же это всё очередные свистелки и перделки?

[Saddam]

Сообщение от Oberschlosser

Вы, мне кажется, не совсем поняли, что я имел ввиду.

Это вы не можете понять великого замысла и великих планов наследников Наполеона, бороздить просторы ̶в̶с̶е̶л̶е̶н̶н̶о̶й̶, Большого театра. Так и будете в своём депо крутить гайки ЭРкам.
Я не совсем понимаю чего вас не устраивает, сейчас вагоны также сложно расцепляемые, а новая инфраструктура это не свистелки-перделки, это улучшений сервис и улучшенная безопасность. Но учитывая что Альстом теперь владеет Бомбарде, никаких AGV скорее всего не будет, у немцев есть более новая и главное уже производимая платформа Зефир. Да и вообще в ближайшие пять-семь лет учитывая цену электричества не исключены понижения скоростей, а не наоборот.

[AlexK]

Сообщение от Oberschlosser

вагоны одинаковые и взаимозаменяемые только с помощью домкратов в депо.

Домкратов не всяких, и не во всяком депо. К тому же, еще временные поддерживающие тележки нужны. Специальные.

А нашему оопоненту пора уже кидайский учить, хотя бы на уровне его теперешнего знания русского.

[Oberschlosser]

Сообщение от Saddam

Так и будете в своём депо крутить гайки ЭРкам.

Так это не моя беда, а страны. Если где-то ездят Ласты, значит, где-то ещё долго будут бегать кругломордые ЭРки... Я не против Ласт, но не по Сеньке шапка, увы.
А ремонтировать мне, в принципе, без разницы, что. "Мы ремонтируем всё, что приносят".

Сообщение от Saddam

Я не совсем понимаю чего вас не устраивает, сейчас вагоны также сложно расцепляемые

Это да, промежуточные вагоны TGV также на общих тележках, но они надёжнее, так там нет тяговых приводов. А моторные вагоны по концам на собственных телегах отцепить гораздо проще при какой-то неисправности, да и сами они надёжнее, чем распределённый привод.

А разговор начался со сравнения локомотивной и распределённой тяги.

Сообщение от Saddam

новая инфраструктура это не свистелки-перделки, это улучшений сервис и улучшенная безопасность.

Базовая и подавляющая часть надёжности железнодорожного транспорта обеспечивается рельсовой колеёй. У AGV точно такая же мех. часть, как и у TGV, ездят они по одним и тем же рельсам (с точностью до страны), следовательно, всё, что напихано в AGV сверху - свистелки и перделки.

Подчеркну, что французы большие молодцы и уже давно обеспечивают в своих конструкциях значительный запас надёжности, позволяющий регулярно ставить рекорды скорости. Собственно, это и является основой безопасности в эксплуатации, а не электронные прибамбасы (RZB и прочее куда угодно можно влепить).

Немцы, например, только недавно что-то худо-бедно приличное слепили (Velaro), хотя это концептуально убожество, по сравнению с теми же французами. Одно распихивание оборудования по трём вагонам чего стоит...

[Saddam]

Сообщение от Oberschlosser

А разговор начался со сравнения локомотивной и распределённой тяги

Так он и идет об этом, в плане надежности распределенная тяга у AGV на каждой четвёртой телеги и меняется если нужно вся моторная телега, благо там конструкция позволяет.

Сообщение от Oberschlosser

позволяющий регулярно ставить рекорды скорости.

Вы почитайте прежде как эти рекорды делаются, больше показуха, вот если бы стандартный поезд это сделал, то другое дело.

Сообщение от Oberschlosser

Немцы, например, только недавно

Это как? 120 ICE1 катающихся с 90 года и уже ушедших на пенсию, и еще 50 ICE 2 работающих до сих пор тупо вас не понимают. Кстати немцы не зря ушли в Веларо на распределённую тягу, причем в ICE 4 тяговые телеги вообще только в промежуточных вагонах.

Сообщение от AlexK

кидайский учить, хотя бы на уровне его теперешнего знания русского.

До вашего уровня знаний великого и могучего, мне, ох как далеко.

Просто оставлю это тут
Китай - протяженность имеющихся ВСМ - 36000, на стадии строительства - 34000, плановые показатели -70000[
Франция - протяженность имеющихся ВСМ - 3460.8, на стадии строительства - 341.3, плановые показатели -3802.1

[Oberschlosser]

Сообщение от Saddam

Так он и идет об этом, в плане надежности распределенная тяга у AGV на каждой четвёртой телеги и меняется если нужно вся моторная телега, благо там конструкция позволяет.

Вы почему-то невнимательно читаете или игнорируете мои доводы. Вот AlexK понимает, о чём я пишу, а Вы по какой-то причине нет.

Сообщение от Saddam

Вы почитайте прежде как эти рекорды делаются, больше показуха, вот если бы стандартный поезд это сделал, то другое дело.

Разумеется, это показуха. Показуха того, чего можно достичь при минимальном переоборудовании серийного поезда, каков запас прочности системы. В этом и смысл - достичь предела возможного, чтобы понять, насколько это вообще нужно. Пока что считается, во многом благодаря таким вот заездам, что разумная в повседневной эксплуатации скорость для традиционной системы колесо-рельс порядка 350 км/ч.

А как иначе? Неужели Вы считаете, что серийный поезд, рассчитанный, скажем на 350 км/ч, волевым усилием разовьёт почти 600? Разумеется, на нём надо как минимум заменить тяговые редукторы, возможно, колёсные пары, перепрограммировать СУТП, возможно, поднять до предельно допустимого напряжение в КС... Но всё остальное оборудование остаётся серийным, и оно выдерживает такие режимы, хотя бы и кратковременно.

И, кстати... А кто вообще ещё способен на такую "показуху"?

Сообщение от Saddam

Это как? 120 ICE1 катающихся с 90 года и уже ушедших на пенсию

Это те, один из которых в Эшеде завалился? Отличный пример для моего высказывания.

Сообщение от Saddam

50 ICE 2 работающих до сих пор тупо вас не понимают

Различных вариаций TGV работает сильно больше, чем ICE, и эксплуатируются они, в среднем, на более высоких скоростях.

Сообщение от Saddam

Китай - протяженность имеющихся ВСМ - 36000, на стадии строительства - 34000, плановые показатели -70000

Китайцы молодцы, ничего не скажешь, хорошо воспользовались моментом. Но сколько там у них своего? А как они делают эстакады, многие строители удивляются. К сожалению, лет через 20 они такое повторить уже вряд ли смогут в силу внутриэкономических причин.

[Saddam]

Сообщение от Oberschlosser

Вы почему-то невнимательно читаете или игнорируете мои доводы

Это вы невнимательны, как раз новая концепция и предусматривает максимальную модульность, взаимозаменяемость и диагностику в реальном времени. Соответственно проблемы либо не появляются, либо устраняются максимально быстро и просто.
Кстати вот всё таки пошли они по пути модернизации мелкими шагами, TGV-М где модульность уже как основа, ну и конечно "зеленая повестка" - меньше энергии, вторичная переработка, и т.д. А вообще я находил интервью Франсуа Лакота, надеюсь наш любитель русского языка знает такого, так вот он один из главных идеологов AGV, кстати он там сказал, что при разработке что при разработке Талиса именно немцы настояли на том что-бы его концепция оставалась в "рамках обычной для TGV", так-как у них был высокий страх конкуренции.
Конечно расстояния у французов больше и в рамках моторный локомотив это вроде как плюс, хотя китайцы с их маршрутами, кроме мотор-вагонной схемы иные не рассматривали.

Сообщение от Oberschlosser

Но сколько там у них своего? А

В том то и дело на данный момент своё уже всё, а лет через 20 это в европах будут уже на откровенном старье кататься.

Сообщение от Oberschlosser

почти 600?

Это как раз опытный AVG и был.

Сообщение от Oberschlosser

Это те, один из которых в Эшеде завалился? Отличный пример для моего высказывания.

Сори, связь не уловил.

[AlexK]

Сообщение от Oberschlosser

поднять до предельно допустимого напряжение в КС

Этот момент как раз проще пареной репы. Сложнее с огромным натяжением, а не напряжением, контактной сети. Кстати, V 150 мог бы и побыстрее разогнаться, но машинисту каатегорически запретили разгоняться до 575 км/ч и выше, именно из-за волн контактного провода. Чисто механических, замечу. И справиться с ними на текщий момент не удалось.

Результатом рекорда 2008 года стало повышение конструкционной скорости трассы LGV Est до 320 км/ч. Точно так же, как и рекорд 1958 г. (331 км/ч) позволил поднять скорость пассажирский поездов со 140 до 160 км/ч, а то и местами до 200 км/ч.

При установлении всех этих рекордов огромное количество измерений и наблюдений было как раз на строениях пути и контактной сети.

И вот еще что. Кидайцы по степени раздолбайства нас если не превосходят, то уж точно на уровне. А у французов наблюдение за рельсовым строением и его своевременное обслуживание - пожалуй лучшее если не в мире, то в Европе уж точно. Конкуретами им могут быть только японцы и немного англичане.

[MSV]

Сообщение от Saddam

Конечно расстояния у французов больше и в рамках моторный локомотив это вроде как плюс, хотя китайцы с их маршрутами, кроме мотор-вагонной схемы иные не рассматривали.

Китайцы, отдать им должное, рассматривают идеологию внедрения самого современного на текущий момент. Моторвагоны, распределённая тяга, и.т.д. За этим будущее. По поводу дорого, деньги они считать умеют не хуже старого еврея Значит есть экономическое обоснование. Китай, кстати, уже вовсю использует ЛЭП постоянного тока сверхвысокого напряжения, и потихоньку хоронит трёхфазный ток. А зачем он им нужен, если почти на любом электродвигателе стоит частотный преобразователь, имеющий на входе выпрямитель, ему хоть трёхфазный, хоть однофазный, хоть постоянный. Относительно ЖД. Японцы и те же китайцы вовсю исследуют вопрос питания ЖД постоянным током 30кВ. Учитывая прогресс в высоковольтных преобразователях, думаю за этой системой будущее, преимущества которой неоспоримы: наименьшие потери, равномерная нагрузка фаз питающей сети, выше коэффициент спроса на потребление, что хорошо сказывается на рекуперации, ну и другие не столь важные аспекты.