Тепловозы электро или гидро.

[Saddam]

Может быть совсем не к месту на этом форуме, но у меня давно мучает один вопрос.
У немцев практически все тепловозы с гидравлической передачей с электроприводом появились сравнительно недавно
магистральные Bombardier Traxx и Siemens EuroSprinter еще есть парочка но они у частных перевозчиков. Все маневреники V100, V90, магистральный BR 218 который IC таскает все гидравлические.
Почему немцы пошли этим путем а не как в СССР большинство тепловозов дизель-электрические.
Недавно на одном форуме прочитал про разную концепцию ЖД перевозок в Европе в России, у них поезда легкие и быстрые, у нас тяжелые и медленные, из за чего в основном наши локомотивы шеститонные а их четырех.
Или дело все таки не в этом а в традициях производства, или все таки советские технологии тепловозостроения были более продвинутыми.
И все таки какой тепловоз эффективнее дизель электрический или дизель гидравлический.

[Andrey_65]

Сообщение от Saddam

в основном наши локомотивы шеститонные а их четырех

6 осей у наших локов - может быть от максимальной нагрузки на ось? На заграничных дорогах путь тупо крепче - вот и обходятся меньшим количеством осей при том же сцепном весе.

[Saddam]

Так и пишу, концепция разная.

Сообщение от Saddam

у них поезда легкие и быстрые, у нас тяжелые и медленные

[Влад]

Скорее всего выбор гидропередачи и эл передачи и кроется в количестве осей в экипаже.
В тепловозе с гидропередачей применен групповой привод от дизеля к колесным парам ,а значит колесные пары по кругу катания должны быть одинаковыми насколько помню разница не более 2 мм .
В тепловозе с эл. передачей разница в размерах колес по кругу катания не так критична так как каждая колесная пара имеет индивидуальный привод.
Поэтому рационально шестиосный экипаж снабжать эл передачей что у нас и делают.

[Saddam]

Кстати первый массовый да еще и первый двухсекционный тепловоз ТЭ2 имел 4-ёх оси правда секции 2 было.

---------- Сообщение добавлено 11.11.2014 в 00:00 ---------- Предыдущие сообщение было 10.11.2014 в 23:56 ----------

Сообщение от Влад

Скорее всего выбор гидропередачи и эл передачи и кроется в количестве осей в экипаже.

При этом гидропередача еще требует более квалифицированного обслуживания, да и производство кпп с гидротрансформатором или гидротурбиной особенно способных передовать большой момент требует гораздо высокой культуры производства.

[Shtirlits]

конечно же были опытные экземпляры и партии, отправленные на производственные испытания, то есть в депо (вроде бы несколько). эксплуатация вот что показала -

Столь малое число построенных машин явилось следствием множества проблем, возникших при эксплуатации тепловозов этой серии:

повышенная шумность
высокий уровень вибрации
низкая надежность гидропередач и других узлов (существует мнение, что многие из этих проблем стали следствием недостаточно высокого качества обслуживания локомотивов в СССР[источник не указан 1999 дней], а также несоблюдения правил эксплуатации, в частности весовых норм)
дизеля иногда выходили из строя прямо в пути следования состава

по этим причинам наверно и плюнули целиком на всю концепцию гидропередаци на тепловозах и больше не развивали. а вот и статья целиком тут - https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%93102

хотя тепловозы меньших мощностей успешно выпускались в последствии.

[Влад]

И вот ведь что интересно... Электровозы СС40100, СС6500, СС21000, а также тепловоз СС72000 с электрической передачей имели мономоторные трехосные тележки.
Ответ) Ну ведь жесткая связь ограничивалась тремя осями

При этом гидропередача еще требует более квалифицированного обслуживания, да и производство кпп с гидротрансформатором или гидротурбиной особенно способных передовать большой момент требует гораздо высокой культуры производства.
Ответ) Вот тут полностью согласен В нашей стране бытует миф о дешевизне тепловозов с гидропередачей
От части да в производстве действительно гидропередача дешевле( стальные шестеренки алюминиевый гидротрансформатор да чугунный корпус)
Но в эксплуатации выходит все да наоборот ,а все из за того что культуры производства и проектирования нет абсолютно.Вот и получаются что купив дешевый тепловоз с гидропередачей потом вбухивают деньги на масло и внеплановые ремонты Есть такая шутка если с УГП не бежит масло значит в ней нет масла)))

[Saddam]

Почему в СССР гидропередача не прижилась это понятно, веса поездов большие и производство с обслуживание сложнее.
А все же у немцев почему электро так долго не появлялась ведь ТЭ109 они с удовольствием использовали после объединения с ГДР, при этом 4000 тыс. лошадные BR 242 (142 в ГДР) до сих пор стоят на базах запаса для экстренной эвакуации поездов где то на границе с Францией.

[Влад]

Немцы лидеры в проектировании и производстве гидропередач так же культура эксплуатации техники в разы в много много раз выше чем у нас.
В эксплуатации немецкий тепловоз с гидропередачей не вызывает ни каких проблем и затрат тогда зачем переплачивать))) Вот и штампуют проверенные временем гидравлические трансмиссии.

[snaiper]

Русский человек делает как проще, дешевле и чтоб в "полевых условиях" можно было отремонтировать. Возьмите танки 2 мировой, наши ремонтировались в поле "кувалдой", когда тигры отправлялись на завод из за своей сложной по тем временам конструкции. Так же и здесь затраты на гидропривода требуют высокоточных станков которых по всей нашей стране не раставиш, когда электромотор можно починить в практически любом городе.

[Saddam]

Понятно, дело в традициях производства и может быть электрификация на немецких дорогах прошла намного быстрее вот и не было потребности в мощных дизель локомотивах так как электровозы появились.

[Garri]

я вот тут накопал, надеюсь будет интересно почитать статью, правда не знаю как правильно сылку делать –« ru.rzd.wikia.com/wiki/Тепловоз»
Думаю это не нарушение правил форума

[bluxer]

Ну, вот так можно: скопировать и вставить в сообщение адрес сайта.
http://ru.rzd.wikia.com/wiki/%D0%A2%...B2%D0%BE%D0%B7

[Saddam]

Сообщение от Garri

я вот тут накопал

эта статья точная копия с википедии.
А все таки электро или гидро у кого выше кпд.
Есть на форуме железнодорожники?

[Влад]

Это уже по конкретному локомотиву смотреть надо так вам по КПД никто не скажет

[Saddam]

Сообщение от Влад

Это уже по конкретному локомотиву смотреть надо так вам по КПД никто не скажет

может быть не правильно выразился, в общем кто из них эффективнее (хотя это и есть кпд).

[Teplovoz]

к.п.д. гидропередачи ниже, но также ниже цена. Некоторые немецкие гидропередачи имеют межремонтный пробег до 1 млн. км. Что русскому рай, то немцу смерть!

[t1000a]

Сообщение от Saddam

может быть не правильно выразился, в общем кто из них эффективнее (хотя это и есть кпд).

Я думаю гидро так как в современных маневровых GMEINDER карданы как в у грузовика на все четыре оси… У гидро должно быть больше КПД при малых скоростях я думаю там не только гидро трансформатор или как его… (где масло) но и коробка передач А в дизель-электрическом только одна передача! (мотор колесо) и там на малых оборотах и скорости КПД низкий

[Влад]

Тепловоз с гидрпопередлачей тянет состав с места лучше так как все оси жестко связаны нет реле боксования и прочей лабуды
Но это пагубно для гидропредачи .

[Teplovoz]

Маневровый с ГП лучший, по сравнению с ЭП.

[Влад]

КПД у гидропередачи будет выше если в колесо гидротрансформатора предусмотреть блокировку чтобы при определенном соотношения частоты вращения вала дизеля и вторичного вала гидротрансформатора она срабатывала обеспечивая жесткую связь вала дизеля с колесными парами знаю что на УГП300 такая фишка есть.
Насчет коробки передач на УГП300 да есть две передачи переключаемые фрикционным валом на более мощных гидропередачах стоит два и более гидротрансформатора .
Насчет эл передачи там ведь передаточное соотношение вроде соединением эл двигателей в параллельную или последовательную работу меняется

[Lokfurer]

Сообщение от Saddam

BR 242 (142 в ГДР) до сих пор стоят на базах запаса

Немного не по теме, но их всего-то 6 машин было. Про все не скажу но последнюю № 006 если память не изменяет в 2009 в металлолом порезали. И про базы запаса в Дойчланде, как-то сомнительно звучит.

[sergey4]

У современных тепловозов с гидропередачей (ТГМ4 с модификациями (А,Б) и ТГМ6 (тоже с буквами и без) 2 гидротрансформатора и еще гидромуфта - соответственно и два переключаемых режима - маневровый, когда много мощности и мало скорости и поездной - с меньшей силой тяги,) Много тепловозов с гидропередачей работает на подъездных путях т.н. "необщего пользования", при этом их мощность - около 750 л\с - четверки и 1200л\с шестерки. В свое время, в тогда еще Ленинграде, выпускали тепловоз ТГ102, который, насколько мне говорили, машинисты "любовно" называли -"четыре веялки и сто дюритов". Из-за недостатков конструкции их отностительно быстро сняли со службы.(4 веялки - в каждой секции было по два высокооборотных дизеля). На Сахалине до сих пор используется специально выпущенный для Сахалинской колеи ТГ16. (Тоже двухсекционный). Причем, насколько мне не изменяет память один из таких тепловозов работал в ТЧ9 Ленинграда. (Естественно на колее 1524 (тогда еще 1524)

[NeuDR]

Попробую подкинуть свои 5 копеек.
В силу тематики своего собирательства подсел на жд технику ГДР, но всегда заглядывался на наш ПС.
Думаю тут следовало бы совершить экскурс в не столь далекое прошлое. У нас и у них разная историческая база и путь развития и на железной дороге в частности.
У нас: до эры дизельной тяги были паровозы, т.к. понятно, что за 10 лет СССР пришлось пробежать то, что остальной мир прошел за 150 лет. Была налаженная паровозостроительная промышленность и собственно внедрять новую сложную технологию строительства дизельных локомотивов с нуля смысла особенного не имело. Хороших дизелей строить тока к Великой отечественной научились и то для танков.
У них: немцы, невзирая на коллизии Первой мировой войны, вышли без значительного ущерба для промышленности, что и позволило им совершенствовать технологии и экспериментировать. Сейчас не найду ссылку, но видел фотку одного из их первых электровозов. Там стоял, почти на всю будку огромный мотор, то есть в 10-20 годы не было компактных и надежных электромоторов, а отлаженный дизель был. Была уже так же и более или менее работоспособная гидропередача. Скорее всего, это и определило, то что немцы пошли по пути усовершенствования и развития дизельгидравлической (ДГ) схемы в 20-30-х годах. Однако в 30 годы уже появляется все таки конкурент дизель-электрическая (ДЭ) передача. SVT Flegender Hamburger имел ДЭ передачу. Хотя его продолжатели в этой серии обычные SVT Hamburg, Koeln имели и те и те передачи в зависимости от завода постройки. После Второй мировой войны уже немцам было не до экспериментов и VT18.16 их собственной разработки имел австрийскую гидропередачу. (В ФРГ параллельным курсом был VT 11.15 тоже с ДГ и BR 218). Далее ГДР произвело на свет воистину массовую серию V180 (BR118) локов, V60(BR106) маневровых и в дополнение по немецким проектам был заказана у румын 119 серия. То есть они шли по накатанной дороге, производя то что у них могли строить и умели обслуживать. Конечно свою лепту вносила и винтовая сцепка. В силу ее хилости делать мощные локомотивы не имело смысла. ДЭ понятно обогнала по удельной мощности ДГ в конце концов, но особой нужды в мощном ДЭ не было, т.к. переход на массовую замену винтовой на СА-3 (или эквивалент) ни ГДР, ни ФРГ не смогли осществить.
У нас: после войны продолжали доклепывать паровозы, так как опять было не до перестройки на жд. Надо было восстанавливать разрушенное хозяйство. И когда к середине 50-х дозрела мысль о необходимости замены пара на дизель и электричество, то конечно глядя на мировой опыт наши инженеры выбрали ДЭ для массового производства, менее капризная и более ремонтопригодная в наших условиях, когда в депо работают дети рабочих и крестьян.
All together: но были и исключения как поставки в ГДР ДЭ тепловозов из СССР серии 120 и 13X и ЧССР серия 75. А у нас на дорогах массово ходили Д1 венгерской постройки. Кроме того, в Союзе пробовали баловать с ДГ и на свет рождались машины типа «Тяпнем с Горя - 102 раза», ТГМ3 и проч., которых обслуживающий персонал в депо чурался как черт ладана.

[bluxer]

Сообщение от NeuDR

У нас: до эры дизельной тяги были паровозы, т.к. понятно, что за 10 лет СССР пришлось пробежать то, что остальной мир прошел за 150 лет.

То есть, Вы серьезно считаете, что тепловозы у нас начали строиться в 1987 году? Ладно, не в 87, в 80-м?

Сообщение от NeuDR

Сейчас не найду ссылку, но видел фотку одного из их первых электровозов. Там стоял, почти на всю будку огромный мотор, то есть в 10-20 годы не было компактных и надежных электромоторов

Ну, тут Вы не правы - та же Катарина 1905 года постройки - очень надежный лок и жив до сих пор с нормально работающими надежными и вполне компактными движками. Да и вообще, все пять девок, хоть и разные по форме кузова (ну, женщины, чего уж там), но компоновку "двигатель-редуктор" имеют вполне современную.
Кстати, Вы неправы и в части всего, что связано с электротягой: нормальные движки, и как следствие, электровозы появились много раньше и у них, и у нас. Тепловозы же стали появляться позже. По крайней мере, у нас промышленность до войны работала хорошо, строили дизеля для п/лодок в той же Коломне, электропередачу разработали надежную. А вот тепловозов нормальных почти не было. Зато были электровозы. Такая же картина была и у немцев. Конечно, первые электровозы пошли у них раньше лет на 20, чем у нас, но и мы не отстали сильно - приличное внедрение электротяги началось до войны.

Сообщение от NeuDR

V60(BR106) маневровых

Вы не путаете? V60 это BR260.