Про школу, ток, напряжение, лыжи и прочую лабуду

[Dmitryu]

Сообщение от TTenkov

Когда это придумали, то еще не знали настоящую физику процесса. Например, в металлах носителем тока являются электроны. А они (отрицательно заряженные частицы) текут от "минуса" к "плюсу".

С языка сняли - пока читал и отвечал на "мое упоминание в теме" Вы выше товарющуУ Oberschlosser уже ответили.

---------- Сообщение добавлено в 23:11 ---------- Предыдущие сообщение было в 23:09 ----------

Сообщение от Oberschlosser

Так и было. Тогда ж не знали, что заряд электрона отрицательный.

Вернемся снова к самому началу основ? для непосвяЯщенныЫхХ?

[Oberschlosser]

Сообщение от rere

Все проще 2 провода и дополнительный фидер сбоку считают одним проводом для уменьшения потерь напряжения

Самая "толстая" КС, про которую я слышал, была М-120 + 2МФ-100 + 3А-185, т. е. медный несущий трос 120 кв. мм, два контактных провода по 100 кв. мм и три алюминиевых усиливающих провода по 185 кв. мм.

Сообщение от rere

не зря пиндосы катаються на тепловозах

Американцы были весьма сильны в электрификации на рубеже 19-20 веков и в первой половине 20-го века, однако рваческий характер капиталистической экономики вынудил снижать капитальные затраты здесь и сейчас.

[TTenkov]

Сообщение от Dmitryu

Вернемся снова к самому началу основ? для непосвяЯщенныЫхХ?

Тогда надо начинать с того, что объяснить, почему скорость движения электрона в металлах составляет где-то в районе нескольких сантиметров в секунду, а электричество распространяется по проводнику со скоростью света...

[RTF82]

Сообщение от Dmitryu

в проводах

А я уже замахнулся на полупроводики.
С уважением,
Павел.

[TTenkov]

Сообщение от rere

Все проще 2 провода и дополнительный фидер сбоку считают одним проводом для уменьшения потерь напряжения

Вопрос очень интересный, на самом деле. На ЛЭП высокого напряжения переменного тока фазу расщепляют на два-три провода не от того, что ток большой, а от того, чтобы бороться с другими проблемами. Шинопроводы на станциях, например, рассчитывают вовсе с оглядкой на механическую прочность - токи огромные, шины может просто сорвать с креплений.

[Dmitryu]

Сообщение от TTenkov

Тогда надо начинать с того, что объяснить, почему скорость движения электрона в металлах составляет где-то в районе нескольких сантиметров в секунду, а электричество распространяется по проводнику со скоростью света...

Вы предлагаете начинать с атомарного уровня? можно и с кварков начать и далее перейти в разделы квантоврй физики.
Ведь можно о "сложном" рассказать/объяснить простым языком
На мой взгляд Oleg поднял интересную тему. В разных топиках "электрические" моменты присутсвуют и вопросы по ним задаются. Немного теории никогда не помещает для понимания физики процесса.
Тут, на форумк, как то обсуждали DCC - переменный или постоянный ток. Так диспут был зачетный!!! - с теорией и ссылками на тему.

---------- Сообщение добавлено в 23:34 ---------- Предыдущие сообщение было в 23:33 ----------

Сообщение от RTF82

А я уже замахнулся на полупроводики

именно в проводах

[RTF82]

Сообщение от TTenkov

объяснить скорость движения электронов в металлах и скорость тока в проводниках

Легко: принцип квантовой неопределенности.
А уж обьяснить его - совсем другая задача в современных реалиях. К деньгам видимо это тоже относится.
С уважением,
Павел.

[TTenkov]

Сообщение от Dmitryu

Вы предлагаете начинать с атомарного уровня?

С уравнений Максвелла. Это базис электромагнитного поля.

---------- Сообщение добавлено в 23:42 ---------- Предыдущие сообщение было в 23:41 ----------

Сообщение от RTF82

Легко: принцип квантовой неопределенности.

Спасибо, что напомнили. Принцип неопределенности Гейзенберга - это был наш любимый прикол в ВУЗе.

[RTF82]

Сообщение от TTenkov

прикол в ВУЗе, принцип неопределенности

У нас тогда в Советское время все было определено. Понятно объясняли как частицы прыгали с ветки на ветку как птички (с верхнего энергетического уровня на нижний) после чего возникало мощное когерентное излучение типа лазера по нашему оптический квантовый генератор. А уж как они появляются на ентой верхней ветке и в каком количестве (под кустом) это загадка. Накачка и пр. не канало.
С уважением,
Павел.

[Dmitryu]

Сообщение от TTenkov

С уравнений Максвелла. Это базис электромагнитного поля.

Сообщение от TTenkov

Принцип неопределенности Гейзенберга - это был наш любимый прикол в ВУЗе.

Интересно, если бы ваши преподаватели в ВУЗе так же как Вы сейчас, вам (студентам) также преподавали материал, как Вы сейчас относитесь к "начать с основ", вы бы стали радиоинженером? Хотя, помня моего препода по Основам теории цепей, может и стали.
Просто есть люди, которые могут объянить коротко и доходчиво, есть которые "сразу родились с высшим образованием".

П.С. В данном топике думаю "ниже" первого и второго законов Кирхгофа опускаться не нужно.
П.С.1 Про третий закон Кирхгофа препод спрашивал у студентов-прогульщиков, если они хотят получить оценку "удовл" вместо "неуд" (это был его прикол)

[RTF82]

Сообщение от Dmitryu

просто и доходчиво

К сожалению, большинство объяснений сводилось к «легко видно» и ч.т.д. после двух досок формул. Было несколько преподов, Учебники которых распродавались как горячие пирожки (типа Карташев, Баскаков,Взятышев). Они объясняли на пальцах с помощью бытовых примеров сложные вещи по методикам наших нынешних недругов. Типа для тупых, но запоминалось навечно.
Настольные книги для «тупых» того времени, актуальные и сегодня, классика
http://lazysmart.ru/wp-content/uploa...h7t7w124980629
https://djvu.online/file/nprpYtupYnR...y9bua285188644
С уважением,
Павел.

[RTF82]

Ну и чтобы окончательно слезть с флуда, может обсудить тему возможности управления в серийных масштабах асинхронниками? Сам в перестроечные годы занимался тиристорным управлением (семИстор КУ208) синхронниками в центрифугах. С переменным успехом с учетом тогдашней элементной базой.
Есть ли какие-то перспективы? По замене неприятельской техники.
https://eva.tools/ps/elektropoezda/e...imi-sistemami/
Теория теорией, а без мнения наших уважаемых железнодорожников не обойтись.
С уважением,
Павел.

[AlexK]

Сообщение от RTF82

семистор

А все-таки он сИмистор. От СИМметричный тирИСТОР. Это к вопросу о русском языке, которым меня тут всякие (не Вы) шпыняют...

[bluxer]

Сообщение от AlexK

Это к вопросу о русском языке, которым меня тут всякие

Садись, 5!

[RTF82]

Сообщение от AlexK

сИМистор

На сЕминаре шла речь о сИмметричных тиристорах. В результате на последующем коллоквиуме произошла досадная очепятка. Мне стыдно Сам пытаюсь учить, а тут такое. Фиксики виноваты
С уважением,
Павел.

[Dmitryu]

Сообщение от RTF82

Учебники которых распродавались как горячие пирожки (типа Карташев, Баскаков,Взятышев)

Да-да-да... Еще по высшей математике Смирнов был, в 3-х томах (вторую часть 3-го тома у меня кто-то упер и тютю)... И чем более ранние издания этих авторов, тем ценнее, потому что о сложном было написано очень просто и понятно. А с каждым ПЕРЕизданием, все тяжелее понималось что и чего. Сейчас все просто, вот тот же Баскаков

[Saddam]

Товарищи это всё хорошо, а про токи в КС и их потребление постоянными и переменными локомотивами говорить-то будем?
Тут же есть действующие сотрудники, чего там на амперметрах показывает?

[bluxer]

Сообщение от Saddam

есть действующие сотрудники, чего там на амперметрах показывает

На переменниках ток двигателей, на постоянниках ток ветвей при С-СП-П соединениях

[gold babaj]

Сообщение от Oberschlosser

однако рваческий характер капиталистической экономики вынудил снижать капитальные затраты здесь и сейчас.

Немножко не так, основную проблему создали профсоюзы при переводе с "паровой" тяги на "электрику". Ведь вождение "в одно лицо" было в США нормой с самого появления первых электрофицированых дорог (по-факту трамвайных сетей с грузовыми перевозками, к примеру от Бостона до Нью-Йорка была сплошная трамвайная сеть). А паровоз вела бригада из 3 человек! Вот 20-е годы и прошли в боданиях с профсоюзами, на некоторых дорогах был период когда на электровозе работало 3 члена экипажа - машинист, помогала и КОЧЕГАР! А иначе - забастовка! Дальше "черный вторник" депресия, рецесия, война... короче было не до электрофикации, потом зарегулирование отрасли, "рельсовый погром"...

[Oberschlosser]

Сообщение от gold babaj

Немножко не так, основную проблему создали профсоюзы при переводе с "паровой" тяги на "электрику".

Насколько я знаю, это при внедрении тепловозов такое было. Профсоюзы считали, что на каждую секцию в сплотке нужна бригада.

Сообщение от gold babaj

Ведь вождение "в одно лицо" было в США нормой с самого появления первых электрофицированых дорог

Именно. Вождение сплоток прижилось с самого начала, многие электровозы сразу проектировались как многосекционные, поэтому такое положение вещей, когда двух-трёхсекционный электровоз ведёт одна бригада, никого не смущало.

Сообщение от gold babaj

на некоторых дорогах был период когда на электровозе работало 3 члена экипажа - машинист, помогала и КОЧЕГАР! А иначе - забастовка!

Я читал, что это относилось к внедрению тепловозов... Впрочем, я могу ошибаться.

[Saddam]

Сообщение от gold babaj

Ведь вождение "в одно лицо" было в США нормой с самого появления первых электрофицированых дорог (по-факту трамвайных сетей с грузовыми перевозками, к примеру от Бостона до Нью-Йорка была сплошная трамвайная сеть).

Это где и как? Первые американские электровозы S1 переименованные позже в S2, а далее в S3, были заказаны Нью-Йорк Централом при строительстве Центрального вокзала и запрета паровозам работать в пределах города. Так они всегда водились полной бригадой из трёх человек, а фриман поначалу даже на тепловозах был только стал он кондуктором. А если вспомнить что в хвосте грузового ещё и кабуз, то экипаж поезда минимум пять-шесть человек. Кроме того есть интересный факт, когда появился двухсекционный FT бригады требовали признать каждую секцию самостоятельный локом и требовали два экипажа, дело называлась Фёрст дизель кейс.

[bluxer]

Сообщение от Saddam

они всегда водились полной бригадой из трёх человек

Интересо было бы знать обязанности каждого члена электровозной бригады..

[Saddam]

Сообщение от bluxer

Интересо было бы знать

Глянул записи и понял что "насвистел".
Первые электровозы пустила B&O в Балтиморе. Законодательно проезд паровозов по городу был запрещён и для проведения поездов использовали двухосные страшилища от GE. Водили их в одно лицо, правда были они дохловатые и при езде сплоткой требовалось несколько машинистов.
Нью-Йоркские S-ки изначально были с экипажем в два человека, но когда их перевели на пригород остался один инженер.
Вообще про S есть интересный момент, система управления многих единиц позволявшая управлять сплоткой с одного локомотива была создана именно на них и была основана на пневматике. Позже уже в дизель эпоху это стрельнуло и определило развитие американской тяги.
Так же был неправ про трёх членов паровозной бригады, перепутал с дизелями, да то поздними.
Американская система управления поезда отличается определенной странностью.
Главный в поезде Кондуктор по нашему Начальник, только в америке он и в пассажирском и в грузовом, в последнем в кабузе. Кондуктор отвечает за всё, от технического состояния поезда (кроме локомотива), до проездных документов и общения с диспетчирами.
Далее по старшинству
Трайманы - делились на простых брейкманов и хейдбрейкманов, совмещали должности сцепщиков и тормозных, причем как на стоянках так и на ходу при сложном пути. Крутить тормоза бегая по крышам идущего поезда было отдельным искусством.
Энженер - машинист по нашему
Файрман/Фримнан - кочегар он же помощник машиниста
Итого экипаж грузового 4-7 человек, 2 в локомотиве и остальные в кабузе.
Если поезд пассажирский то добавлялись.
Главный проводник был по сути администратором поезда
Непосредственно в вагонах работали "вагонные" а в первом классе были свои стюарды.
Ну и далее повара и официанты, если поезд с рестораном.

При переходе на дизель структура экипажа осталось прежней, единственное функции фримана изменились он стал совмещать функции механика и энженер-хелпера, то-есть уже классический помощник машиниста.
А вот третий член в кабине локомотива появился позже, правда не на всех дорогах и быстро исчез. В 80-ые при ликвидации кабузов должность кондуктора упразднена не была и какое-то время они катались в кабине. Но довольно быстро функции машиниста расширили, он получил весь функционал и стал главным в поезде.
Но в пригороде на пассажирах поезда водят в одно лицо, полноценный экипаж их двоих только в Амтраке. Хотя у канадцев точно, в США я х.з. до сих пор есть сложные маршруты где невозможна смена экипажа, там после локов в составе вцеплен модернизированный кабуз где едет сменная бригада.

[AlexK]

Сообщение от Saddam

Файрман/Фримнан

Не следует фоннату СШП путать персонажей Фрэнка Герберта в романах серии "Дюна" (это фримены, иначе "свободные") с кочегарами (иначе файрменами). Всего-то один букафка поменять: Freeman или Fireman...

[gold babaj]

Сообщение от Saddam

Это где и как?

Кроме ж/д, в Нью-Йорке, Бостоне, всех промежуточных н/п и окресностях есть еще трамваи. Со своей рельсовой сетью. Правда теперь правильней говорить "были". Даже дважды "были". А streetcar suburb просто помянем...
(Важная отмазка - подобное, одновременно, происходило много где, как в самих США, так и по всему Миру, и кончилось по-разному).
Где-то от середины XIX века, вначале на конной тяге, возникает множество териториально ограниченых частных и муницыпальных трамвайных компаний (население от 10 тыс, было уважительной причиной для трамваизации американского города, появления этого самого streetcar suburb). Которые росли, пока не достигли своих тереториальных границ, где встретились с себе подобными. Множество причин, в основном бюрократического характера не давали им слиться, но вот причин для запрета на гейты не было. И житель города N доезжал до конечной определенной линии трамвая, где пересаживался на трамвай города M и так далее. А грузовой трамвайный вагон перециплялся. Напомню, перевозка товаров по городу трамваем была нормой даже во второй половине XX столетия, а до последних лет XIX века альтернативой была только лошадь. По мере роста грузооборота строились специально выделиные линии, которые по факту были уже ж/д, но относились к трамвайным сетям. И водили по ним поезда вполне железнодорожные электровозы для сети 750, а потом 1500 вольт, которые, как и трамваи водились в одно лицо. Короче, электровоз как транспортное средство у трамвайщиков состоялся, и началась эра электрофикации железных дорог США. А XIX век через пару месяцев взял и кончился.
Дальше, как это не странно, начался XX: с Фордом, ПМВ, GM, Великой депресеей, большым американским трамвайным скандалом и т.д. и т.п.