Форум ModelldepO  

Вернуться   Форум ModelldepO > Моделизм > Конференция по железнодорожному моделизму > ТТ (1:120)
Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 13.03.2011, 18:57   #1
Arseny
Местный Хостер
 
Аватар для Arseny
 
Регистрация: 01.04.2009
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 1,531
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 11
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,301
Поблагодарили 2,270 раз(а) в 522 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2321)
По умолчанию Американский Mountain или еще немного американского ТТ

Про Consolidation я уже писал.
А теперь - флагман моей американской ТТ-коллекции - паровоз Mountain.



Прототип.

Первые паровозы класса 4-8-2 "Mountain" (в американской нотации, по-русски это было бы 2-4-1) были построены паровозостроительной фирмой ALCO для железной дороги С&O (Chesapeake and Ohio Railroad - "Железная дорога Чесапик и Огайо") в 1911 году. Первый паровоз имел номер 316.

По названию ("Mountain" - "Горный") уже понятно, что изначально 4-8-2 предназначались для горной работы с тяжелыми пассажирскими экспрессами. В горах Аллегейни (Allegheny - часть Аппалачей) паровозы 4-6-2 Pacific перестали справляться с возраставшим весом (и длиной) пассажирских поездов и их приходилось использовать двойной тягой.

Новая колесная формула оказалась очень удачной. ALCO удачно скомбинировала тягу паровоза 2-8-2 "Микадо" с 4 сцепными осями и превосходные ходовые качества паровозов 4-6-2 "Pacific" с двухосными направляющими (бегунковыми) тележками. Хотя C&O предполагала использовать новые локомотивы для пассажирской службы, новый паровоз показал себя идеальным для новой, более быстрой грузовой службы, которую начали внедрять многие дороги. Многие 4-8-2 были построены для двойной службы. Новая колесная формула превосходила по своим возможностям очень прогрессивную в то время формулу 4-6-2, так как дополнительные ведущие колеса позволяли получить большее тяговое усилие, а топка большей площади обеспечивала большую мощность на крейсерской скорости. Локомотивы формулы 4-8-2 быстро завоевали популярность на главных железных дорогах Америки в качестве тяги для тяжелых пассажирских поездов. А некоторые из этих дорог стали применять новые локомотивы и для скоростной доставки грузов.

Через некоторое время владельцами "Горных" стали многие большие железнодорожные компании Америки. Что любопытно, у дороги С&O, открывшей Америке 4-8-2, за все время было всего 10 единиц паровозов "Mountain".
Наиболее крупным флотом обладали компании NYC – 550 Class L Mohawk (по другим данным от 435 до 600), и PRR - 301 единиц M1 (по другим данным, 224), вместе это составляло почти 40% от общего количества североамериканских "Mountain". Дорога Florida East Coast имела 90 локомотивов для пассажирской службы, New Haven - 70; Southern Railway - 58. Всего в Америке было построено около 2200 единиц 4-8-2 для 42 железнодорожных компаний (в т.ч. дорога Western Pacific использовала 10 паровозов этого типа, но не заказывала новых, а использовала бывшие в употреблении паровозы Florida East Coast). В Канаде дорога Canadian National использовала 80 локомотивов 4-8-2 класса U-1 в пассажирской службе; последние из них были поставлены в 1944 г. Мастерские дороги Canadian Pacific построили два паровоза 4-8-2 в 1914 г.; они эксплуатировались в течение 30 лет.
На дороге NYC отсутствовали горы и заметные подъемы; эта дорога имела прозвище "Дорога уровня моря" (Water Level Route), поэтому на NYC эти паровозы получили название "Mohawk" - по названию реки Мохок (река длиной 225 км в штате Нью-Йорк, крупнейший приток Гудзона), которая в свою очередь названа по имени племени индейцев Лиги Ирокезов – мохавки или мохоки. Мохок – это главный водный путь в северо-центральном Нью-Йорке.
Первые "Мохавки" на NYC были построены фирмой ALCO в 1916 году (тип L-1, 185 машин), последние - в 1943 фирмой Lima (тип L-4, 50 машин)

На дороге PRR (Pennsylvania Railroad) до появления этого класса паровозов основной тяговой силой товарных составов являлись 2-8-0 "Consolidation" (класс Н), 2-8-2 "Микадо" (класс L) и 2-10-0 "Декапод" (класс I1s), чьи скорости были невысоки. В начале 1920-х годов постоянно возраставший поток грузов заставил руководство Pennsy искать решение проблемы грузоперевозок в более высоких скоростях "товарняка".
В свою очередь, в пассажирском обслуживании в горах штата Пенсильвания, быстрые K4s 4-6-2 Pacific в одиночку не справлялись с так же растущим весом экспрессов и работали на этих участках двойной тягой.

Для одновременного разрешения этих двух проблем с тяговой силой конструкторы PRR выбрали формулу 4-8-2, которая уже хорошо зарекомендовала себя в обоих назначениях на линиях главного конкурента Pennsy – New York Central. К тому времени NYC уже обладала самым большим флотом 4-8-2 – 185 единиц.
Можно сказать, что в данном случае Pennsy выступила в роли догоняющего. Но, похоже, это не было критично для PRR, и к разработке своего Mountain они подошли достаточно неторопливо. Первый опытный образец был закончен 25 октября 1923 года. Основное производство пошло только в 1925-26 годах, когда многие другие компании уже вовсю гоняли своих 4-8-2.

Интересно, что тендеры всех 4-8-2 PRR были оснащены водозаборным ковшом. Водозабор на ходу происходил на скоростях 40-45 миль в час (64-72 км/ч)

"Горные" показали себя только с положительной стороны, и через 3 года, в октябре 1929 последовал заказ еще на 100 машин, причем, уже конкретно для быстрого фрахта.

Эти паровозы очень нравились командам. Они сравнительно мягко "шли", легко и обслуживались, и управлялись. Развести пары на 4-8-2 PRR можно было легко и быстро. Не меньшим уважением он пользовался и у менеджмента компании за надежность и невысокую себестоимость тонно-миль.
Но достаточно быстро окончательным уделом 4-8-2 на PRR стал быстрый "товарняк". Скорее всего, причина в том, что Pennsy всегда уделяла большое внимание скорости прохождения пассажирских экспрессов. Она должна была быть высокой. К примеру, знаменитый Broadway Limited перекрывал 1440 километров между Чикаго и Нью-Йорком за 16 часов. На некоторых равнинных участках экспресс шел за 100 миль в час. (160 км/ч)
Конечно, «Горные» такой скорости дать не могли. А вот под 80 миль (128 км/ч) им было вполне по силам. И если на горной работе 4-8-2 прекрасно справлялись с пассажирскими поездами, то на равнине, несомненно, нужен был более быстрый локомотив.
Единственным местом, где 4-8-2 тянули пассажирские составы, стал горный участок от Питтсбурга до Харрисбурга. И то, в числе "клиентов", в основном, были только самые тяжелые экспрессы.

4-8-2 ушли с магистралей Pennsy одними из последних. Сначала дизели постепенно сместили "Горных" со скоростной работы на более медленные тяжелые поезда, причем под конец карьеры 4-8-2 приходилось тянуть свои самые тяжелые составы. А к ноябрю 1957 года тепловозы окончательно заняли их место.



Но вернемся к другим дорогам.

Во время первой мировой войны железные дороги США были временно национализированы и железнодорожная администрация США узаконила двенадцать стандартных конструкций локомотивов, две из которых имели формулу 4-8-2. За весь военный период было построено 47 таких локомотивов более легкой конструкции и 15 экземпляров – более тяжелой. А к 1924 году уже 26 крупнейших железных дорог дополнили свои локомотивные парки новыми паровозами 4-8-2 с весовыми характеристиками от 287 тысяч фунтов (около 130 тонн) в случае Canadian Pacific (CP) до 377 тысяч фунтов (171 тонна) у Denver & Rio Grande Western (D&RGW). Значимым исключением из этой тенденции стали только две дороги: Northern Pacific (NP) и Erie; эти две дороги вскоре предпочтут другой тип паровоза - 2-8-4 "Berkshire".

Для дороги Baltimore & Ohio в 1925 - 1926 годах были изготовлены два экземпляра 4-8-2 с установленными на них огромными котлами от грузовых паровозов 2-10-2 постройки Baldwin прежних лет. Они весили по 400 тысяч фунтов (181 тонна) и имели топки с площадью колосников 90 квадратных дюймов (580,6 кв.см, т.е. 0.5 кв.м. - возможно, в исходной статье опечатка и имелись в виду квадратные ФУТЫ, т.е. 8.36 кв.м.). В тот же период компания Baldwin занималась разработкой для D&RGW чудовищного трехцилиндрового локомотива с формулой 4-8-2. В начале 1926 года были собраны десять таких локомотивов, каждый из которых весил 419 тысяч фунтов (190 тонн). На их первые две ведущие оси приходилось по 73 тысячи фунтов нагрузки (33 тонны). Приводы податчиков угля у них были размещены в тендерах, чтобы снизить нагрузку на задние тележки, поддерживающие топки. Для этих локомотивов следовало бы применить колесную формулу 4-8-4, что, кстати, стало бы первым случаем ее практического использования, а не делать их явно перегруженными 4-8-2, которые в итоге буквально разбивали рельсы D&RGW, не рассчитанные на такие нагрузки.
(Для сравнения: рабочая масса паровоза ФД - 134,4 тонны, порожнего - 119 тонн, Э - 81 - 85,6 тонн и 72-77 тонн, ЛВ - 121,5 т и 110 т, П36 - 135 т и 120 т соответственно)

Позднее в том же году Norfolk & Western присоединилась к набиравшему силу движению в области создания сверхтяжелых локомотивов с формулой 4-8-2. N&W своими силами построила десять паровозов 4-8-2 весом по 402 тысячи фунтов (182 тонны) с топками площадью колосников в 84 квадратных фута (7.8 кв.м), предназначенных для скоростного грузового сообщения. А тем временем NP в сотрудничестве с ALCO работала над созданием своей версии 4-8-2 с очень большой топкой, рассчитанной на легко доступный низкокачественный уголь. В какой-то момент стало очевидно, что двухколесная задняя тележка ни при каких обстоятельствах не сможет служить должной опорой для топки со 115-ю квадратными футами (10.7 кв.м.) колосниковых решеток. Отсюда у партнеров возникла идея применить вместо двухколесной тележки четырехколесную. Первый из двенадцати таких паровозов был готов и передан на дорогу в конце 1926 года. Так появился паровоз 4-8-4.

(Для сравнения: построенные в 1915-1917 гг. паровозы серий Е американской постройки имели площадь колосниковой решётки 6 кв.м, СО - 6 кв.м., ФД - 7.04 кв.м. , ТЭ - 3.9 кв.м., Л - 6 кв.м, П36 - 6.75 кв.м.)

Последний локомотив этого типа был построен для дороги B&O в 1948 году, он получил номер 5594.

На сегодня в США сохранилось 19 паровозов 4-8-2 "Mountain".


Модель.

Паровоз огромен. Длина вместе с тендером - 225 мм, т.е. он намного больше, чем самые большие немецкие паровозы вроде BR01 или BR44. (Напомню, речь про ТТ).
На кривых радиусом 310 мм он, к сожалению, буксует. Впрочем, американцы любят большие радиусы, как и русские.







Мотор в локомотиве - никаких тендерных приводов, все честно! Моторчик военных времен, Pittman DC-60 (вообще типоразмер ТТ появился во многом благодаря доступности в конце 1940-х таких моторчиков из военных запасов)

Токосъем в моделях H.P.Products реализован достаточно интересно: с "левого" (по ходу движения) рельса напряжение снимается на тендере, а с "правого" - на локомотиве. С тендера на локомотив идет соответственно один провод.
С колес тендера ток проходит через колесо, ось, тележку, латунный болт крепления тележки на раму тендера (которая тоже металлическая). К раме тендера приделан болт, к которому и прикручен провод, идущий на локомотив. (Некоторые любители припаивают этот провод к раме тендера). В конце 1940-х не заморачивались прецизионными нанотехнологиями - все сделано достаточно просто, но при этом неплохо работает!
Интересно отметить, что по сравнению с более старой моделью паровоза Consolidation эта модель имеет гораздо более проработанный кулисный механизм. К сожалению, некоторые детали утеряны. (Но мне уже обещали прислать запчасти!)



В 1950-х гг. готовая модель продавалась за $47.50 (для сравнения, Consolidation стоил $33.50), набор для самостоятельной сборки стоил $33.50. Как было сказано в каталоге, модель была разработана так, чтобы позволять использование кабин разной формы и других деталей, чтобы соответствовать локомотивам той или иной дороги. Можно было заказать на выбор модель со спицованными или "дисковыми" (не уверен, что правильно перевел термин "box-spoke") колесами.
(Для понимания уровня цен: супер-роскошный "Кадиллак-Эльдорадо" с 16-цилиндровым двигателем стоил $7750, а "стандартный" Cadillac 62 - около 4 тысяч. Обычный автомобиль, Форд-Делюкс-Тюдор или Седан - около $1300. Почтовая марка в 1950-е стоила 3 цента, в 2007 году — 41 цент. Гамбургер Биг-Мак в Макдональдсе впервые появившись в 1962 году стоил 45 центов, сейчас 3,22 доллара. Минимальная зарплата в США в 1950 была 75 центов в час, в 2007 - 5,85 долларов в час. В среднем индекс потребительских цен в период с 1957 по 2007 год увеличился более чем в 7 раз)

Хочу продемонстрировать несколько фотографий настоящих Mountain, дорог Illinois Central и Soo Line / Minneapolis, St. Paul & Sault Sainte Marie производства ALCO.
Просьба прокомментировать - насколько, на ваш взгляд, модель похожа на них?

http://sooline.railfan.net/photos/vo..._shoreham.html
http://sooline.railfan.net/photos/vo...lingtonwi.html
http://sooline.railfan.net/photos/st...horeham48.html
http://sooline.railfan.net/photos/st...lerpark52.html
http://www.rr-fallenflags.org/ic/ic-s2307.jpg
http://www.rr-fallenflags.org/ic/ic-s2427.jpg
http://www.rr-fallenflags.org/soo/soo-s4009.jpg
http://www.rr-fallenflags.org/soo/soo-s4017.jpg

Использованы материалы с сайтов
http://www.*****************/
http://www.steamlocomotive.com/mountain/
__________________
ТТ - исконно американский масштаб! :)

Последний раз редактировалось Arseny; 13.03.2011 в 21:34.
Arseny вне форума   Вверх
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 22.02.2012, 15:44   #2
Arseny
Местный Хостер
 
Аватар для Arseny
 
Регистрация: 01.04.2009
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 1,531
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 11
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,301
Поблагодарили 2,270 раз(а) в 522 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2321)
По умолчанию

Изучение старинных реклам и мануалов показало, что этот паровозище требует 15-дюймового калибра радиуса кривых. Т.е. 381-мм.
(Такой калибр был у орудий главного калибра линкора "Бисмарк", для сравнения - но там диаметр, а тут радиус)

Не подскажут ли коллеги из других масштабов, по каким радиусам ходят Mountain-ы у вас?
__________________
ТТ - исконно американский масштаб! :)
Arseny вне форума   Вверх
Старый 22.02.2012, 17:14   #3
Hummel
Местный
 
Аватар для Hummel
 
Регистрация: 19.05.2008
Адрес: Саратов
Сообщений: 4,407
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 3
Сказали 'не согласен'! 42 раз(а) в 26 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,064
Поблагодарили 3,917 раз(а) в 1,498 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (4232)
По умолчанию

Хм... а у меня и нет их((( Беркширы, Микадо и Нодерны есть, а этих нет...Будем искать!
А каков поперечный ход бегунковой тележки? У моей "латунины", построенной по той же схеме - сцепные оси в жёсткой раме, червяк и "честный" привод дышлами - особых проблем нет, 18" радиус нормально проходят (на стрелках не пробовал, ввиду их отсутствия).
__________________
HO, Ep.I-III, DC
RÄDER MÜSSEN ROLLEN FÜR DEN SIEG!
Hummel вне форума   Вверх
Старый 22.02.2012, 17:24   #4
Arseny
Местный Хостер
 
Аватар для Arseny
 
Регистрация: 01.04.2009
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 1,531
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 11
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,301
Поблагодарили 2,270 раз(а) в 522 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2321)
По умолчанию

Непонятно как померить... Если держать паровоз на весу, то она может уйти вбок довольно здорово, градусов на 40.
А вот будут ли ей мешать цилиндры, если паровоз стоит на рельсах, непонятно.

Но по-моему, он застревает где-то дальше, иначе бы ее просто вытолкнуло, по-моему.
__________________
ТТ - исконно американский масштаб! :)
Arseny вне форума   Вверх
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Немного СЖД в Nке Вовчик188 ЦЕХ 8 17.05.2015 13:51
H0 Первый опыт сборки американского магазина Alexander Личный опыт 61 10.11.2014 12:06
Немного ж/д фотообзоров Andrey_65 ЖД техника 0 24.05.2013 19:37
Сборная модель-копия американского паровоза с вагоном 1/48 Andrey_65 Новости в мире моделей 2 03.11.2010 22:47


Текущее время: 20:13. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © ModelldepO.ru 2006 -