Форум ModelldepO  

Вернуться   Форум ModelldepO > Масштаб 1:1 > ЖД техника
ЖД техника Реальная Железная Дорога

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 19.12.2016, 08:24   #26
pandrey
Местный
 
Аватар для pandrey
 
Регистрация: 12.01.2010
Адрес: Геленджик
Сообщений: 2,772
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 28
Сказали 'не согласен'! 10 раз(а) в 9 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 7,160
Поблагодарили 5,541 раз(а) в 1,368 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (5581)
По умолчанию

pandrey вне форума   Вверх
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 20.02.2017, 08:20   #27
pandrey
Местный
 
Аватар для pandrey
 
Регистрация: 12.01.2010
Адрес: Геленджик
Сообщений: 2,772
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 28
Сказали 'не согласен'! 10 раз(а) в 9 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 7,160
Поблагодарили 5,541 раз(а) в 1,368 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (5581)
По умолчанию

pandrey вне форума   Вверх
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 22.07.2019, 21:14   #28
Val
Заглянувший
 
Регистрация: 06.05.2013
Адрес: СПб
Сообщений: 148
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 3 раз(а) в 3 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 15
Поблагодарили 105 раз(а) в 40 сообщениях
Репутация: скоро придёт к известности (105)
По умолчанию

Добрый день. После возвращения из путешествия по Швейцарии решил поделиться своими впечатлениями. Разумеется, с учётом специфики форума. Но всё же, собственно, железнодорожной части хотелось бы предварить, так сказать, общетранспортную. Может, для кого-то будет интересно.
Итак, начнём, пожалуй, с воздушного транспорта Швейцария. И здесь главное, что меня потрясло – это то, что почти каждая деревня имеет собственный аэропорт! Вполне полноценный аэропорт: с бетонированными ВПП, рулёжками и перроном, крытыми ангарами и вышкой. Очень впечатляет. Полоса ориентирована, как правило, вдоль долины, между двух цепей горных вершин, подходы – со стороны ущелья и, часто – озера. Самолёты, которые в основном летают с таких аэропортов – это, как правило, одномоторные турбовинтовые «Пилатусы»; их часто можно встретить и в воздухе и опознать по характерному звуку работы двигателя.
Следующий вид швейцарского транспорта – водный. На озерах эксплуатируется целый флот пароходов. Наиболее крупный – на Женевском озере. Корабли разного возраста, но наиболее обращают на себя внимание старинные (постройки начала прошлого века) колёсные суда, тщательно поддерживаемые в работоспособном состоянии. Причём они совершают именно регулярные рейсы вдоль побережья, пристают к крохотным пристаням и забирают с них пассажиров.
Транспорт автомобильный. Про легковой писать особо неинтересно, т.к. он везде одинаков. Поэтому в разных странах обращаю внимание, главным образом, на коммерческий и общественный, особенно – на новинки, появившиеся в последнее время. В этом смысле Щвейцария запомнилась следующим. Во-первых, практически во всех крупных городах рабочие троллейбусные линии: старые традиции электротранспорта отменять не собираются. Подвижной состав – новый, футуристических форм. Машины очень вместительные, часто – с целыми двумя «гармошками». При этом новомодных электробусов, которыми забиты все последние выставки городского транспорта, не встретил в эксплуатации нигде. Из этого сделал вывод, что их перспективность – под большим вопросом.
Что касается грузовиков. В прошлом году, путешествуя по Норвегии, обратил внимание на широкое распространение съемных кузовов. Повсюду на площадках, располагающихся вдоль автострад, видны эти кузова, опирающиеся на съёмные «ноги». Нынче же в Швейцарии как-то их не заметил. Лишь один раз в Австрии увидал их, да другой раз на парковке рядом остановился грузовик, приспособленный для их перевозки. Но практически все строительные машины оснащены крюковым погрузчиком за кабиной, предназначенным для горизонтальной погрузки сменного кузова методом «надвигания», (а не «приседания» под установленный на «ногах»). Ну и, разумеется – практически на всех машинах уже имеется гидравлический кран-манипулятор, включая и часто и седельные тягачи.
А вот какая тенденция бросилась в глаза в этом году – это рост числа осей. Практически все строительные машины имеют четыре оси и это – не предел. Всё больше и больше встречается грузовиков пятиосных (средняя ось часто сделана подъемной).
Следующий момент – необычайно развитая цементная отрасль. Поскольку повсюду ведутся широкомасштабные строительные работы: расширяются дороги, мосты, виадуки, строятся дома из монолитного железобетона – цемент явно востребован. Поэтому на каждом шагу цементные заводы (часто – с подъездным ж/д путём). А грузовики для его перевозки, как миксеры (часто – совмещённые с цементным насосом для подъема раствора на большую высоту), так и автопоезда для перевозки сухого цемента, занимают заметное место в общем потоке. Их резервуары часто сделаны из нержавейки и блестят, как молоковозы.
Следующая особенность, связанная с этим – большое распространение автокранов. Причём они монтируются не на универсальных шасси, а только на специализированных, многоосных, с двигателем между осями и опущенной кабиной. В рабочем положении стрела располагается не наклонно (такая схема характерна лишь для сравнительно лёгких агрегатов). Тяжелые, с пятью, шестью и большим числом осей имеют башенную конструкцию крана: с вертикальной колонной и горизонтальной стрелой, вдоль которой перемещается каретка крюка. На колонне же обычно крепится и кабина крановщика. Т.е. схема перевозки крана в разобранном состоянии на тягаче с тралом, как у нас, не применяется. (Впрочем, может быть – и у нас она уже отошла в прошлое?).
И последнее из того, что бросилось в глаза. На всё большем числе грузовиков в связи с ростом числа пневмоагрегатов (подвеска колёс, кабины, кресла, «ленивцев», и т.д.) компрессор приобрёл очень большой размер а стал располагаться в центре рамы, часто – в хромированном кожухе, весь такой блестящий. Причём, как я понял, на рефрижераторах он также работает и на холодильную установку. У нас такая конструкция встречается редко, а вот в Европах получает всё большее распространение.
Ну, а теперь можно переходить и к железным дорогам. Но об этом – в следующей части.
Val вне форума   Вверх
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 22.07.2019, 21:49   #29
Ершов Эдуард
Пользователь
 
Регистрация: 01.09.2006
Адрес: деревня Тазы (Швейцария)
Сообщений: 915
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 21 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 309
Поблагодарили 1,098 раз(а) в 431 сообщениях
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Val Посмотреть сообщение
На озерах эксплуатируется целый флот пароходов. Наиболее крупный – на Женевском озере.
Вспомнилось по теме: по этой теме я чуток писал на форуме речников, много лет назад: https://www.infoflotforum.ru/topic/3...%D0%B2-%D0%BB/
Ершов Эдуард вне форума   Вверх
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 24.07.2019, 08:29   #30
Val
Заглянувший
 
Регистрация: 06.05.2013
Адрес: СПб
Сообщений: 148
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 3 раз(а) в 3 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 15
Поблагодарили 105 раз(а) в 40 сообщениях
Репутация: скоро придёт к известности (105)
По умолчанию

Окончание
Теперь, собственно, о швейцарских железных дорогах. И первое, что бросается в глаза – они везде! Про необычайно высокую плотность тамошней сети я, конечно, слышал, но надо увидеть это воочию, чтобы оценить в полной мере. К одному крохотному городку могут подходить две линии. Находясь практически в любом месте, ты можешь видеть железную дорогу (стандартной или узкой колеи). Это впечатляет!
И ещё одно. Железная дорога электрифицирована ВСЯ, вплоть до последнего тупика; автономной тяги нет в принципе. Это очень непривычно. Но в остальном картина более-менее привычная, напоминающая аналогичную в других странах. Но есть в Швейцарии одна очень необычная линия, на которой хотелось бы остановиться более подробно.
Для начала – немного истории. В 19 веке, с установлением длительного периода мира в Европе и развитием путей сообщения, возникла мода на туризм, в частности – на туризм горный. По названию горного массива в центре континента его стали называть «альпинизм». Для их подъёма по крутым склонам были созданы фуникулёры (или канатные железные дороги). Но линия фуникулёра может быть проложена лишь по прямой (допустимы лишь небольшие кривые), а их провозная способность ограничена двумя вагонами, соединёнными между собой канатом, приводимым в действие стационарной машиной наверху. Стало быть, для подъёма на очень высокие горы, имеющие сложную геометрию, требовалось другая технология.
И в 1880-е годы цюрихский промышленник Эдуард Лохер предложил такую систему для горы Пилатус (высота – 2132 метра), находящейся недалеко от Люцерна. За основу он взял идею реечной железной дороги, уже применявшейся в тот момент в нескольких странах. В этой системе между ходовыми рельсами проложена зубчатая рейка, которая взаимодействует с зубчатым колесом на подвижном составе и таким образом обеспечивается повышенная **** сцепления, необходимая для безопасного подъёма и спуска. Однако Лохер значительно усовершенствовал имевшиеся конструкции. В частности, он применил два зубчатых колеса, которые вращались в горизонтальной плоскости (а не в вертикальной, как до этого) и входили в зацепление с зубцами на рейке с двух сторон. Эти колёса он также снабдил особым выступом, который прижимал вагон к пути и не позволял подняться над ним под действием порывов ветра, могущих достигать на высоте огромной силы. Эти меры призваны были обеспечить безопасное движение на уклонах, достигавших в отдельных местах значения в 48%!
Строительство заняло несколько лет и на нём трудились 600 итальянских рабочих. Наконец, 4 июня 1889 года движение по «Пилатус-банну» было открыто. Длина линии составила свыше 4,6 км, ширина колеи – 800 мм. На ней расположены три станции.
Поначалу подъём занимал около часа, поскольку в пути требовалась обязательная остановка для наполнения паровых котлов водой. Кстати, эти котлы были расположены поперёк направления движения, а не вдоль. Это было необходимо для того, чтобы обеспечить горизонтальное положения зеркала воды и избежать оголения верха топки, что чревато взрывом.
В 1937 году дорога была электрифицирована по системе напряжения 1550В и по ней были пущены 10 электромотрис, осуществляющих перевозки и поныне. Они тратят на подъём 30 минут, двигаясь со скоростью 9-12 км/час (в зависимости от величины уклона в данном месте), на спуск – на 10 минут больше.
И, в заключении – о том, что особенно впечатлило меня на «Пилатус-банне». Первое – это то, что линия не только пассажирская, но и грузовая. Некоторые из отделений в вагонах имеют двустворчатые двери, которые при открытии образуют весьма широкий проём. В него загружают молочные бидоны (на склоне находится несколько фермерских хозяйств), контейнеры с бельём для расположенного на вершине отеля, и другие грузы). Это происходит утром, когда пассажиров ещё мало.
Второе – это сходство с «настоящей» железной дорогой. Станции имеют путевое развитие, рабочие стрелки. Переводятся последние, кстати, очень интересно: поворотом всего рельсового звена в вертикальной плоскости на 180 градусов! Так, на верхней станции приём поездов осуществляется попеременно на три тупиковых пути и, когда два вагона следуют на небольшом расстоянии один за другим, перед «горловиной» второй останавливается и ждёт, пока ему «приготовят маршрут».
Вот такие впечатления захотелось предложить вниманию уважаемой публики.
Val вне форума   Вверх
10 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Маленькая Швейцария Pooh Садовые жд (Уличные макеты) 64 10.05.2019 22:21
USB-поезда Виктор Платицын Флейм 16 19.07.2014 15:37
Виртуальные поезда Sergei Флейм 1 09.03.2013 22:42
Поезда мира C.K. Флейм 4 08.02.2013 14:45
Запечатленное время. Швейцария artvaggon ЖД техника 18 19.08.2012 15:14


Текущее время: 12:28. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © ModelldepO.ru 2006 -