Вот это поезд!

[bluxer]

Ну раз пошли такие вопросы, попробую просветить уважаемое сообщество.
Для вождения поездов двойной или кратной тягой с головы поезда до эпохи компьютеризации использовались следующие способы:
1. Управление по командам. Это были либо команды свистками, либо команды по радиосвязи.
2. Управление по системе СМЕТ (Система Многих Единиц Телемеханическая), разработанная покойным ныне А.Е.Пыров и до сих пор успешно применямая на Ю-Ур и Кбш ж.д. Принцип работы системы: между органами управления локомотивами (контроллер, кнопки, клавиши управления) устанавливается блок СМЕТ с шифратором и дешифратором. Команды, поступающие с органов управления кодируются и передаются по двум проводам на второй локомотив, где декодируются и исполняются блоком СМЕТ. При таком способе управления возможны два режима: синхронный (это когда все команды с ведущего синхронно повторяет ведомый) и асинхронный (это когда команды выполняет только ведущий, а ведомый остаётся в том режиме тяги, который ему в синхронном режиме передалось с ведущего). Например, троганье с места при СМЕТ: в асинхронном режиме машинист берёт поезд с места, потом включает синхронный режим и на ведомом локомотиве контроллер "догоняет" командку с ведущего. Т.е в асинхронном дали 3 позиции, ведомый на 0 позиции. Поезд пошёл, включаем синхронный режим и ведомый даёт 3 позиции. Недостаток - нельзя автоматически управлять с учётом ограничения по току, отсутствие возможности управления рекуперации на ведомом локомотиве. Достоинство - простота в объединении, отсутствие второй бригады на удалённом локомотиве.
Во всех перечисленных случаях тормозами поезда управляет только машинист ведущего локомотива, на ведомом комбинированный кран перекрыт.
Описанный Алексеем способ управления при помощи телеграфа на немецких локомотивах имеет один существенный минус - провод надо тянуть через весь состав, если локомотив стоит в хвосте или в середине. Но этот принцип (телеграфа) был использован на отечественной системе КОНСУЛ, правда команды передавались по поездной радиосвязи автоматически, как только машинист переводил КМ 394 в тормозное положение, лампочки на ведомом показывали машинисту, что надо тормозить. Как только производился отпуск - лампочки сигнализировали об отпуске. То же и с тягой. Эта система применялась, в основном для сдвоенных с управлением тормозами с обоих постов (с объединённой магистралью). Ну и для толкачей на всё плечо (например, участок Кошурниково-Саянская).
Недостаток, причём существенный именно в управлении тормозами. На сдвоенных (строенных) оторможение начинает первый, ведомые повторяют с задержкой в 1-2 секунды. Это реализовано. А вот отпуск всегда начинает последний локомотив, что при КОНСУЛе не возможно. Потому при КОНСУЛах частенько рвали составы на 2 и более частей.
И наконец ИСАВП-РТ. На этой системе управление по радиоканалу осуществляется полностью автоматически как тягой, так и тормозами в режимах автоведения или полуавтомата. Единственное, что нельзя делать - это трогать штатные органы управления. Ведомый вообще ничего не делает, а на ведущем либо управляет система (автоведение), либо машинист специальной клавиатурой (полуавтомат). При этом в обоих случаях сохраняется правильный алгоритм управления тормозами. Вот как то так, будут вопросы-задавайте.
То Залызныця: это верно, чтобы стать машинистом нужно много чего уметь и знать. Но самое главное, чтобы у машинисты был очень хорошо развит прибор - "жопометр". Именно этим прибором грамотный машинист чувствует поезд. И пока ничего лучше этого прибора нет. Сам поезда водил, самого старики учили: "Миша, поезд нужно чувствовать задницей". И это не шутка.

[afm]

Сообщение от bluxer

Именно этим прибором грамотный машинист чувствует поезд

так это если он сидит, а машинист паровоза вроде стоя работал?

[bluxer]

Сообщение от afm

так это если он сидит, а машинист паровоза вроде стоя работал?

Александр, не цепляйтесь к словам. Имеется в виду чувство ускорения и замедления, динамических реакций в составе. А стоя или сидя - дело опыта.
Добавлю ещё про тягу: при кратной езде и при езде в соединённом поезде второй локомотив "помогает" первому и тягу всегда реализует чуть меньше ведущего. Единственное отличие в соединённом поезде, что тягой управлять синхронно нельзя (ЛОКОТОРОЛ, например может только, синхронно). Так как поезд получается очень длинный, то он может находиться на разных элементах профиля. И потому, в зависимости от профиля, либо ведущий должен убегать от ведомого, растягивая поезд, либо ведомый долже поджимать впереди идущий состав. А вообще для вождения грузовых поездов обычной длинны справедливо правило: грузовой поезд должен быть либо растянут, либо сжат, при этом переход из одного состояния в другое должно происходить как можно плавнее и незаметнее. При сдвоенном дополняется следующим состоянием: первый сжат, второй растянут. Ни и первые два состояния так же справедливы.

---------- Сообщение добавлено в 12:58 ---------- Предыдущие сообщение было в 11:51 ----------

Сообщение от XOPCT

оба лока заводились на один адрес

Как я понял, Вы проводите аналогию с цифрой моделей ж.д. Но Вы абсолютно правы - при работе с ИСАВП-РТ у локомотивов, работающих в одном поезде, должен быть один адрес. Причём адреса присваевает диспетчер приказом при объединении поездов, а устанавливает его (пока) машинист. А в идеале будет так, что диспетчер будет присваивать адреса локомтивам сам. Ну, понятно, что все спарки локомотивов должны иметь разные адреса, в противном случае, может произойти ложное срабатывание команды, например при скрещении на перегоне.

---------- Сообщение добавлено в 13:06 ---------- Предыдущие сообщение было в 12:58 ----------

Сообщение от BR95009

Думал об этом. Декодеры разные - локи разные. Все равно у кого то колесы будут проскальзывать

Почему проскальзывать? Если так рассуждать, то второй локомотив без тяги вообще юзом должен идти. Это же не модели, а настоящие локомотивы. Боксование (или проскальзывание) происходит при снижении коэффициента сцепления. Или при превышении ограничения силы тяги по сцеплению. Но это уже ПТР, а их надо вспоминать. А так неохота.

[Rolf]

Правильно bluxer! Всё так и есть. Мы ещё на 23-их часто ходили на двойную тягу в одну бригаду. Как раз управление осуществлялось по "Системе многих единиц". На нашем маршруте есть такой участок, как "торбинский подъём". И если вес поезда был свыше 3200, то считался уже сверхтяжёлым. Тогда перед поъёмом, если идём в одну машину, то либо в голову цепляли электротягу, либо в попу ТЭМка пихал. Подъём протяжённостью почти 25 км. Но практиковали на тяжёлых участках применять 2 машины вместо одной

---------- Сообщение добавлено в 13:38 ---------- Предыдущие сообщение было в 13:32 ----------

Посмотрите ещё один ролик. Нарыл тут, пока лазил. Может кому понравится. Только не пойму... Восстановленый это или построен занова по отрытым где-то чертежам. Но всё-равно смотрится как Ролс-Ройс в глубинке
http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=...ture=endscreen

[C.K.]

Сообщение от Rolf

Посмотрите ещё один ролик. Нарыл тут, пока лазил. Может кому понравится. Только не пойму... Восстановленый это или построен занова по отрытым где-то чертежам. Но всё-равно смотрится как Ролс-Ройс в глубинке

Заново. Реплика.
http://www.leviathan63.com/
Хотел про него запостить, да позабыл в свое время...

[bluxer]

Сообщение от Rolf

Правильно bluxer! Всё так и есть. Мы ещё на 23-их часто ходили на двойную тягу в одну бригаду. Как раз управление осуществлялось по "Системе многих единиц". На нашем маршруте есть такой участок, как "торбинский подъём". И если вес поезда был свыше 3200, то считался уже сверхтяжёлым. Тогда перед поъёмом, если идём в одну машину, то либо в голову цепляли электротягу, либо в попу ТЭМка пихал. Подъём протяжённостью почти 25 км. Но практиковали на тяжёлых участках применять 2 машины вместо одной

оффтопик

Ого, так мы коллеги. Привет ТЧ7 от ТЧ1. Увы, теперь я уже там не работаю (а может, не увы). Но начинал с Окт. Правда серьёзно грузовым движением занялся уже в АВП, практика здесь тоже не хилая. Но это уже другая тема, извините за оффтоп.

[Rolf]

Сообщение от C.K.

Заново. Реплика.
http://www.leviathan63.com/
Хотел про него запостить, да позабыл в свое время...

Спасибо! Полчил огромное удовольствие от увиденного Красавец паровоз.

---------- Сообщение добавлено в 17:19 ---------- Предыдущие сообщение было в 17:13 ----------

Сообщение от bluxer

оффтопик

Ого, так мы коллеги. Привет ТЧ7 от ТЧ1. Увы, теперь я уже там не работаю (а может, не увы). Но начинал с Окт. Правда серьёзно грузовым движением занялся уже в АВП, практика здесь тоже не хилая. Но это уже другая тема, извините за оффтоп.

Ничего страшного Здравствуйте коллега! Я тоже бывший. И верно... ТЧ-7 Работать было можно на дороге, пока был молодым и без семьи. Потом уже понял, что или семья или дорога. Теперь вернулся к дороге, но уже в Н0