СЦБ современных отечественных ж.д. Общие принципы.

[bluxer]

Начнем с 4-5-6 эпохах.
Для начала общие принципы. Под отечественными ж.д. понимаем СНГ, страны Балтии, Грузию, Монголию. Есть некоторые особенности, но общие принципы одинаковы. Итак, движение поездов регулируется 5-ю типами систем: 1)Поездными телефонограммами (телефонка)
2)Электрожезловая (жезловка)
3)Полуавтоматическая блокировка (ПАБ)
4)Автоблокировка (АБ)
5)СИРДП-Е (радиоблокировка)
С точки зрения моделиста первые три относительно похожи, т.к. при организации движения соблюдается правило "один поезд на перегоне". Отличия в организации движения можно найти в ИДП (Инструкции по движению поездов и маневровой работе), но для нас важно понимать внешние отличия, которые реализуются на макете.
Телефонка-может быть, а может и не быть выходного светофора. Если светофор есть (например, ответвление на перегон с телефонкой), то на выходном горит белый огонь, который указывает машинисту, что маршрут отправления готов. Разрешением на движение является Путевая записка. Дальнейшее движение до станции осуществляется до входного светофора (если он есть) или до знака "Граница станции", где поезд должен встречать работник службы Д (Движения) или машинист получает приказ по радиосвязи. Допускается отправлять поезд по телефонке с выдачей Путевой записки под запрещающее показание выходного светофора. Тогда, кроме Путевой записки, машинисту дается приказ на следование под запрещающий. Применение пригласительного сигнала запрещено.
Жезловка. Как правило, выходных сигналов нет, есть только входные, и как правило семафоры.Эта архаичная система повсеместно применялась на железных дорогах, причем не только в России, но и в Европе, и в Америке. Смысл этой системы организации движения простой: на каждой станции стоят жезловые аппараты разных конструкций (до настоящего времени в России остались только конструкции инженера Трегера. При электрожезловой системе оба жезловых аппарата перегона соединены электропроводом, в сам аппарат заключены жезлы, замкнутые электромагнитным затвором, который может освободить жезл при условии пропуска через обмотки его электромагнита тока определенного направления. Источником тока для аппаратов служит жезловой индуктор. Сумма жезлов в обоих аппаратах при отсутствии поезда на перегоне обязательно четная. Для того, чтобы вынуть жезл из аппарата одной станции, необходимо на другой нажать клавишу и вращать ручку индуктора другого аппарата. После извлечения одного жезла сумма остающихся становится нечетной, причем второго жезла из аппаратов вынуть нельзя, пока вынутый жезл не будет вложен в любой из аппаратов. Для того чтобы избежать вкладывания в аппарат жезла несоответствующего типа (от другого перегона-все жезлы делятся на шесть типов, соответственно, согласно ИДП, нельзя ставить однотипные аппараты чаще, чем через 2 перегона), в отверстие для жезлов вставлена литерная трубка. Для одного перегона применяются однотипные аппараты (с одинаковой трубкой).
Так вот, при жезловке применяются и семафоры, и светофоры. Например, в России на жезловке работают линии Торжок-Соблаго, Олонец-Янисъярви, Кабожа-Подборовье, со светофорами -линия Чум-Лабытнанги. При этом применяются только входные светофоры или семафоры. Семафоры применяются без дисков, светофоры-с предупредительными светофорами. А разрешением на отправление машинисту является жезл, который гарантирует, что в здравом уме и трезвой памяти ДСП не отправит ему поезд на встречу. Не вдаваясь в подробности оборота жезлов, их потерю (бывало, что при безостановочном движении машинисту вручался жезл на жезлоподавателе, а он бросал жезл на обочину и в снег-приходилось искать), система достаточно надежная, и при точном следовании инструкций-безопасная. Правда, с низкой пропускной способностью. Для макетостроителей небольших макетов с малым объемом движения (отображающих второстепенные линии) это просто находка: только входные семафоры. Ниже из сети надергал фото с отечественными семафорами, жезлами и жезловыми аппаратами.
Кстати, кто хочет посмотреть семафор, может его найти в Москве, причем не только на Рижском вокзале, но и в пос.им.Дзержинского-там он сохранился как входной на заброшенной ветке Панки-Дзержинский.

[bluxer]

ПАБ-полуавтоматическая блокировка так же работает по принципу "Один поезд на перегоне", но имеет некую автоматизацию. Например, автоматически закрывающиеся входные, выходные и маршрутные светофоры после прохождения их головой поезда, наличие предупредительных светофоров, наличие проходных светофоров, если перегон делится на 2 и более блок-участка. При ПАБ могут применяться все светофоры, которые указаны в ИСИ соответствующего государства (это, к слову, одно из различий в порядке организации движения на ж.д. пространства 1520-кто не знает так называют сеть ж.д. стран бывшего СССР и Монголию с колеёй 1520 мм, где применяются основные общие правила. К этому пространству нельзя, например, отнести Финляндию, т.к. требования и инструкции у Финнов сильно отличаются от наших).
При АБ организация движения основана на принципе "один поезд на одном блок-участке". То есть это уже интервальное регулирование, где перегон разбит на отрезки, огораживаемые светофорами, а машинист ориентируясь по показаниям светофоров едет по-удалению и останавливается на границе блок-участка, если впереди он занят поездом (для полного понимания, поезд-это любая несъемная единица, следующая по ж.д. путям: поезд, МВПС (моторовагонный подвижной состав), локомотив, дрезина и т.п.). Какие бывают поезда, как им разрешено следовать и что они могут делать расскажу чуть позже.
Итак, о светофорах: на отечественных ж.д. применяется более 10 типов светофоров (точнее 11 в 4-ой и 5-ой и 13 в 6-ой). Для тех, кто хочет делать макет с полной аутентичностью конкретной эпохе, предлагаю проштудировать ИСИ соответствующих эпох (Инструкция по Сигнализации). Но делать строго аутентичную-тяжело, да и не нужно. Но для начала об основных типах светофоров, которые можно отображать на макете:
1. Проходной. Может быть как 3-х значный для АБ (К-Ж-З огни), так и 2-х значный для ПАБ (К-З огни). Для трехзначной АБ (автоблокировка) подаются следующие сигналы:
зеленый-впереди свободно два или более блок-участков. Т.е. ожидаем следующий светофор с одним из сигналов: желтый, желтый мигающий или зеленый мигающий
желтый-впереди свободен один блок-участок. Т.е. ожидаем красный. Скорость проследования одного желтого не более 60-и км/ч для пассажирских и не более 50-и для грузовых. Может быть исключение, если расстояние до следующего светофора менее тормозного пути. Тогда на светофоре дополнительно горят 2 белые стрелки острием вниз, а скорость проследования такого светофора будет меньше, как правило 20 км/ч. При этом на предыдущем светофоре будет гореть одна белая стрелка острием вниз при зеленом сигнале.
красный-Стой, запрещается проезжать сигнал.
Кроме этих, основных огнях на проходных светофорах, на светофорах, стоящих перед входными станций и блок-постов могут дополнительно включаться ещё 2 сигнала:
зеленый мигающий-впереди свободно 2 и более блок участков, следующий светофор открыт, но требует проследование со скоростью не более 80 км/ч - поезд будет следовать по отклонению по стрелочному переводу с крестовиной марки 1/18 или то же, но 120 км/ч, если крестовина марки 1/22 . О марке крестовины машинист узнает, увидя входной с одной (80 км/ч) или 2-я (120 км/ч) полосами под основными огнями.
желтый мигающий-впереди свободно 2 или более блок-участка, следующий светофор открыт, но требует проследования его со скоростью не более 40 км/ч-поезд будет следовать по отклонению по стрелочному переводу. Скорость следования на боковой путь регламентируется ТРА станции и приказом о скоростях, который каждый машинист обязан знать.
Ниже картинка с сигналами, которые могут быть на входных светофорах.
Обращаю внимание, что на картинке не показано мигание. Мигать должны:
Светофор E- верхний желтый - поезд следует на боковой путь, следующий светофор открыт
Светофор F - тоже, что и на предвходном желтый мигающий
Светофор М - тоже, что и на предвходном зеленый мигающий впереди свободно 2 и более блок участков, следующий светофор открыт, но требует проследование со скоростью не более 80 км/ч - поезд будет следовать по отклонению по стрелочному переводу с крестовиной марки 1/18 или то же, но 120 км/ч, если крестовина марки 1/22 . О марке крестовины машинист узнает, увидя входной с одной (80 км/ч) или 2-я (120 км/ч) полосами под основными огнями .
Светофор В - нижний (маленький) белый-пригласительный: "Разрешается поезду прибыть на станцию и следовать до следующего светофора со скоростью не более 20км/ч"
Светофор I - верхний желтый мигает - разрешается поезду следовать по стрелочному переводу со скоростью не более 80 км/ч, следующий светофор открыт, но требует проследования его со скоростью не более 40 км/ч, поезд будет следовать по отклонению по стрелочному переводу.
Светофор J - верхний зеленый мигает - разрешается поезду следовать по стрелочному переводу со скоростью не более 80 км/ч, следующий светофор открыт
Светофор К -разрешается поезду следовать по стрелочному переводу со скоростью не более 120 км/ч, следующий светофор открыт

[bluxer]

СИРДП-Е. Относительно новая система, базирующаяся на европейских системах ETCS/ERTMS. На пространстве 1520 пока есть 2 действующие линии в Казахстане, 3 строящихся там же и по одной проектируемой в России (Биробиджан-Ленинск) и в Монголии (Хойт - Дзамын-Ууд). СИРДП-Е это радиоблокировка с плавающими блок-участками. То есть система безопасности строит кривую торможения не на границу занятого блок-участка, а на хвост впередиидущего поезда. При такой организации движения каждый локомотив сообщает свое местонахождение в радиоблокцентр, а радиоблокцентр сообщает каждому локомотиву о местоположении впередиидущего поезда. Бортовая система безопасности на основании полученной от радиоблокцентра (РБЦ) информации строит кривую торможения на хвост впередиидущего поезда с учетом защитной зоны. Из плюсов системы-минимальные интервалы в попутном следовании, отказ от светофоров (в принципе, можно всех, но пока только от проходных), отказ от рельсовых цепей. Из минусов-нужно вешать на хвост специальный блок-СКЦП (подсистема контроля целостности поезда) и отказ от рельсовых цепей. То есть, преимущество в этом и недостаток в одном действии. Отказ от рельсовых цепей-бешеная экономия, но этот же отказ-потеря контроля целостности рельсовых ниток.
Так же нельзя не упомянуть такую важную часть СИРДП-Е, как реперные датчики (балисы). Балисы устанавливаются в колее через 2-5 километров на перегоне, на участке приближения (перед станцией за 500, потом за 200 и створе входного (или знака "Граница станции", если его нет), в створе выходных светофоров (или знаков "Остановка локомотива", если их нет), в створе у выходных встречного направления (или знака "Остановка локомотива", если их нет) и служат для корректировки погрешности ДПС (датчика пути и скорости), т.е. корректируют местонахождение локомотива. Датчики пассивные, облучаются СВЧ и отраженным сигналом передают на борт номер балисы, которые есть в базе данных БСБ (бортовой системы безопасности), которая, в свою очередь сравнивает отсчитанную линейную координату от предыдущей балисы и координатой, полученной от данной балисы. По большому счету, светофором при СИРДП-Е является монитор машиниста-DMI. Но дальше я уж не буду в подробности вдаваться, думаю, что это уже не интересно...
Как применить на макете? Пока нет четкого понимания, да и не нужно, ведь зрелищность макета в светофорах, семафорах, знаках и т.д., и т.п. Но, думаю, со временем придумаем. Если конечно это кому-нибудь понадобится.

[bluxer]

Подробнее про ПАБ: как было уже сказано ранее, при ПАБ сохраняется принцип "один поезд на перегоне". А если надо увеличить пропускную способность, а длины перегонов большие , ведь бывают по 40 и более километров. Такие перегоны называются лимитирующими, поезд по ним может идти час и больше, следовательно, все остальные должны ждать. Если предполагается несущественное увеличение движения, то перегон делится на 2 части (больше не видел, а в ИДП лезть лень). Раздельным пунктом является блок-пост без путевого развития, но с проходными светофорами в четном и нечетном направлениях, разумеется, с предупредительными светофорами. Разъехаться или обогнаться на таком блок-посту точно не получится, т.к. на нем нет путевого развития (хотя, бывает, что на блок-посту есть стрелка на ответвление), а вот отправить вслед поезду другой поезд после освобождения половины перегона-запросто. Открывается такой светофор с соответствующей станции при условии свободности впередилежащей половины перегона, а вот в согласовании направления отправления поезда блок-пост не участвует, т.е. изменить направление движения могут только ДСП станций. Проходными светофорами пр ПАБ подаются сигналы:
зеленый-перегон до следующего входного (проходного) светофора свободен;
красный-стой, запрещается проезжать сигнал.
Предупредительными светофорами к проходным при ПАБ подаются сигналы:
зеленый-проходной светофор открыт;
желтый-проходной светофор закрыт.
Ниже рисунки, нагло выдернутые из ИСИ с проходным и предупредительным к нему светофорами.
Входными, выходными и маршрутными светофорами подаются те же сигналы, что и при АБ, за исключением светофоров с полосами зеленого цвета и предупредительных к ним. Нет у нас на ПАБ скоростного движения (и слава Богу!), т.к. нет на перегонах рельсовых цепей, а следовательно, нет контроля целостности рельс.
И еще: раздел для ответов и бесед закрыт. Будут вопросы или дополнения-пишите в личку с указанием темы. Сразу отвечать не обещаю, ну если только очень срочно, но по возможности буду выкладывать ответы на всеобщее обозрение. Так же прошу не просить помощи в расстановках светофоров, о консультациях и т.п. Эта тема была создана именно для того, чтобы моделисты самостоятельно находили ответы на вопросы. Спасибо за понимание.

[bluxer]

И еще для более полного восприятия предлагаю вашему вниманию варианты сигналов светофоров на станциях при АБ. Это далеко не полный список примеров и рассматривает только движение по однопутному или правильному пути двухпутного участка. Не смущайтесь, что на некоторых рисунках изображены два пути-это примеры вариантов следующих светофоров на одной картинке. О сигнализации при приеме и отправлении по неправильному пути напишу позже.

[bluxer]

Сообщение от bluxer

О сигнализации при приеме и отправлении по неправильному пути напишу позже.

Напомнили мне о моем обещании (каюсь, грешен-забыл). Плюс результаты покатушек в Интеллекте сделали необходимым продолжить написание статьи про сигнализацию. Итак, неправильный путь.
Для начала, термин из ПТЭ: Неправильный железнодорожный путь-железнодорожный путь, по которому осуществляется движение поездов в направлении, противоположенном специализированному направлению.
Это определение из последней редакции ПТЭ общее, поэтому иногда люди задаются вопросом: неправильный путь только по перегонам или по станциям тоже? Нас в 80-х-90-х годах учили, что на станции нет неправильных путей, все пути-правильные. Следовательно, обозначение головы поезда для езды по неправильному пути должно быть только на перегоне.
Как правило, движение по неправильному пути организуется в случаях, когда по каким то причинам невозможно организовать правильное, т.е. двухстороннее движение на двухпутном участке. Например, при "окнах", связанных с ремонтом пути, неисправности поезда на перегоне, для ввода опаздывающего поезда в график и т.п. Все поезда, кроме хозяйственных (т.е. тех, которые находятся на перегоне с работой во время "окон", при выводе хозяйственных поездов после работ, они так же должны обозначаться соответствующим образом, если следуют по неправильному пути ) должны обозначаться соответствующим образом (первое фото): красным буферным огнем слева и белым справа. Важно помнить, что до 70-х годов (т.е. до 4-ой эпохи) голова поезда обозначалась наоборот: красным справа, белым-слева (все обозначение приведено по ходу движения). При движении по перегону локомотив должен подавать сигнал бдительности: один короткий и один длинный свисток. Этот же сигнал должен подаваться при приближении к условно-разрешающему сигналу проходного светофора с красным огнем, при приеме под запрещающий по пригласительному, по приказу, при проследовании погасшего проходного светофора при АБ или проходного светофора с непонятным показанием при АБ, но об этом позже. После прибытия на станцию с неправильного пути, сигнализация неправильного пути на голове поезда выключается, включается нормальная сигнализация, т.е. два белых буферных огня днем и ночью и прожектор (в настоящее время, до наших дней-голова не обозначалась днем никак, ночью-два белых буферных плюс прожектор, МВПС могли обозначаться только прожектором). При движении по перегону, оборудованному 2-х сторонней АБ, машинист следует: при зеленом огне локомотивного светофора со скоростью, установленной начальником дороги (на Окт 100 км/ч), при желтом огне-не более 50 км/ч, при появлении КЖ или белого огня на локомотивном-не более 20 км/ч. Остановка под запрещающее показание локомотивного-не проезжая проходной светофор обратного направления. Если проходные светофоры будут оборудованы головками для движения в неправильном направлении, то при движении поезда эти светофоры будут слева (лично я таких на сети РЖД не видел, но кто то из форумчан, кажется railmodel, приводил в качестве примера такие светофоры на УЗ, правда, это не Россия, а рассказываю я именно об отечественной ж.д.). В общем, с поездами по неправильному пути разобрались.
теперь, как отправляются. Отправление со станции на неправильный путь производиться по разрешающему показанию выходного светофора желтый мигающий и белый со скоростью,не более 40 км/ч (рис.2)
Прибытие поезда на станцию производится по показанию два желтых огня входного дополнительного (очень часто карликового) светофора (всегда обозначается дополнительной литерой Д-дополнительный), установленного слева по ходу движения, как правило в створе со входным по правильному пути (рис 3, 4, 5, 6,) со скоростью приема на боковой путь. Т.е., если есть на станции боковые пути со скоростью 25 км/ч, то скорость должна быть не более 25 км/ч, если ДСП не предупреждает о маршруте прибытия (что в настоящее время невозможно, однако в 3-5, частично в 5 эпохе это было в порядке вещей-увидел сигнал-езжай, т.к. сигнал-это приказ).
Вот собственно, все премудрости для движения по неправильному пути, будут вопросы-пишите в личку...