это интересно

[Dimka]

Сообщение от ilsh

Вот как люди развлекаются!

На первом видео я насчитал (надеюсь, не ошибся...) 8 тепловозов и каждый тянет по 32 вагона.

Кто во что горазд, но прикольно !

[bigDen]

База запаса "Онохой"

[Labaispauda]

Грустно...

[volga3102]

на Казанском вокзале. Похож на новый модернизированный ЧМЕ3?

[volga3102]

И вот еще:

[dmitry70]

Сообщение от volga3102

на Казанском вокзале. Похож на новый модернизированный ЧМЕ3?

ТЭМ ТМХ. На второй фотке крупная надпись на борту кабины

[volga3102]

Так-то оно так, только похож он на ЧМЕ3 из поста №110.

[dmitry70]

Сообщение от volga3102

Так-то оно так, только похож он на ЧМЕ3 из поста №110.

Ну если смотреть издалека, в темноте и не на трезвую голову, то... похож

[modo]

ЧМЭ3 модернизированные и ТЭМ ТМХ визуально имеет одинаковые кузова (кабина, капоты), так как собирается из практически одинаковых модулей CZ Loko. Отличие в рамах. ЧМЭ3- рама и тележки разумеется ЧМЭ3, и после модернизации и называется ЧМЭ3 ( в Беларуси ТМЭ). ТЭМ ТМХ ( Литовские и Российские) строятся на раме ТЭМ18 и с соответствующими тележками.

[tabun]

Даём ребёнку летом решать задания из советского задачника по математике.
И вот какая задачка попалась на одном листе

[Miha]

По моему аппарат реальный (не фейк, фотошоп)
https://gif1.mycdn.me/image?t=45&bid...D8ybrEm0mL4X88

[Miha]

оффтопик

Приношу извинения!!!! Был невнимателен))))))

[bigDen]

[Dusha]

Афганец в Австарилии, своё имя поезд получил от афганских погонщиков («ган» сокр. от «афган»), в XIX веке водивших караваны верблюдов к центру континента. Афганцы оставили значительный след в истории Австралии — например, первыми принесли ислам на новый континент. Поезд проезжает через всю Австралию с юга на север, путешествие длиной почти 1900 миль (более трех тысяч километров) занимает чуть более двух суток. «Ган» предлагает три класса обслуживания; в купе самого дорогого «Платинума» — две просторных кровати, душ и личный стюард. Интерьер поезда довольно лаконичен, стены обшиты дорогим миртовым деревом. В ресторане подают экзотические блюда, в том числе жареного кенгуру. Во время двух долгих остановок можно познакомиться с обычаями аборигенов и полетать на вертолете над каньоном реки Кэтрин.

[air26]

В одну упряжку впрячь, говорите, "не можно"? А вот немецкие инженеры с Maschinenfabrik Esslingen - смогли. Смогли совместить дизельный двигатель и тяговые характеристики паровоза. Как? Ну, они в 1927 году построили дизель-пневматический локомотив V3201 (известный так же как DR V 120 001). Фактически, это была система с пневматической трансмиссией: шестицилиндровый дизельный двигатель MAN Lo6 Vu 45/42 (корабельный, а точнее - разработанный для ПЛ) с пиковой мощностью 1200л.с. при 450 оборотах и длительной в 1000л.с. (400 оборотов) крутил компрессор, который набивал сжатым паром "паровозных" кондиций, 200°С и 6,5кг/см² (именно паром, потому что в сжимаемый воздух впрыскивалась вода, по 6 килограммов в минуту на 200 килограммов воздуха, - для улучшения рабочих параметров и, параллельно, для охлаждения компрессора изнутри) специальные теплоизолированные цилиндрические баллоны, расположенные по бортам локомотива, откуда сжатый пар через специальный теплообменник (где он подогревался выхлопными газами дизеля до 320°С) направлялся в классическое паровозное шасси.

В итоге получилась бесступенчатая трансмиссия, позволявшая совместить в одном локомотиве преимущества как ДВС, так и машин с внешним подводом мощности. Нет, ну понятное дело, что потери в такой системе многообразны и неизбежны, но утверждается, что интегральный КПД (не в последнюю очередь из-за утилизации теплоты выхлопных газов) достигал 26%, а это весьма и весьма неплохо, - это вполне cебе современный тепловозный КПД!!! Сегодня, в зависимости от типа трансмиссии, КПД тепловозов находится в диапазоне 15-30%, так что заявку немцы сделали весьма и весьма мощную. И я думаю даже, что они просто поторопились, хорошая идея просто не имела 90 лет назад материальной поддержки.

При этом, обратите внимание: пар/воздух сжимаемы, т.е., в момент трогания с места, - локомотив вполне мог выдать с паровой машины больше мощности, чем отдавал в этот момент дизельный двигатель!! Да, конечно, давление в баллонах при этом падало, но это уже не страшно, ведь состав начал движение. Испытания показали, что теоретические выкладки верны: с груженым поездом дизель-пневматический локомотив разогнался до крейсерской скорости существенно быстрее, чем паровоз такого же класса (масса локомотива составляла 126,5 тонн, тяга на сцепке - 18 тонн (другие источники пишут про 11,2 тонны)).
.vepic.ru/11253244.jpg[/img]
Однако, начатая в 1929 году опытная эксплуатация в течение четырех лет показала, что у системы очень много различных "детских болезней" и узких мест, не удалось нормально справиться и с потерями тепла*, - и в 1933 году уникальный локомотив из оборота вывели. На его базе (ну, чисто формально, потому что поменяли всё) был построен локомотив DR V 140 001, который тоже был уникальным - это был первый локомотив с гидравлической трансмиссией, которая передавала больше мегаватта мощности (с двигателя MAN WV 30/38, мощностью 1400л.с.), но это уже совсем другая история.

[air26]

http://nnm.me/blogs/kissaveli/veranda-s-pricepom/ - брал тут

Люди стали использовать газовые турбины на железнодорожном транспорте практически сразу после того, как их изобрели. Хотя нет. Изобрели-то турбину в 1903-ем году, а использовать начали через тридцать с лишним лет. Многие технические новинки переходили на рельсы с борта военных кораблей, а турбина, скорее всего, пришла из авиации. И газотурбовозы появились на железных дорогах примерно тогда же, когда появились и первые турбовинтовые самолёты.

В общем, работающие газотурбовозы появились в конце тридцатых -начале сороковых.
В 1941-м году швейцарская фирма "Браун Бовери" построила первый в мире подобный локомотив. И выглядел он примерно так. На фото более поздний вариант того самого первого газотурбовоза, построенный в 1949-м году для железных дорог Англии. Он водил пассажирские поезда.

С тех пор кто только не пытался выпускать газотурбовозы. Даже завод имени Ленина в городе Пльзень, тот самый, где делали электровозы ЧС. Но самыми продвинутыми в этом деле стали американцы.
После войны на железной дороге "Юнион Пасифик" стали думать, чем же заменить самые мощные паровозы всех времён и народов "Big Boy". Ещё в тридцатые железная дорога UP экспериментировала с паротурбовозами, но они оказаись технически несовершенны и дорога от экспериментов отказалась.
А теперь выбор пал на газовые турбины. Мощность турбин была гораздо больше мощности дизелей, весили они меньше. Да и трущихся частей в турбинах было меньше, чем в дизелях. Гигантские паровозы "Биг Бой"с двумя паровыми машинами нужны были для того, чтобы таскать поезда через горный хребет Уосатч. Вероятно, это был самый тяжёлый из участков железной дороги "Юнион Пасифик". Поэтому, когда век паровозов стал подходить к концу, руководство железной дороги решило заменить их чем-то таким же мощным, но более современным и скоростным.
Гигантизм был оправдан. Всегда экономически более выгодно пускать на линию одну, но мощную машину, чем несколько менее мощных. По этой же причине, например, карьерные самосвалы становятся всё мощнее и крупнее.
Выбор пал на газотурбовозы. Кстати сами американцы называли их сокращённо GTEL (газо-турбо-электрический локомотив). Самым главным недостатком газотурбовозов была необычайная прожорливость турбинных двигателей. Они потребляли топлива примерно в два раза больше тепловозов такой же мощности. Но это не было проблемой для руководства дороги. Потому что топить новые локомотивы предполагалось дешёвым "мусорным" топливом "Bunker C", по существу мазутом. Примерно вот таким.

И к 1948-му году был готов первый газотурбовоз, плод совместной разработки фирм "Дженерал Электрик" и "АЛКО". Назвали его GE 101, но вскоре переименовали в UP 50 по имени той железной дороги, где локомотиву предстояло работать.Новый локомотив походил на все американские тепловозы того времени. Был с "носиком". А ещё был он длинным и мощным, опирался на четыре двуосных тележки и имел две кабины. Одну спереди и одну сзади. Мощность этого чуда техники была 4800 лошадиных сил. Для того времени, когда тепловозы были по 2000 л.с.такая мощность была очень большой. Такая мощность позволяла водить тяжёлые товарные поезда на довольно высокой скорости. UP50 был выкрашен в фирменный цвет "Юнион Пасифик" Armour Yellow(Броневой Жёлтый). Почему именно броневой — мне совершенно непонятно. У нас, русских, броня ассоциируется с зелёным цветом, а никак не с жёлтым. Кстати цвет этот сохранился на дороге и по сей день.Эксплуатация первого газотурбовоза выявила и первые трудности. При любом понижении температуры воздуха "мусорное" топливо превращалось в вязкую как кисель массу, которую топливный насос не мог закачать из бака. Тогда придумали вот что. Сначала турбина раскручивалась на обычном дизельном топливе. От горячих газов начинал работать парогенератор. Горячим паром топливо разогревалось до температуры в 93 градуса и затем, уже разогретое, поступало в камеру сгорания. Получается, что на первых газотурбовозах было два бака для топлива и один — для воды, ведь для образовантия пара нужа вода.
Прожорливые турбины требовали много топлива и стандартного бака в двадцать с чем-то тысяч литров, расположенного между тележками локомотива уже не хватало. Чтобы не заправлять газотурбовозы слишком часто, сзади локомотива стали цеплять цистерну с мазутом, переделанную из паровозного тендера. Вместимость этого тендера была более чем вчетверо больше.
На более новых машинах, появившихся после первого UP 50, заднюю кабину убрали. И тендер с мазутом стали цеплять между двумя локомотивами, которые смотрели в разные стороны. Новые локомотивы могли развивать скорость до 105 километров в час. И это с грузом. Как говорится "Десять тысяч тонн со скоростью экспресса". Именно таким был заголовок небольшой статейки в "Огоньке" начала 60-х. Конечно такими словами описывались не чудеса буржуазной техники, а наш отечественный Г1. Но у американцев скорее всего было такое же впечатление от газотурбовозов.
А ещё турбина была малоэффективна при маневрах или при поездках локомотива без нагрузки. Но даже, развивая малую силу тяги, она поглощала всё так же много топлива. Поэтому для езды с небольшой нагрузкой применялся дополнительный маломощный дизель.
Опыт эксплуатации газотурбовозов на UP признали удачным и на смену первому их поколению пришло второе. У локомотивов первого поколения прозвища не было. А вот второму поколению такое прозвище люди приклеили. И это прозвище было — "веранда". По-английски это слово пишется точно также, как по русски — veranda.
Почему веранда, можно понять, взглянув на фото локомотива. По боку его, от кабины, почти до самой задней части шёл своеобразный "мостик", прикрытый сверху крышей. Потому и веранда.

"Веранды" не отличались по мощности от локомотивов предыдущего поколения. И их также использовали с прицепами-тендерами. Ещё одной трудностью эксплуатации стало то, что в туннелях турбинам не хватало воздуха. У них случалось то, что называют "срыв пламени". То есть в туннелях турбины гасли. Тогда на тех участках, где были туннели к газотурбовозу цепляли дополнительный тепловоз. Два разных локомотива работали по системе многих единиц, то есть управлялись одной бригадой из кабины газотурбовоза.А на этом фото "Веранда" и "Биг Бой" тянут один состав. Кстати газотурбовозов первого и второго поколения было построено 25 штук. 19 из них работали в тандеме с тепловозами.

Прогресс не стоял на месте и в 1958-м году появилсь локомотвы третьего поколения. Их называли "Big Blow". Это можно перевести как "Большой порыв(ветра)", "Большое дуновение", иногда переводят как "Большой удар". Эти машины были двухсекционными. А если вмсте с тендером, то трёхсекционными. В первой секции находился "крошечный" по мощности дизель. Всего-то 850 лошадиных сил. Во второй была сама турбина и генератор. Мощность турбины была ровно в десять раз больше дизеля — 8500. Но говорят, что это минимальное значение мощности той турбины. Максимальное значение было больше — то ли десять, то ли одиннадцать тысяч лошадиных сил. Это был настоящий монстр.

Можно конечно сказать, а что тут такого. Например, мощность двух электровозов ВЛ60, появившихся в СССР примерно в то же время была такой же, а мощность двухсекционного ВЛ80 ещё больше. Так-то оно так. Но тепловозов такой мощности тогда не было. Нигде в мире.Газотурбовозов третьего поколения было построено сорок. А всего их было построено — и первого, и второго, и третьего поколений 65. И эти шестьдесят пять обеспечивали десять процентов грузооборота огромной железной дороги "Юнион Пасифик". Она конечно не занимала в те годы бОльшую часть Соединённых Штатов, как сейчас, но огромной была и в то время. А сейчас на этой дороге работают более восьми тысяч тепловозов и сорок пять тысяч человек.
Были на этой дороге и попытки перевести газотурбовозы на другие виды топлива. Есть у меня две фотки локомотива, турбины которого работали на угольной пыли. Вот это монстр из монстров

Схема тут такая же. Головная часть с дизелем. Она кстати была переделана из красивого и быстрого тепловоза "ALCO PA1". И вторая часть. В ней все основные узлы. Не удивлюсь, если окажется, что здесь же кроме турбины была и "мельница", которая перемалывала уголь в пыль. Ну и опять-таки тендер, только уже классический, угольный. Кстати громадная турбинная часть покоится на шасси списанного электровоза "Маленький Джо". Такие электровозы США планировали после войны поставлять в СССР, на Транссиб. Но начавшаяся Холодная война помешала этому проекту. Кстати, вполне может быть, что электровоз назвали "Маленький Джо" в честь Сталина.
Эта жуткая машина получила в народе прозвание "Сороконожка".Работали газотурбовозы, работали до самых семидесятых годов. И разработали бы, может быть и четвёртое, и пятое поколение этих машин. Но... Сгубило их вот что. Тот самый "мусорный" мазут вдруг резко подскочил в цене. Из него стали извлекать что-то нужное для производства пластика и спрос на него увеличился. Работать на дорогом мазуте стало невыгодно. И газотурбовозы частью пошли под нож, а частью быди переделаны в тепловозы. Теперь они сохранились только в музеях, и то, только третье поколение.
Второе пришествие газотурбинных двигателей на железные дороги США случилось чуть позже. Это были "турболайнеры", коротенькие и скоростные пассажирские поезда. Но это уже другая история.

[pripyat]

Московское центральное кольцо открылось

В день города, 10 сентября 2016 года, в столице запустили новую транспортную систему.
В первое время пассажирам доступны 24 из 31 запланированной станции. Полностью работы на станциях и переходах МЦК, завершат только в 2018 году.
http://martin.livejournal.com/504764.html

[malder61]

Сообщение от pripyat

Московское центральное кольцо открылось

Доброго !!! Я думаю, что по МЦК нужно создавать отдельную тему. Все - таки возобновление пассажирского сообщения по бывшему уже МК МЖД спустя 80 лет - явление историческое.

[air26]

Когда в 1912 году перед Пенсильванской железной дорогой встал вопрос создания маневрового локомотива для работы в порту (в первую очередь, в Нью-Джерси), то оказалось, что не все так просто. Люди постарше помнят, наверное, компьютерную игру Sokoban, ну так задачка перед железнодорожниками была еще сложнее. Железнодорожная сеть в портах в любом случае была недостаточно избыточной, чтобы локомотив мог избежать ситуации самоблокировки и/или невозможности подобраться к нужному вагону. Делать было нечего, и маневровый локомотив PRR Class 3/8000 решили делать способным обходиться без рельсов. Как? Ну, собственно, это была некая смесь аккумуляторного автомобиля и локомотива.

По грунту он передвигался на традиционных для грузовиков того времени грузошинах, а добравшись до рельсов - вставал на них и начинал локомотивить. Чтобы не сойти с рельсов грузошины имели специфическую форму с канавкой посередине, так что по рельсам локомотив шел как по рельсам. Бонусом было гораздо лучшее, чем у простого локомотива сцепление в паре резина-сталь, так что сравнительно небольшой тягач мог таскать солидное количество вагонов. Чем он их таскал? Электромоторами General Electric, каждый из которых крути собственную ось. А питались они от огромной аккумуляторной батареи емкостью 450 ампер*часов и напряжением 85 вольт, которая располагалась в нижней части машины (бонусом от нее был хороший сцепной вес, там одного свинца было, наверное, тонны две). Почему электротяга? Ну, а что бы вы предложили в 1912 году? ДВС еще нужной мощности не умели, чтобы таскать с десяток вагонов со скоростью 12км/ч, - что еще? Паровик...? Ну, тоже не слишком удобно для такого применения.

Нет, ну понятно, что аккумулятор нуждался в длительной зарядке, но как-то этот вопрос железнодорожники решили. Полагаю, что просто в лоб: избыточным количеством таких локомотивов, - пока один несколько часов работает, второй стоит у розетки. Но, не исключаю, что и меняли блоки аккумуляторов, "район обитания" таких машин фиксированный, можно завести и пункт заряда/замены батарей. И, знаете ли, дело пошло. Вроде бы неуклюжие и несуразные PRR Class 3/8000, как выясняется, проработали в портах нью-йоркщины более полувека, последние фотографии датируются концом 60-х(!). Нет, ну а что...? Как минимум до конца 40-х их просто не на что было заменить, грузовики были легковаты и слабоваты, да и после... Прелесть PRR Class 3/8000 была еще в полной симметрии, так что разворачиваться, как современным мотовозам, ему было не нужно, а это удобно.Ну как его заменить на "односторонний" грузовик, даже с "таким же мотором"?! А электропривод с идеальными для маневровой работы тяговыми характеристикам?! Это вам не механическая КПП, где в самые сложные моменты мотор работает на самом невыгодном режиме! Нет, ну конечно, в какой-то момент не обеспечивающие полный рабочий день аккумуляторы заменили на генераторы с приводом от бензомотора соответствующей мощности, так что про ночевки у розетки можно было забыть, да и резину заменили на современные пневмошины, - но этим серьезные переделки и ограничились. Машинки эксплуатировали до полного износа, потому что свое дело они делали практически
идеально.

[kudrdima]

оффтопик

Источник было бы правильным указать...

[TTenkov]

Сообщение от air26

Чтобы не сойти с рельсов грузошины имели специфическую форму с канавкой посередине, так что по рельсам локомотив шел как по рельсам.

А как, интересно, он стрелки проходил?

[SapsanRU]

Как вам новый дизайн ЭП20?)
Импортозамещение в действии, модуль кабины теперь поставляет обнинский НПП "Полёт" вместо днепропетровского "МДС".

[Hummel]

Боковины кузова брезентом затянуты?

[air26]

По моему вид вполне достойный!

[bluxer]

Сообщение от air26

По моему вид вполне достойный!

На Дарт Вейдера немного смахивает