интересные фото

[air26]

Вот такую еще нашел ;машина россйского конструкторского бюро "Платоноффъ" - гусеничный паровоз-бомбомет, незаменимый для войсковых обозов сибирских частей.

[fddepo]

оффтопик

Ага,ага:самым отважным сотрудником этой конторы,чертежи были выкрадены и переправлены через Атлантику.После чего за 90 дней,под неусыпным взором НКВД,в секретной лаборатории Коломенского ПЗ,где-то под Тверью,был создан этот чудо-трактор.Производство затянулось из-за проблемы выбора шасси,то ли от Абрамса(родные),то ли с экономить и поставить от Меркавы.... Сделан был в одном экземпляре,так позле пробной поездки вся группа сотрудников умерла со смеху!(из доклада старшего майора НКВД УЧК ОГпУ,Симерылова К.Г.)

[air26]

прочитал одну статью сегодня, прошу прощения немного не по теме, но больно факт интересный! называется "Кто создал первый российский паровоз?" : Если уж составители кроссвордов включают в него Черепановых, то будьте уверены — вам предложат назвать фамилию братьев, создателей первого российского паровоза. И правда, первый действующий паровоз собрали мастеровые промышленников Демидовых — механики Черепановы. Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович. Не надо обладать дедукцией Шерлока Холмса, чтобы, обратив внимание на имена, догадаться: один был сыном второго! И это так! Черепановы были отцом и сыном, а не братьями. Ефим Алексеевич происходил из приписных крестьян знаменитых уральских горнозаводчиков Демидовых. С ранних лет он трудился на заводе, где был обучен не только грамоте, но и основам механики. Ефим Черепанов прослыл знатоком гидравлического оборудования и в 1822 году назначен «по Нижне-Тагильским заводам главным механиком». Интересно, что даже на этом посту он продолжал до 1833 года оставаться крепостным. Сын Мирон родился в семье Ефима Алексеевича в 1803 году. Обучался он у отца и уже в 16 лет получил должность его помощника. Долгие годы отец и сын, сменивший после смерти отца на его посту, усовершенствовали металлургическое, лесопильное, мукомольное и золотодобывающее оборудование. 1833 год был знаменателен для отца не только получением вольной, но и поездкой в Англию, куда Демидовы направили Ефима для знакомства с передовой техникой оборудования производства. Поездка не прошла даром. После возвращения Ефима Алексеевича в Россию Черепановы приступили к созданию «сухопутного парохода». Уже через год первый отечественный паровоз, как назовут его позже, был собран. А в 1835 отец и сын собрали еще один «сухопутный пароход», более мощный, и предложили сделать «чугунные колесопроводы» от Выйского завода до Медного рудника. Лишь после создания первого железнодорожного пути длиной 854 метра получил вольную и сын — Мирон Черепанов. Как ни покажется странным, но дальнейшая эксплуатация паровозов Черепановых была приостановлена. Вместо них вагонетки по рельсам стали возить лошади, что было гораздо экономичней. Дело в том, что леса вокруг крупных заводов были вырублены вокруг на многие десятки километров, и доставлять дрова для паровых машин становилось год от года дороже и хлопотней. Угольные разработки, подъездные пути к ним, средства доставки топлива — все это появится позже. Но и без паровозов отец и сын без дела не остались. В их послужном списке, помимо прочего оборудования, создание двадцати паровых машин мощностью от 2 до 60 лошадиных сил.

Ссылка на источник: http://zablugdeniyam-net.ru/izobrete...jskij-parovoz/.

[air26]

А вот тут достаточно нестандартные варианты городской жизни , интересно у нас бы такое прокатило без эксцессов?

[Orionsun]

Сообщение от air26

городской жизни

это Чехия, поделитесь пожалуйста ссылкой откуда были взяты фотографии, спасибо

[air26]

брал вот тут : http://fishki.net/18830-parovoz-na-u...da-6-foto.html и тут http://fishki.net/18830-parovoz-na-u...da-6-foto.html . Еще есть вот тут ; http://www.rb.ru/article/poezd-na-ul...a/4891057.html ну и благодаря Вашей подсказке, вот еще: http://fishki.net/10422-poezda-vmest...v-48-foto.html

[wasd01]

оффтопик

интересно у нас бы такое прокатило без эксцессов?

Сомневаюсь. Если по трамвайным путям ездят, то чем поезд хуже?

[air26]

Я это и имел в виду, но с поездом то "бодаться" - другая статейка!

[vspider]

Меня одного удивляет - как выдерживает строение и пути и как там у них с радиусами и ребордами колпар?

[Orionsun]

см. тут, это не трамвайная линия и не только в Брно)

[air26]

недавно узнал, что у нас еще в стародавние времена были вагоны увеличенной высоты, да не абы какие, а пассажирские! Выпускали их на русско-балтийском заводе. Вот материальчик : Развитие железнодорожного дела в России начала XX века поставило вопрос об увеличении пропускной способности железных дорог. Требовалось перевозить огромные массы населения, в первую очередь по сверхдлинной транссибирской магистрали, что в условиях ограниченной длины поездов и заметной цены обслуживания подвижного состава требовало увеличения емкости вагонов. Да и столыпинская программа переселения требовала специфических вагонов, в которых переселенцы могли бы ухаживать за скотиной на ходу. Поэтому логичным представляется обращение вагоностроителей к идее двухэтажности.От первоначальной идеи размещения скотины на первом этаже, а людей на втором - пришлось отказаться, слишком низкими выходили этажи, "корова не лезет", не говоря уже о лошади. Двухэтажники стали пассажирскими. Разумеется, простора там не было, и шли они по самому низкому, четвертому классу. Ну так переселенцы народ привычный. В этом варианте в вагоне помещалось 106 человек, практически вдвое больше, чем в обычном - но снова не слава богу. Переселенец - не командировочный хлыщ, у него барахла всякого не сосчитать, а куда его? Простором вагоны не блистали, а уж с багажом... Можно было и не довезти людей живыми, задохнутся нафиг. Поэтому и для переселенческих целей вагоны оказались подходящими не очень.Не помогла делу даже специально сконструированная низкопрофильная тележка, ограничение полной высоты вагона в пять метров с небольшим, да какой-то хоть "дорожный просвет", да ненулевой толщины полы-потолки привели к тому, что крышу пришлось делать выпуклой, полукруглой, чтобы наиболее полно использовать габарит. Комфорта это второму этажу, как вы понимаете, не добавило.

Теперь о происхождении этих вагонов: больше всего их (пассажирских) было построенов в Твери, на Верхне-Волжском заводе железнодорожных материалов, три штуки. Еще один - на Русско-Балтийском заводе, в Риге, два для перевозки скота на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге, и там же еще три(?) вагона-холодильника. Все. Вес пустого пассажирского вагона получился в 36,7 тонны. Немного, в общем-то.

Однако, по вышеизложенным причинам их эксплуатация совершенно не задалась, а массовых "легких" перевозок в то время не было, так чтобы "без вещей" перескочить из города в город - не было. Тем более, в "народном" IV классе. Поэтому вагоны эксплуатировались ни шатко, ни валко, а последняя попытка их приспособить была сделана в 1912 году, для перевозки единственной, пожалуй, категории "легких" пассажиров - армейских новобранцев. Вот их возили большими кучами, "без вещей" и довольно далеко. Такой вагон же заменял почти четыре теплушки (на 40 человек или 8 лошадей) и один классный вагон для господ офицеров. Существенная экономия, как ни крути.Вот что писал про опытную эксплуатацию таких вагонов в интересах армии журнал "Разведчик" (№1128, 12 июня 1912 г.)
Прошедшая война обнаружила всю несостоятельность вагона-теплушки и даже вагона IV класса, вот почему ныне предложены и в текущий зимнюю перевозку новобранцев был испытан на дальнем пробеге вагон IV класса двухэтажный на 152 человека, системы Рыковского.
Внутреннее устройство вагона следующее:
Четыре отделения для нижних чинов (на 148 чел.), со скамьями для сидения, которые на ночь раскладываются весьма простым способом в сплошные спальные нары, в нижнем этаже в два яруса, а в верхнем в три.
Офицерское купе на 4 человека, с уборной для офицеров.
Уборные для нижних чинов в обоих этажах.
Паровое отделение с котлом.
Усиленная вытяжная вентиляция и впускная с фильтрованием воздуха через ваты-асбестовую и простую; прошедши через вату воздух, вступая в вагон, встречает горячую трубу отопления и задерживается на ней глухим кожухом, закрывающим трубу; затем воздух поворачивает в стороны и некоторое разстояние проходит по тому же глухому кожуху, омывая трубу, и затем уже через отверстия в кожухе входит в вагон подогретым почти до летней температуры.
Паровая кухня, с отдельными котлами для супа и каши.
Куб для приготовления кипятка паром.
Куб для охлаждения кипяченой воды для питья.
Аппарат для кипячения молока паром.
Прачечная - она же и умывальная для верхнего этажа, и умывальник в нижнем этаже.

Четыре газовых огнегасителя и один гидропульт.
Пять тормозных кранов от автоматических тормозов.
Давно пора сдать в архив обычную перевозку войск в так называемых теплушках, с воротами вместо дверей.
Однако, у теплушек было одно маленькое, но принципиальнейшее преимущество: они были совершенно универсальными. "..или 8 лошадей", или несколько тонн вообще любого имущества, при полнейшем удобстве погрузки-выгрузки. И при минимально возможной цене. Так что двухэтажники сто лет назад в России не прижились, оказались совершенно преждевременными.P.S. Известное заблуждение о строительстве таких вагонов в Сормово проистекает из наличия первой фотографии в заводском музее. Но это не их вагон, к сожалению - эмблема на борту точно не сормовская, но очень похожа на эмблему русско-балтийского завода.

[air26]

И вот еще одна статейка, скоре всего ничего нового, но написана больно доступно. " Последний титан эпохи пара и электричества: Baldwin M-1" В 1948-1949 известная локомотивная компания Baldwin, по заказу компании Chesapeake & Ohio Railway, выпустила на рельсы три самых, наверное, больших пассажирских паровых локомотивов. Причем, не просто паровозы, а паротурбоэлектровозы! О как. Впрочем, наверное как одиночная машина он тоже самый большой, 32 метра - ведь гигантские секционированные товарные паровозы Юнион Пасифик были, по сути, просто намертво сцепленными несколькими обычными паровозами, с раздельными паровыми машинами. Имевшие мощность 6000 л.с., (два двигателя на тележках, по 3000л.с.) они были оснащены электрооборудованием производства Westinghouse Electric, а их компоновка была, наверное, уникальной среди локомотивов. Если начать от печки с передней части локомотива - то сначала обнаружатся механизм подачи угля, за ними - угольные бункеры, кабина машиниста и только потом паровой котел, турбина с генератором и "на закуску" - тендер с водой. Тяговые электродвигатели, разумеется, прятались в тележках под пузом гиганта. Локомотивы планировалось выпустить на линию между Вашингтоном и Цинциннати (Огайо), но реальность по гигантам прошлась беспощадно.Если я понимаю правильно, то уголь в качестве топлива был выбран по соображениям минимальной цены топлива - но он же стал источником постоянных проблем у построенных машин. Дело в том, что уголь неминуемо выдает некоторое количество пыли. В принципе ничего страшного, если бы не сочетание двух факторов: - угольная пыль неплохой проводник, а электромоторы размещены прямо под угольным бункером. Ну и вода, конечно, - как протечками, так и в виде конденсата всяческого тоже, норовила стечь вниз. Чем это кончалось - понятно, да? Как ни старались конструкторы - но пыль оказалась хитрее, и практически в каждом рейсе электроооборудование (которого на таком локомотиве было предостаточно) несло потери - коротило то тут, то там, со всеми вытекающими последствиями. И это несмотря на тщательный междурейсовый осмотр и очистку всего, чего только можно.Постоянные пляски с бубном вокруг капризных великанов привели к тому, что среди железнодорожников локомотивы М1 получили ехидное прозвище "Священная корова" (Sacred cow), а экономические показатели эксплуатации красавцев оказались, мягко говоря, плачевными. Поэтому, промучавшись несколько лет - эксплуатанты от таких изделий сочли за благо отказаться и вернули их изготовителю со словами "сами развлекайтесь".

[air26]

не ручаюсь за целевое использование темы, прошу прощения, откопал в своем архиве несколько штук чертежей, если расцените как "интересные фотки"- принимайте.

[fddepo]

Сообщение от air26

... откопал в своем архиве ....

ой ли,так прям и в своем архиве....?
Большая часть материала,впервые появилась в виде сканов на "Скэйле",а последний файл - это скан из альбома 2-3-2К,который любезно предоставил Егоров Ростислав (все на том же Скэйле).

[air26]

В своем архиве, это приблизительно так : как наверное и у многих, у меня есть куча фото-информации , где брал многое не помню конечно, такие фотки ищю обычно на гугле, набираю в поисковике "фото, картинки ..." и далее, что собственно хочу увидеть, искал чертежи SD45 по моему (был спорный вопрос с приятелем), ну соответственно наоткрывалось куча дополнительного материала, разом и это подобрал себе до кучи (кстати источники разные были ), на авторство не претендую естественно, если в чем то виновен, прошу прощения!

[fddepo]

Сообщение от air26

на авторство не претендую естественно, если в чем то виновен, прошу прощения

Коллега,если позволите так обратиться,я все понимаю и мой меседж не нес в себе сорказма.Просто,так и надо было указать:материал из сети... И все.
Не спорю у каждого из нас есть такого рода подборки,архивы и прочее и источник за частую всегда один -сеть интернет.Конечо в идеале необходимо указывать ссылки,если есть такая возможность,это будет тактично и практично.Еже ли такой возможности нет,то надо не стесняясь говорить,что взято на просторах тырнета,и притензий может и не быть.

[kazart]

Снял на смартфон сегодня у метро Менделеевская .

[vspider]

Вот такой "натуральный" состав!

оффтопик

колёса не масштабны!

В юмор о жд, однозначно!

[Andrei]

Фото с сайта журнала "За рулём":

[Kirill]

Ни кто не знает где это?

[Elwood]

Сообщение от Kirill

Ни кто не знает где это?

что 'это'? Китайское фото? Это российско-китайская граница в Манчьжурии.
Китай-слева ))

[Eremagin]

Как вам такое?


учебное пособие...

съёмки фильма

[KotRa]

На 3-м фото паровоз оборудован лазерным оружием?

[technik]

1-2 фото - голова профессора Доуэля кабина второй чмухи

[Orionsun]

источник
Еще одно фото вот