Форум ModelldepO  

Вернуться   Форум ModelldepO > Масштаб 1:1 > ЖД техника
ЖД техника Реальная Железная Дорога

Закрытая тема
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 13.10.2009, 22:18   #51
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от митяй4ик Посмотреть сообщение
а ведь делали на НЭВЗе хорошие машины для Финляндии SR1!
А чего там нашего было? Кузов, телеги, транс да движки. Электроника вся стрёмберговская была, передача - сешероновская. Но машина для тех лет была неплохой, соглашусь.
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 22:26   #52
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от MSV Посмотреть сообщение
-выпрямитель / =БВ-радиофильтр ]- корректор cosФ
Это называется проще - 4QS или в переводе на русский четырехквадрантный преобразователь

Цитата:
Цена будет как у переменника, а двухсистемники решат проблемы перехода на переменку, рано или поздно это прийдется делать, и рано или поздно до конца сдохнут машины ТЧ1 и ТЧ8 ОктЖД...
А так и будет. Именно по этой схеме был сделан ЭП10 (правда, маразм был в контракте - нафига сразу заказывать без испытаний партию в 12 машин да еще и на устаревших GTO). И будут делаться по единой схеме и переменники, и двойники (чистые постоянники-асинхронники делать смысла нет, ИМХО). Единственно, что 4QS в режиме постоянного тока будет работать как импульсный преобразователь с целью стабилизации входного сетевого напряжения, иначе будут сильные провалы по тяговым характеристикам АТЭД. Вот смотрите - на БМЗ сперва выпустили коллекторную машину 2ТЭ25К, а уже в этом году на испытания вышел асинхронник 2ТЭ25А. Так же будет и здесь, тем более, что за счет кризиса немного уменьшилась загрузка НЭВЗа серийными машинами. Я же не зря говорил о Трансконверторе и приобретении ТМХ ВЭлНИИ - вложенные деньги отрабатывать надо. Именно под эти вещи и приобреталось.
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 22:35   #53
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Сергей Ермоленко Посмотреть сообщение
чистые постоянники-асинхронники делать смысла нет, ИМХО
Золотые слова.

И ИМХО тоже. Более того, я считаю что вообще постоянники делать если и имеет смысл, то очень ограниченными партиями по схеме двухсистемника с балластом вместо транса и отсутствием узлов для работы под переменкой, которые всегда можно "навесить" и установить транс.

Я вообще считаю, что постоянка - атавизм, пережиток прошлого, причем во многих спорах мои аппоненты аппелируют к простоте схем управления и возможности простого осуществления рекуперативного торможения. Устал им доказывать, что на современной электронной базе управление и силовая электроника у любого электровоза будет почти одинакова за исключением тягового транса. А рекуперация, как таковая, имеет смысл, только если есть потребитель с мощностью не менее генерируемой при рекуперации, в случае с переменкой - вся ЕЭС. Да и заставить асинхронный ТЭД работать в качестве генератора - нет проблем, только ротор должен быть не короткозамкнутый, а фазный. Так, что при подаче на статор и ротор токов разных по частоте, можно с трансформаторов тока обмоток снять генерируемое напряжение...

Только бы в РЖД бы это кто ни будь услышал.
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.
MSV вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 23:34   #54
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от MSV Посмотреть сообщение
Да и заставить асинхронный ТЭД работать в качестве генератора - нет проблем, только ротор должен быть не короткозамкнутый, а фазный. Так, что при подаче на статор и ротор токов разных по частоте, можно с трансформаторов тока обмоток снять генерируемое напряжение...
Только бы в РЖД бы это кто ни будь услышал.
Вы только в РЖД это никому не говорите - а то и вправду возьмут и перейдут на АТЭД с фазными роторами

ЛЮБОЙ асинхронный двигатель может без проблем работать в режиме генератора, в том числе и с короткозамкнутым ротором. Генерирование энергии происходит при превышении оборотов двигателя частоты питания статора (одно из великолепнейших свойств асинхронника в режиме ТЭД, т. е. реализация "круиз-контроля"). Еще не хватало менять щетки на кольцах фазного ротора в эксплуатации!
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 23:45   #55
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

Про асинхронник 100% утвеждать не буду, просто в МИИТе говорили, что схема с фазным ротором более предпочтительна, несмотря на присутствие щеток (причину не помню). Хотя на самом деле, если есть отрицательное скольжение, значит можно снимать токи генерации, тип якоря неважен.

ИМХО фазный ротор все-таки решили прилепить к пусковым реостатам для ограничения пусковых токов. Ну не могут у нас без реостатов, хоть об стенку убей...
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.
MSV вне форума   Вверх
Старый 14.10.2009, 07:08   #56
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

АТЭД с фазным ротором имеет бОльший пусковой момент при регулировании напряжением (используется, в основном, на крановых электродвигателях, на заре электрификации с ними баловались американцы). Но при частотном регулировании (а мы рассматриваем только этот метод) это не принципиально, а вот усложнение схемы (для питания фазного ротора) и увеличение трудоемкости эксплуатации АТЭД с фазным ротором - совершенно ни к чему, т. к. основное преимущество АТЭД с короткозамкнутым ротором - отсутствие трущихся частей и, соответственно, бОльшая надежность.
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 14.10.2009, 08:59   #57
Onegin
4400 horse power
 
Аватар для Onegin
 
Регистрация: 19.02.2008
Адрес: Нижний Тагил
Сообщений: 1,724
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 10
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 5 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 981
Поблагодарили 422 раз(а) в 247 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (698)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Сергей Ермоленко Посмотреть сообщение
бОльшая надежность.
Я прошу прощения, что вмешиваюсь в ваш разговор. Я всего лишь дилетант, учившийся на ЭАПУ (Электропривод, кто не знает). Под бОльшей надежностью подразумевается не выход их строя под предельными нагрузками или непрерывная работа в течении десятков часов подряд?
__________________

http://mef.tagnet.ru/oneg/400-223_sm.jpg
XpressNet и разные чудеса с ним.
Onegin вне форума   Вверх
Старый 14.10.2009, 10:19   #58
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

Под надежностью понимается наработка в часах на отказ в эксплуатации.
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 14.10.2009, 13:40   #59
Onegin
4400 horse power
 
Аватар для Onegin
 
Регистрация: 19.02.2008
Адрес: Нижний Тагил
Сообщений: 1,724
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 10
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 5 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 981
Поблагодарили 422 раз(а) в 247 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (698)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Сергей Ермоленко Посмотреть сообщение
Под надежностью понимается наработка в часах на отказ в эксплуатации.
Значит второе.
__________________

http://mef.tagnet.ru/oneg/400-223_sm.jpg
XpressNet и разные чудеса с ним.
Onegin вне форума   Вверх
Старый 14.10.2009, 17:49   #60
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

Жень, в локомотивостроении нет такого параметра, как непрерывная работа в течение десятков часов. Это и не требуется. Электровоз может находиться в постоянном движении до 10 часов (ранее ТЧ1 так ездили с Москвы на Выборг без остановок), может час ехать и два часа стоять (характерно на грузовых, совмещенных с напряженным пассажирским движением). Просто есть такой параметр, как наработка в часах (в ЦТ и ЖДРМ чаще используют несколько другой - в км пробега) на единицу отказа оборудования. Но и в режиме предельных нагрузок у АТЭД есть неоспоримые преимущества перед коллекторными ТЭД постоянного тока:

1. При больших токах (а чаще при больших напряжениях, т. е. на высоких оборотах под нагрузкой) возникает пробой траверсы ("переброс"), вызванный наличием графитовой пыли между коллекторными пластинами и высоким межламельным напряжением. Часто это приводит к возникновению кругового огня вдоль поверхности коллектора. Дабы избежать этого, вводят паразитные по своей сути доп. полюса и компенсационную обмотку (на "чехах" ее нет) - дополнительные реактивные сопротивления в цепи якоря, которые компенсируют противо-ЭДС якоря на высоких оборотах, но так же приводят к уменьшению КПД двигателя и увеличению его нагрева.

2. Перегрев двигателя при движении на максимальных токах (часовой и длительный режимы) приводят к нарушению изоляции как полюсных катушек, так и изоляции якоря. По статистике количество пробоев якоря и полюсных катушек относятся как 1:2. На АТЭД ротор не имеет изоляции и представляет собой стальную шихтованную болванку, залитую аллюминием (стержни) в пазах или (более характерно для мощных АТЭД) запрессованными в пазы медными стержнями. Т. е. пробой изоляции ротора отсутствует как класс из-за отсутствия оной.

3. Примерно 5% от всех отказов коллекторных ТЭД (и при этом самыми опасными) являются нарушения бандажа якоря с последующим заклиниванием якоря. А это уже может привести к тяжелым последствиям в связи с тем, что колесная пара жестко связана с якорем через редуктор и вал. Что такое заклинившая колесная пара на движущемся локомотиве - я думаю, объяснять не требуется. На роторе АТЭД бандаж отсутствует.

4. И добавлю про обслуживание. На всех видах ремонтов, начиная с ТР1 (включая ТО-5, обычно производимого по регламенту ТР-1) необходимо осмотреть и при необходимости заменить щетки. Без подъемки электровоза работка еще та! Кроме того, на СР и КР при ремонте якоря приходится протачивать коллектор для устранения неравномерного износа и биения, а на некоторых машинах коллектор выполнен неразборным (например, НБ-420 электровоза ВЛ82). В этом случае приходится выбраковывать и списывать ТЭД, подлежащий ремонту, из-за уменьшения диаметра коллектора свыше нормы.

В связи с отсутствием коллектора у АТЭД этих проблем он лишен.
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 14.10.2009, 17:54   #61
peter
Пользователь
 
Аватар для peter
 
Регистрация: 13.09.2006
Адрес: ...
Сообщений: 642
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 33
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 754
Поблагодарили 221 раз(а) в 100 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1126)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Сергей Ермоленко Посмотреть сообщение
Под надежностью понимается наработка в часах на отказ в эксплуатации.
оффтопик
peter вне форума   Вверх
Старый 14.10.2009, 19:38   #62
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

Да никто не спорит, что АТЭД лучше коллекторного. Правда есть одно "но". Стартовый вращаюший момент. У КТЭД он фактически ограничен максимальным током и механической прочностью, а вот у АТЭД при старте вращающий момент довольно мал по сравнению с КТЭД. Как быть на грузовых электровозах? Кстати пришла мне в голову мысль по поводу фазного ротора: именно при старте подавать на него частоту ниже частоты в статорных обмоток, чтобы обеспечивать скольжение в допустимых пределах. По личному "дачностроительному" опыту знаю, что если попытаться запустить распиловочный станок с заклиневшей пилой, то при уставке теплового расцепителя автомата выше нормы асинхронный мотор просто сгорает.
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.
MSV вне форума   Вверх
Старый 14.10.2009, 22:25   #63
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от MSV Посмотреть сообщение
Правда есть одно "но". Стартовый вращаюший момент. У КТЭД он фактически ограничен максимальным током и механической прочностью, а вот у АТЭД при старте вращающий момент довольно мал по сравнению с КТЭД. Как быть на грузовых электровозах?
Нет там никакой проблемы при частотном регулировании. Даже если использовать скалярный метод (наиболее простой), то при нем равенство момента обеспечивается постоянством соотношения питающего напряжения к частоте. На малых оборотах небольшую потерю момента компенсируют увеличением напряжения. Но за счет внедрения высокочастотных IGBT сейчас применяется векторный способ управления с широтно-импульсной модуляцией, где привод становится закрытой системой, т. е. системой с обратной связью. С помощью различных программных алгоритмов управления можно с двигателем делать все, что угодно (в переделах его характеристик, естественно). К тому же сам АТЭД обладает жесткой внешней характеристикой, в отличие от коллекторного с его мягкой. Мягкость же внешней характеристики привода в целом задается программой. Получается интересный симбиоз - долговременно привод имеет мягкую характеристику (что есть благо для энергетических показателей ведения поезда), но в мгновенном режиме (срыв в боксование) - жесткую, что увеличивает реализуемую силу тяги на 10-30% по сравнению с КТЭД. Кроме того, частотно-регулируемый привод позволяет использовать как минимум три режима автоматизированного управления движением:
1. с постоянной силой тяги (наиболее быстрый разгон поезда) - U/f=const
2. с постоянной мощностью (наиболее экономичный режим ведения поезда) - U=const
3. с постоянной скоростью (круиз-контроль) - f=const
Изменением фазы питающего напряжения меняют фазу тока статорных обмоток с целью компенсации падения момента на малых оборотах.
Векторное управление с датчиком обратной связи скорости обеспечивает диапазон регулирования до 1:1000 и выше, точность регулирования по скорости – сотые доли процента, точность по моменту – единицы процентов.

И все это только независимым изменением питающих напряжения, фазы и частоты.

Вот действительно важная проблема - противобоксовочная система электровоза с АТЭД, т. к. скольжение АТЭД настолько малая величина, что вполне соизмерима с разницой в диаметре обточенных в разное время бандажей, при этом мощность АТЭД в диапазоне скольжения изменяется от макисмальной до нуля. Поэтому приходится отслеживать реальную скорость вращения каждой оси в функции движения локомотива в каждый момент времени.
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 14.10.2009, 22:38   #64
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Сергей Ермоленко Посмотреть сообщение
Вот действительно важная проблема - противобоксовочная система электровоза с АТЭД
Вот здесь, я не разобрался немного. Вроде АТЭД как раз и не может сорваться в боксование, поскольку скорость якоря для обеспечения наведения в нем ЭДС никогда не будет больше скорости вращающегося поля статора, то есть функции частоты тока. То есть при малом сцеплении колеса с рельсом АТЭД просто разгонится до скорости чуть ниже скорости вращающегося поля статора и боксования как такового не будет, поскольку частотой, подаваемой на АТЭД и задается максимальная скорость вращения. (?)
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.
MSV вне форума   Вверх
Старый 15.10.2009, 10:07   #65
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

В разносное боксование сорваться не может, это да (потому и говорят о жесткости их характеристик). Но смотрите, к боксованию относится ведь не только разносное боксование, но и проскальзывание колеса по рельсу. А оно может быть и весьма незначительным - в районе процентов. При этом мощность на АТЭД падает значительно - на десятки процентов (обычно скольжение АТЭД принимается на уровне 0,5-1%). Поэтому при частом периодическом проскальзывании одной или нескольких колесных пар, сила тяги на ободе колес будет меняться скачкообразно в довольно значительных пределах. И отловить ее обычными методами (токовыми или частотными) не представляется возможным из-за малой величины этого проскальзывания (напомню, что толщина бандажа колесных пар допускается в районе 80-40 мм, а разница в диаметрах колес в эксплуатации может достигать 12 мм, т.е. 10%). Кроме того, сейчас используются групповые инверторы (по два АТЭД на инвертор). При групповом регулировании все тяговые двигатели одной тележки получают питание от одного инвертора, и их частота вращения должна быть одинаковой, что требует равенства диаметров колес. Это практически недостижимо, и на тяговый двигатель колесной пары с колесами наибольшего диаметра приходится максимальная нагрузка. При большой разнице диаметров и низком вращающем моменте один из двигателей может находиться даже в тормозном режиме. Если же применяются асинхронные тяговые двигатели с большим электрическим скольжением, допускается разница диаметров колес до 7 мм. Однако электрическое скольжение тяговых двигателей почти пропорционально снижает КПД тягового привода, мощность на тягу и поэтому нежелательно.

В результате сейчас имеется тенденция к проектированию индивидуального привода (т. е. 1 инвертор на 1 АТЭД) с обратной связью и корректировкой в реальном времени частоты вращения каждого АТЭД от реальной скорости электровоза. Этим устраняется как разброс по мощнояти/тяге от диаметров колес, так и проскальзывание колес при потере сцепления с рельсом.
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 15.10.2009, 11:18   #66
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Сергей Ермоленко Посмотреть сообщение
сейчас имеется тенденция к проектированию индивидуального привода (т. е. 1 инвертор на 1 АТЭД) с обратной связью и корректировкой в реальном времени частоты вращения каждого АТЭД от реальной скорости электровоза. Этим устраняется как разброс по мощнояти/тяге от диаметров колес, так и проскальзывание колес при потере сцепления с рельсом.
Вот российская привычка экономии на спичках... Естественно нужен индивидуальный инвертор на свой ТЭД. Во-первых выход из строя инвертора приведет к отключению только одного ТЭД, а во-вторых и нагрузка на инвертор поменьше будет... Да и в-третьих проще, как Вы и говорили решить проблему боксования.

Только вопрос в том, когда в проектных институтах перестанут проектировщиков учить как и что надо проектрировать, чтобы из локомотива, задуманного аналогично "Таурусу" не получилось ЭП10
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.
MSV вне форума   Вверх
Старый 15.10.2009, 12:47   #67
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

Ну почему опять претензии к России?
Во-первых, групповой принцип регулирования АТЭД был и осталется достаточно распространенным на различных локомотивах в самых разных странах:
Германия - Е120
Италия - Е402, Е412, Е464 - последний вообще имеет два объединенных инвертора, от которых питаются все 4 АТЭД
Китай - DJ1 (Siemens)
США - ALP46
Швеция - IORE LKAB
Это так, навскидку.

По поводу ЭП10 - там не мы командовали. С целью унификации на нем применены стандартные преобразовательные блоки Mitrac от AD-tranz, которые они ставили на многие свои локомотивы (ЕМНИП, на LKAB в том числе по одному на три движка).
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 15.10.2009, 13:27   #68
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

Да претенции к тому, что если уж проектировать локомотив, то нужно сразу закладывать по максимуму самые совершенные решения и идеи (как к примеру индивидуальные силовые модули контроллер-драйвер-инвертор-АТЭД > датчики > контроллер). Да не в коем случае я не наезжаю на Россию. Наезжаю на что, сейчас в ней твориться. Обидно как расходуется потенциал, созданный не одним поколением. Главное, что есть и ресурсы, и технологии, и талантливые инженеры-проектировщики, которые могут создать локомотив, ничем не уступающий локомотивам Siemens, Alstom, итд... Просто пока никому, кто "рулит" это не нужно, или если нужно (по совершенно другим интересам), то получаются "Соколы" и типа того...
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.
MSV вне форума   Вверх
Старый 15.10.2009, 14:32   #69
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

Вот смотрите:

Из истории проекта ЭП10.
У непосредственного участника событий от AEG-Hennigsdorf удалось узнать следующее.
Соглашение о сотрудничестве между НЭВЗом/ВЭлНИИ и AEG-Hennigsdorf было подписано в 1993 году.
И тогда действительно рассматривались разные проекты, 4-осные, 6-осные, пассажирские, грузовые.
В МПС эти дела проходили на относительно низком уровне и выше главного инженера ЦТ не поднимались.
До ВНИИЖТа они практически не доходили.
Где-то в 1995 году начал вырисовываться проект Н65А который позже и трансформировался в проект ЭП10.
От AEG предложения базировались на их тогдашних разработках асинхронного привода, воплощенных на опытном электровозе серии 12Х. А после поглощения в ADTranz техническое руководство этим проектом было передано из Хеннигсдорфа в Цюрих. Контракт между МПС и ADTranz на 21 электровоз ЭП10 был подписан 14.02.1997.
В проекте ЭП10 была использована тогда самая современная концепция преобразователя на GTO-тиристорах с водяным охлаждением.


Взято отсюда:
http://www.parovoz.com/phpBB2/viewto...sd=a&start=800

Дело в том, что на тот момент концепция, примененная на ЭП10 была самой совершенной и отработанной на это время.

Теперь пройдемся по отпыту проектировщиков.

На Западе было построено множество опытных электровозов, на опыте которых были учтены все проблемные места асинхронного привода. У нас более-менее современной конструкцией был только ВЛ86Ф, созданный совместно с финами и на их элементной базе (при этом одна из секций была сделана на нашей, но впоследствии была переделана по образцу финской из-за неудовлетворительной работы отечественной силовой электроники). Для нормальной отработки всех технических и программныхз решений необходимо было сделать по крайней мере 2-3 опфтных образца. К сожалению, руководство МПС пошло другим путем - согласовав совместное производство опытной партии ЭП10, причем из-за нашей бюрократии и недостатка финансирования мы получили электровозы уже в то время, когда их технические решения сильно устарели.

В общем, остается одна надежда - то, что будем учиться на своих ошибках. Иначе - полный крах локомотивостроения.
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 15.10.2009, 17:18   #70
митяй4ик
Гость
 
Сообщений: n/a
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Сергей Ермоленко Посмотреть сообщение
Из истории проекта ЭП10.
вот эту инфу сейчас -бы Медведеву в личку!!!он бы дал прикурить всем !!!в том числе и главе РАО РЖД!!! жаль что он не читает наши ЖД сайты!!!
Комментарий модератора
шмырштю:
не цитируйте больше, чем пишите сами это называется "оверквотинг" - нарушение правил.

Последний раз редактировалось мистер И.К.С.; 16.10.2009 в 07:04.
  Вверх
Старый 15.10.2009, 19:54   #71
Hummel
Местный
 
Аватар для Hummel
 
Регистрация: 19.05.2008
Адрес: Саратов
Сообщений: 4,407
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 3
Сказали 'не согласен'! 42 раз(а) в 26 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,064
Поблагодарили 3,917 раз(а) в 1,498 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (4232)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от митяй4ик Посмотреть сообщение
вот эту инфу сейчас -бы Медведеву в личку!!!он бы дал прикурить всем !!!в том числе и главе РАО РЖД!!! жаль что он не читает наши ЖД сайты!!!
Вот смешно, ей-Богу!..
__________________
HO, Ep.I-III, DC
RÄDER MÜSSEN ROLLEN FÜR DEN SIEG!
Hummel вне форума   Вверх
Старый 15.10.2009, 20:04   #72
atom8
Пользователь
 
Аватар для atom8
 
Регистрация: 04.08.2008
Адрес: Питер
Сообщений: 873
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 1 раз в 1 сообщении
Сказал(а) спасибо: 341
Поблагодарили 583 раз(а) в 258 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (804)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от митяй4ик Посмотреть сообщение
вот эту инфу сейчас -бы Медведеву в личку!!!он бы дал прикурить всем !!!в том числе и главе РАО РЖД!!!
В предверии его приезда в Питер (Якунина разумеется) на поезде вроде в воскресенье, завтра, в пятницу доблестные работники Спб-Московского отделения Окт. ж.д. отправляются убирать перегоны от мусора!!! Как будто им делать больше нечего, инженеры будут выполнять функции дворников-ассенизаторов.
А Вы про новую технику, внедрение какое-то....
__________________
N- немного США и Германии
H0e и H0 - немножко для разнообразия
G-для дачных покатушек с внуками
Мужчину от мальчика отличает только стоимость игрушек.
atom8 вне форума   Вверх
Старый 15.10.2009, 20:39   #73
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию ЭП10 ЭП1 ВЛ85 ВЛ15

А кто знает, что побудило на этих электровозах использовать колесную формулу 20-20-20 (у ВЛов на секцию)?

Слышал мнение многих механиков про такую колесную формулу - "20-20 +пятое колесо поперек телеги". Мотивируют тем, что механическая система более стабильна, когда ее элементы опираются на две точки. Так она более динамически уравновешена. Кстати у европейцев такое я не видел, за исключением одного швецарского электровоза. Обычно либо две двуосных телеги, либо две трехосных...

Кто что сказать может по этому вопросу?
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.
MSV вне форума   Вверх
Старый 15.10.2009, 21:09   #74
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

Динамика вписывания в кривые у трехосных телег мягко говоря не очень - Вы сами тут писали про то, как "приятно" ездить на ЧС2Т. Смею Вас заверить, что на ЧС4т ездить ненамного приятнее на скоростях выше 80. Сравнительные динамические испытания ЧС4Т и ЭП10 (на скоростном полигоне ВНИИЖТ Белореченская-Майкоп) показали гораздо лучшую динамику у последнего.
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 15.10.2009, 21:30   #75
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

А были ли попытки сделать электровоз на двух двуосных телегах (Э5К не в счет)? Как большинство в Европе. Или четыре ТЭД маловато для тяги? Для пассажирского электровоза такая осевая формула (20-20), думаю самое то, что надо, или опять какие грабли я не заметил?
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.
MSV вне форума   Вверх
Закрытая тема

Метки
ice, всм, русский

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Это четвертый в коллекции американский паровоз от "Механо" - "Great Northern Railway" malder61 Личный опыт 43 06.09.2015 05:58
"Пять копеек" старого "ворчуна" по теме "электроника" старлей Флейм 17 13.01.2014 14:31
"Мало места - думай вширь!", или "много макета" на площади 154х244 см. Antec Проектирование 0 04.02.2010 23:43


Текущее время: 12:11. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © ModelldepO.ru 2006 -