Мелкосерийные модели в моей коллекции

[AlexK]

Сообщение от alex.nozadze

водят составы из латунных вагонов, а они в 2-3 раза наверно тяжелее вагонов из пластмассы

Роковские пластиковые тяжелее, чем такие же латунные - инфа 100%. Лемакошная латунь (вагоны) по массе примерно соответствует таким же вагонам от LS Models. Ну, и не стоит забывать о точности посадки осей на цапфах у латуни: она в целом лучше катается, чем пластмасса на конусах.

Сообщение от Saddam

Про паровозы я в курсе, но там хоть одна пара, а тут полностью как в оригинале.

Да очень просто. Если на паровозе с приводом на одну пару снять сцепные дышла - он не то что состав не потащит, а и сам может не тронуться с места. То есть все сцепные пары участвуют в создании тягового усилия.

У модели такого электровоза тяговооруженность (мощность на единицу массы) на порядки превосходит таковую у прототипа, так что потянет. Особенно если учитывать точность изготовления всей этой механики у латунных моделей.

Модель из моей коллекции :

Micro Feinmechanik 00200H.L Kgl.Bay.Sts.B Pfälzisch.Netz P3 II " Dr. VonClemm "

Модель одного из самых необычных и примечательных
паровозов за всю историю паровозостроения.Знаменитый P 3 II Пфальцской железной дороги/PfälzischenEisenbahn/.
Главный герой и звезда Парижской всемирной выставки 1900 года - легендарный паровоз Краусса со вспомогательным механизмом.

Это ошеломительный выпуск от Micro Metakit уникален и безальтернативен.
Одна из самых желанных и востребованных моделей Баварской коллекции от Micro Metakit.
Кто очень серьезно увлечен Баварской ж/д тематикой периода 1-й эпохи и коллекционирует мелкосерийные модели подвижного состава оценит по достоинству эту замечательную модель.
Конструктив,дизайн,инженерия и технические решения прототипа очень необычны,нестандартны и способны удивить кого угодно.
И на модели вся эта красота и новаторство показаны со всей скрупулёзностью,бескомпромисно, предельно точно и подробно,с вниманием к каждой мелочи максимальным соответствием прототипу.
Модель шикарна, очень красивая очень интересна технически.

Локомотив показан в тёмно-синей ливрее Пфальцской железной дороги и с 4-х осным тендером, экипажная часть серая, линование - золото.
В такой ливрее этот паровоз был представлен на всемирной выставке в Париже в 1900 году . Соответствующая табличка установлена на котле .
Выпуск 2001 год. Тираж 180 экз.
Также был выпуск в пурпурной ливрее с 3-х осным тендеров тиражом 120 штук и в стандартной зеленой ливрее Баварских Королевских ЖД тиражом 30 штук .

Все модели от Micro-Metakit изготовлены
вручную из латуни,мельхиора и нержавеющей стали.Все соединения
спаяны,спресованны или на резьбовых соединениях. Исключение - имитация остекления в будке .

Прототип:
Построен в 1900 году на заводе Краусса /Krauss/ а единственном экземпляре. Это был пробный,эксперементальный локомотив для скорого сообщения.
Как и предшественник P3 I это был Atlantic-Lokomotive с внутренними цилиндрами и колесной формулой 2’B1′(Achsfolge 2’B1′).
P 3 II двухцилиндровый компаунд и главная особенность конструкции заключалась в наличии отключаемого привода на среднюю вспомогательную ось передней
бегунковой 3-х осной тележки. Привод осуществлялся от двух передних внешних цилиндров. В нормальном положении была поднята на 30мм от головки рельса.
Использовалась и вступала в действие /по желанию и необходимости/ при трогании с места и при движении по крутым подъемам.
Еще одна особенность P 3II — балансировочные грузы для уравновешивания движущим частей главной паровой машины , установленные с обеих сторон
зольника, которые перемещались , приводимые в движение специальными дышлами.

В 1902 году локомотив был реконструирован , и вспомогательный привод и балансиры были удалены.
Предварительный план Немецкого рейхсбана предусматривал переклассификацию в BR 14 121.
Был списан в 1924 году.

еще фото

и последние фото

[barsikfr]

Красивая машина (а модель - просто великолепна!)
Разглядывать кинематику можно часами

Но возник вопрос:
парораспределение главных цилиндров логично бы сделать рядом с ними
(т.е. спереди),
но уходящие назад тяги от дышел основных колёс
(да ещё установленные с угловым сдвигом относительно главных кривошипов)
как бы намекают на привод золотников
(выходит, парораспределение - в прямоугольных ящиках под будкой?)
UPD: ндааа, недо-про-читал: это ж и есть балансировочные грузы!

и ещё, при вывешивании передней оси "ведущего бегунка"
паровая машина из компаунда должна превращаться в обычную?

и как работает компаунд при разном диаметре колёс:
на один "выхлоп" главных цилиндров приходится два хода для бегунков?

UPD: Да, глупость предположил!
Паровые машины основных колёс и бегунка полностью независимы,
2х цилиндровый компаунд - только основная,
на бегунке - простого расширения!

Александр, поясните, пожалуйста!

UPD: Большое спасибо за первоисточник!
Вроде бы, со всем разобрался

Владимир

Описание этого паровоза я нашел в книге "История паровозов за сто лет (1803-1903)" и довольно подробно,
я надеюсь вы найдете там ответы на вопросы ...

Очень рад, что вам понравился прототип и модель !

[Donkerman]

Сообщение от alex.nozadze

Описание этого паровоза я нашел в книге

Прекрасным языком написана эта книга, доходчиво и просто даёт объяснение самым сложным и непонятным вещам. А когда к такому описанию ещё и модель соответствующая прилагается, то это и есть высший пилотаж!

[PIKO HO]

VonClemm -ШЕДЕВР !!!!
Алекс, Ваши знания впечатляют, а описание моделей безупречно и выше всяких похвал.

[Ale x m55]

alex.nozadze, прекрасная модель, отличный прототип. Немного напомнило срочную службу на флоте, с неприменным натиранием меди. Кто же следил за этим красавцем, или это чисто выставочный вариант?

Сообщение от Ale x m55

Кто же следил за этим красавцем, или это чисто выставочный вариант?

прототип был построен в единственном экземпляре к выставке 1900 году, потом был реконструирован, и проработал до 1924 года ....

[Eddi]

Супер обзоры супермоделей! Поймал себя на мысли что зарождается желание обладать хотя бы одной подобной моделью .

Сообщение от Eddi

Супер обзоры супермоделей! Поймал себя на мысли что зарождается желание обладать хотя бы одной подобной моделью .

будет одна, и вам не остановится !

[AlexK]

Сообщение от alex.nozadze

будет одна, и вам не остановится !

А ведь я говорил, а никто меня не слушал...

Сообщение от AlexK

А ведь я говорил, а никто меня не слушал...

слушал, но осознанно пошел на этот шаг .... да и сам осознавал последствия

[Donkerman]

Александр, вот и пригодилось Ваша картина. У меня такой вопрос: в Вашей замечательной коллекции моделей имеется ли локомотив с похожей цепной передачей? Важна не конструкция, а есть ли принципиальная возможность выполнить такой механизм в нашем масштабе НО? В американском сегменте нашего форума такого ответа никто дать не может, хотя кое-кто и грозился. Может где-то встречалось на ещё не купленных моделях? Было бы очень интересно узнать Ваше авторитетное мнение по данному вопросу( вот Вам и загадка) С уважением, Вячеслав.

[Ivan]

Вячеслав, я конечно не Александр, но отвечу. Если посмотрите внимательно, то увидите, что это привод масленки от кулисы. Что это означает - это означает то, что эта цепь не вращается как у велосипеда в какую-то из сторон, а просто передает маятниковое движение на масленку. У нас да и везде практически всегда от вала выходящего из масленки торчал маятник, который через тягу связывался с кулисой, и этот рычажок толкал влево или вправо этот маятник, а здесь вместо рычажка цепь. Если вывести на модели от кулисы эту звездочку и надеть из резины или чего-то еще эластичного такую имитацию цепи, то она и будет качаться- туда сюда на несколько градусов. Только вопрос в том, что это не вращение, а отклонение туда сюда на немного, и нужно ли это имитировать, т.к. особо и не разглядишь.
С уважением,
Иван

Donkerman,

Вячеслав, у меня нет моделей американского пс, но есть фото бигбоя от оверленд, там нет цепного привода . На немецких паровозах такой привод не использовался, по крайней мере я ни на одном их прототипов не встречал .

[Donkerman]

Сообщение от Ivan

Что это означает - это означает то, что эта цепь не вращается

Вашу мысль я понял, но есть несколько но: цепь сидит на звёдочках, значит вращение всё-таки напрашивается, для качения проще сделать систему рычагов. В замедленном воспроизведении нет никакого качения, но и вращение тоже не могу увидеть. Буду искать видео, где отчётливо будет видна работа этого привода, как найду - обязательно поделюсь. Очень хочется докапаться до истины, буду рад любому содействию.

[Donkerman]

Выражаю огромную благодарность Александру, за то, что приютил нас в своей теме и подкинул замечательный вопрос о цепной передачи. Нашёл видео, где прекрасно видно работу цепной передачи. Следим за вращением красной рукоятки на левой звёздочке начиная с 6.10 минуты. Я так думаю, что красная рукоятка сделана, что бы перед началом движения можно было вручную прокачать маслёнку и подать масло в точки смазывания.

[Ivan]

Ручка ручкой, но цепь не вращается, как на велосипеде, она не делает полный оборот, она всего лишь передаёт маятниковые колебания от кулисы. На наших паровозах теже масленки стоят, только советского производства. Почему они туда поставили цепь, значит так удобнее было.
С уважением,
Иван

Пополнение в депо:
Micro Metakit 03100H. Gattung S 3/6 3624. Год постройки (Baujahr) 1912 / Serien d- e.
Принадлежность: K.Bay.Sts.B/ Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen/(Баварская государственная железная дорога была национальной железнодорожной компанией Королевства Баварии).


Модель построена очень точно,изящно. филигранно и красиво. Решения и концепция многих элементов конструкции смоделированы и реализованы на уровне мелкосерийных моделей в
более крупных масштабах /О и I/. Все преимущества,сильные стороны и уникальные особенности этой модели от Micro Metakit будут еще более заметны при визуальном
сравнении с мелкосерийными моделями аналогичного периода выпуска от других производителей, уже не говоря о серийных.
Компания Micro Metakit выпусила два релиза модели этого легендарного локомотива. В первом выпуске 1993-94 года, был покозан вариант: S 3/6, Serien a-c ,если еще точнее- локомотив первого выпуска
серии а. Второй выпуск был в 2003/05 году и смоделирован более поздний вариант: S3/6, Serien d- e.

Прототип:
Паровозы типа S 3/6 Королевских государственных железных дорог Баварии (класс 18.4-5 Deutsche Reichsbahn) были скоростными локомотивами с четырьмя цилиндрами.
Колесная формула 2’C1 /2-3-1/,с приводом внутренних цилиндров на коленчатую ось второй движущей колесной пары. Проект разрабатывался компанией
Maffei под руководством инженеров Антона Хаммеля (Anton Hammel) и Генриха Леппла (Heinrich Leppla).За основу конструкции был взят первый немецкий Pacific — Баденский (Badischen) IVf.
Строились на заводе Маффея /J. A. Maffei/ с 1908 по 1931 год.Всего построено 159 локомотивов. Общая серия S 3/6 включает следующие подсерии:

S 3/6 серии а — с.
Состояла из 23 локомотивов ,которые были построены с1908 по 1923 год.Диаметр движущих колес 1870 мм и давление 15 бар. В немецком рейхсбане
локомотивы были классифицированы как BR 18 401 -418. Использовались с тендером 2’2′T 26,2 .

S 3/6 серии d - e.
В 1912 году было построено 18 локомотивов серии d и e с диаметром движущих колес 2000 мм, для возможности работы на более длинных участках пути на
максимальной скорости (конструкционно без изменений 120 км / ч) без чрезмерной нагрузки на 4-х цилиндровую паровую машину. Поэтому они специально предназначались
для скоростных поездов на относительно ровных и длинных маршрутах :Мюнхен-АугсбургНюрнберг, Мюнхен-Вюрцбург и Мюнхен-Регенсбург. В отличие от других локомотивов этой
серии, цилиндры как высокого, так и низкого давления имели одинаковый ход поршня.
И хотя эти локомотивы были разработаны для более быстрых поездок и работы на максимальных скоростях,они получили классическую будку с прямой передней стенкой без характерного ветроотводящего конуса ,характерного для локомотивов первых серий. Использовались с тендером 2’2 T 32,5.

S3/6 серии f.
В в эту серию 1913 года вошли только три локомотива, которые существенно не отличались от серий а-с.

S3/6 серии g.
В 1914 году, специально для pfälzische Netz,было построено 10 локомотивов, которые незначительно отличались размерами от предыдущих локомотивов.
Они были примерно на 150 мм короче, чтобы поместиться на местные 19-метровые поворотно/разворотные круги.

S3/6 серии h/i.
За время Первой мировой войны,в 1914-1918 годах ,были построены еще 35 локомотивов. Это были последние S 3/6, которые закупались еще
Баварской государственной железной дорогой (Bayerischen Staatsbahn).
S3/6 №3673 (BR18 478) из этой серии сохранен и принадлежит Баварскому железнодорожному музею в Нордлингене (Nördlingen) и используется для музейных ретро-поездок .
Были и еще несколько различных вариантов и подсерий , но в более поздний период уже в составе Deutsche Reichsbahn.

В немецком рейхсбане эти локомотивы были классифицированы BR 18 425–18 434.
Последний остался после Второй мировой войны в советской зоне (территория бывшей ГДР). В 1948 году вернулся в Западную Германию в обмен на BR 18 314.

S3/6 серии h .
Поскольку стандартные локомотивы все еще не были построены, Рейхсбан продолжал производить проверенные S 3/6.
В 1923 и 1924 годах Maffei поставил серии k в общей сложности 30 машин. Им присвоили рабочие номера с 18 479 по 18 508.
Они отличались от предыдущей серии: технически из-за несколько большего перегревателя и оптически кабиной водителя без Windschneide , но боковые стенки которой располагались под углом в области окон.
как на более поздних стандартных локомотивах. Некоторые из них были доставлены в паровозный депо Висбадена для перевозки дальнего экспресса FD Рейнгольд.

Локомотив 18 505 находится в железнодорожном музее Немецкого общества истории железных дорог (Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. или DGEG) в Нойштадт-ан-дер-Вайнштрассе
на « винном маршруте », где его можно увидеть.
Последнего из этих паровозов с номером 18 508, находится в частной собственности в Швейцарии. (Локорама Романсхорн).


S3/6 серии l, m, n , o .
Поскольку производство стандартных локомотивов не было предусмотрено в первом плане нумерации, а модернизация основных линий до 20 тонн происходила очень медленно, Deutsche Reichsbahn заказал
у Maffei больше локомотивов класса S 3/6. В 1927 году было поставлено 12 единиц серии l (18 509–520); в 1927/28 году за ними последовали 8 машин серии М (18 521–528).
По сравнению с серией k перегреватель снова стал несколько больше; Кроме того, диаметр цилиндра высокого давления увеличен с 425 мм до 440 мм.
В депо Висбадена было поставлено несколько локомотивов серии m для перевозки важных поездов. Из 20 запланированных локомотивов серии n Maffei смог поставить только 2 локомотива (18 529 и 530) до того,
как обанкротился. Henschel принял заказ и поставил остальные 18 локомотивов в 1930/31 гг.
В серии o (18 531–548). Последние 11 локомотивов этой серии получили новый тендер с обозначением 2'2'T 31.7.
Номер 18 528 сохранился и стоит в качестве памятника перед зданием штаб-квартиры бывшей компании Krauss-Maffei в Мюнхене.
В настоящее время локомотив находится в на территории завода в Аллахе после того, как компания Siemens перешла к бывшей транспортной технологии Krauss Maffei, и недоступен для общественности.

еще фото

больше фото

Немного истории :

Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen или K.Bay.Sts.B. / Королевская Баварская государственная железная дорога была основана в 1944году, и к концу Первой Мировой войны стала второй по величине, после Прусской Государственной Железной дороги, с протяженностью путей из 8 526км (включая Пфальцкую ж/д – Пфальцбан) .
После отречения от монархии титул Королевский был упразднен и 24 апреля 1920 года стала называться Баварская Государственная ж/д, а позже присоединена к Deutsche Reichseisenbahnen в качестве администрации Баварской Группы (Gruppenverwaltung Bayern).
Маркировка баварских локомотивов:
Вначале локомотивам Королевской Баварской государственной железной дороги давали имена. Название локомотива отображалось выпуклыми заглавными буквами на латунной пластине сбоку котла или, в случае танк-паровозов, сбоку цистерны с водой. Локомотивам были даны названия как баварских, так и зарубежных мест, рек, озер и гор, имена важных деятелей искусства и науки, а также имена литературных и мифологических деятелей. Было использовано даже несколько названий животных.
Примеры: BAVARIA, WÜRZBURG, ALTMÜHL, FUNTENSEE, WATZMANN, COPERNICUS, FAUST, ODYSSEUS, PANTHER.
Локомотивам с именами также был присвоен так называемый инвентарный номер, который отображался маленькими цифрами на дымоходе и на задней стенке тендера или, в случае танк-паровозов, на задней стенке будки машиниста.
Инвентарные номера вводились последовательно на новых локомотивах, поступающих в эксплуатацию, независимо от класса или типа. Названия и инвентарные номера изъятых локомотивов обычно переносились на вновь поставленные машины. Затем таблички с именами были использованы повторно.
Пример: Класс C IV PASING 113, построенный в 1889 году, получил название и инвентарный номер AV класса, собранный в том же году.
Имена и инвентарные номера использовались в последний раз в 1892 году. Затем государственная железная дорога перешла на железнодорожные или текущие номера, в результате чего локомотивы того же класса или типа были зарезервированы для определенного последовательного диапазона номеров. Назначение диапазонов номеров не следовало какой-либо известной логике. Номерные знаки были разработаны таким же образом и размещены в тех же местах, что и именные.

Старая схема классификации
Старая классификационная схема, введенная в 1847 году, делила локомотивы на пять групп, разделенных заглавными буквами:

А - Локомотивы с одной ведомой осью
B - Локомотивы с двумя сцепленными осями
C - Локомотивы с тремя сцепленными осями
D - Танковые локомотивы
E - Локомотивы с четырьмя сцепленными осями
Классы локомотивов указывались римскими цифрами после буквы; эти номера шли в той же последовательности, что и ввод в эксплуатацию классов локомотивов. Не было различия между локомотивами, используемыми для разных целей.
Пример: Bavarian BV, Bavarian D XI.
Поскольку в то время, когда была введена эта система классификации, были только локомотивы с одной, двумя или тремя ведущими осями, им были присвоены буквы A, B и C соответственно. Когда танк-паровозы были введены в эксплуатацию в 1871 году, использование четырех сдвоенных осей все еще было невозможно, поэтому танковые локомотивы получили букву D. Однако, когда к концу XIX века появились грузовые локомотивы с четырьмя сдвоенными осями., им пришлось, как это ни абсурдно, обозначить E I.
Система была дополнительно расширена в 1896 году за счет появления локомотивов с отдельной ходовой частью:
AA - Локомотивы с Vorspannachse (Локомотивы с ведомой осью и поднимающейся осью тележки (Hilfsachse) для облегчения запуска)
BB - локомотивы типа Mallet .
Чтобы различать двухцилиндровые ( Zwilling- ) и составные ( Verbund- ) локомотивы в случае классов B XI и C IV, обозначение класса было дополнено:
Zw для паровозов с двухцилиндровым приводом
Vbd (также Vb или Verb) для паровозов с компаунд-машиной
Примеры: B XI Zw , C IV Vbd.
Эти дополнительные буквы не были нанесены на самих паровозах.
Узкоколейные локомотивы для единственной узкоколейной линии на государственных железных дорогах, которые тогда существовали, выходили за пределы этой системы. Им дали аббревиатуру LE (от L okalbahn E ichstätt) и римские цифры от I до V. Кроме того, эти локомотивы также отображали инвентарные номера.

Схема классификации 1901 г.
Из-за технического прогресса и требований железнодорожных операций эта схема больше не работала, поэтому в 1901 году была введена новая система.

Система состояла из нескольких элементов:

Ведущая заглавная буква указывала класс локомотива:

S - Schnellzuglokomotive = локомотив скоростного поезда
P - Personenzuglokomotive = локомотив пассажирского поезда
G - Güterzuglokomotive = локомотив товарного поезда
R - Rangierlokomotive = маневровый локомотив
M - Motorwagen = рельсовый автотранспорт
E - elektrischer Antrieb = электровоз (с 1913 г., предшествует классу локомотивов)
Класс локомотива может быть дополнен одной или несколькими дополнительными буквами:

t - Тендерлокомотив = танковый локомотив (для маневровых двигателей не используется)
z - Zahnradlokomotive = зубчатый локомотив
s - Schmalspurlokomotive = узкоколейный локомотив
L - Lokalbahn = локальная ветка
Затем следует отношение количества соединенных осей к общему количеству осей, разделенных косой чертой - S 3/5.
Чтобы различать паровозы с перегретым и насыщенным паром одного и того же класса, в конце классификации была добавлена буква «H» или «N».
Примеры:
Таким образом, класс S 3/6 означал экспресс-локомотив ( S chnellzuglokomotive) с 3 сцепленными осями и всего 6 осями, т.е. 3 несущими осями.
Pt 2/5 Н пассажирский поезд двигатель бака ( Р ersonenzug т enderlokomotive) с 2 -х соединенными осями и в общей сложности 5 осей - т.е. 3 , несущие оси - с помощью насыщенного или перегретого пара ( N aßdampfausführung.)
EP 3/5 означал электровоз пассажирского поезда ( E lektrische P ersonenzuglokomotive) с 3 ведущими осями и 5 осями в целом, т.е. двумя несущими осями.
Новая система классификации применялась только к новым поступившим в эксплуатацию локомотивам. Таким образом, до 1920 года две разные системы классификации существовали вместе. С основанием Deutsche Reichsbahn , позже Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), баварская система классификации была упразднена.

[Donkerman]

Сообщение от alex.nozadze

как правильно перевести Naßdampfausführung

Может такой вариант - насыщенный пар. Вот ещё немного для понимания: Если насыщенный пар продолжать нагревать в отдельном объёме, не имеющем воды, то получится перегретый пар. При этом сначала испарится влага, содержащаяся в паре, а затем начнётся повышение температуры и увеличение удельного его объёма.