это интересно

[Dusha]

MG, так и есть слово в слово написал речь экскурсовода, читать не успевал подписи, но цвета вагонов думаю здесь ни причем, скорее всего это виденье художника-моделиста/рестовратора моделей, который решил внести свой вклад таким образом

[MG]

Сообщение от Dusha

но цвета вагонов думаю здесь ни причем, скорее всего это виденье художника-моделиста/рестовратора моделей, который решил внести свой вклад таким образом

Насколько можно разглядеть на фото - это качественные, исторически достоверные (что большая редкость в подобных музеях) модели паровозов и вагонов т.н. I-й эпохи (до 1918г). ИМХО в масштабе 0 (1/45) или I (1/32). Соответственно и цвета пассажирских вагонов здесь очень даже при чем. Это вагоны первого (синий) второго (желтый) и третьего (зеленый) классов.
"Молчали желтые и синие.
В зеленых плакали и пели"(с)

[yuri60]

Сообщение от andrey-58

Хотя бы и по дешёвке.

Как-то не думал об этом...,но звучит заманчиво.

Сообщение от bluxer

Есть достаточно высокая вероятность, что объявлением заинтересуются "дяди с большими ушами". Я бы не рисковал...

Вряд ли ...,то что ушло на свалку - уже ничьё. Обидно что много нового прямо в упаковке и с документами.В основном 70-х ,80-х г.в.,видно получить получили ,а применять уже не куда было.Испытательные стенды для проверки оборудования локомотивов уже не существующих в природе никому не нужны.

Сообщение от wasd01

так много, то может если не дом, а сарай сделать?

Новый *сарай* я уже закончил...,что очень радует.

Сообщение от wasd01

Не тебе, а тому, кто купит

Если ещё и этим начать заниматься..., то когда ж я до макета доберусь ? Объять необъятное - жизни не хватит.

[Dusha]

MG, очень рад, что мое фото так затронуло Вас!, но не все такие "продвинутые" в цветах как Вы, можно без цитат объяснить новичку что и как, и получить кучу благодарностей, а я к счастью в цветах вагонов не разбираюсь

[bluxer]

Сообщение от Dusha

а я к счастью в цветах вагонов не разбираюсь

Я бы так не радовался, ибо знание цветовой дифференциации штанов позволяет жителям демонстрировать свой статус (с). На самом деле, это выражение очень близко к истине. Вспомните, к примеру, Блока (поэт такой был): "Вагоны шли привычной линией, Подрагивали и скрипели; Молчали желтые и синие; В зеленых плакали и пели". Суть в том, что до революции и достаточно время после вагоны с разными классами окрашивались в разные цвета: синие-первый класс, желтый-второй, третий-зеленые, четвертый-серые. Мало того, знаменитая "Красная стрела" долго была синего цвета, и только после войны приобрела свою красную ливрею. Ну а то, что в музее "Прохоровское поле" один стенд посвящен ВОВ с подвижным составом дореволюционной России, мягко говоря, странно. Возможно, что ошиблись именно Вы, т.к., по Вашему же признанию, Вы

Сообщение от Dusha

к счастью в цветах вагонов не разбираюсь

. Только это не к счастью, а к величайшему сожалению. Все же предмет увлечения надо знать. Хотя бы поверхностно.

---------- Сообщение добавлено в 22:44 ---------- Предыдущие сообщение было в 22:42 ----------

Сообщение от Dusha

но не все такие "продвинутые" в цветах как Вы

Осмелюсь предположить (с), что не все. Большинство.

[Dusha]

bluxer, предмету увлечения всего пару месяцев и по нику можно понять, что я дилетант в этом, а не "тыкать" в цвета и цитатами, пока только учусь определять на глаз, благодаря одному Вашему развернутому ответу - за что благодарю, что касается музея - он посвящен полностью ВОВ, точнее сражению 1943 года - танковому сражению Курская дуга, что поведали, то и напечатал, возможно все, я про гида и музей, опусов полным полно, куда не глянь

[fddepo]

Сообщение от Dusha

по нику можно понять, что я делетант в этом, а не "тыкать" в цвета и цитатами,

дЕлетант,дИлетантом,а зал....ца на собеседников "ума" хватило!
Скромнее надо быть, коли учитесь!

[bluxer]

Сообщение от Dusha

bluxer, предмету увлечения всего пару месяцев

Пару месяцев в теме-это не мало. Но всему, конечно, не научиться за это время. Ничего страшного, научитесь, но не обижайтесь, Вас никто не тыкает. Просто Вы попали, как это сказать, в легкую дедовщину (в хорошем смысле этого слова). А что касается музея-так это действительно странно, если только не было надписи на стенде, например "Так выглядела Прохоровка в 1910 году".
Что же касается "всяких премудростей" в нашем увлечении, так оно тем и хорошо, что открывает новый смысл привычным и непонятным вещам. Вот пример с Блоком (его стихотворение "На железной дороге"): я как то задавал вопрос взрослым людям, что значит "Желтые и синие, и почему, собственно в зеленых плакали и пели"? Знаете, из 10 людей (начитанных, грамотных), меньше половины читали Блока, и только один ответил верно.
Кстати, ещё один замечательный поэт-певец земли Русской-С.А.Есенин, тоже описывал железную дорогу, примерно в таком же контексте, как и Блок. Почитайте Сорокоуст, там тоже про Россию, только уже послереволюционную.
А вообще, не стесняйтесь задавать вопросы, какими бы простыми Вы их не считали. Глупых вопросов не бывает, бывают глупые ответы. Удачи Вам в нашем хобби.

---------- Сообщение добавлено в 23:11 ---------- Предыдущие сообщение было в 23:10 ----------

Сообщение от fddepo

дЕлетант,дИлетантом,а зал....ца на собеседников "ума" хватило!
Скромнее надо быть, коли учитесь!

А вот это уже некрасиво!

[Dusha]

bluxer, спасибо, буду придерживаться только Ваших развернутых ответов!

[bluxer]

Спасибо, конечно, но зачем в ответку то так? Любая провокация холивара на этом форуме пресекается очень жестко. Это, к слову, еще один совет...

[Dusha]

bluxer, пресекается?! охотно верю, исправился, посмотрим ответку

[air26]

Пока немцы строили деревянные танки, - в СССР уже освоили деревянные бронепоезда!

Как видите, в масштабности деревянного бронестроения советские военные немцев перещеголяли. Хотя у немцев было полным-полно всяческих деревянных танков, - у нас имелся пускай один, но бронепоезд из дерева. Ну, не бронепоезда, так - пара бронеплощадок (деревянный бронепаровоз решили не строить), но тем не менее. Причем, это были не просто "контуры" изображаемой техники,
они имели вполне полнофункциональную "начинку". Тоже из дерева... Правда, не только из одного дерева, надо признать
В бронеплощадке, смотнированной на настоящей железнодорожной платформе, были установлены мало того, что настоящие пулеметы Максим, так ведь и тумбовая установка 76-мм орудия была смонтирована, - так что обучаемые осваивали не только забегание-выбегание на штатные места, но и все положенные манипуляции с оружием можно было производить. В общем, полноценная боевая учеба, и без расхода дефицитнейших на тот момент настоящих бронеплощадок. Фронт и так трещал и расползался по швам.

Однако, до занятий даже и в деревянных бронеплощадках надо было еще дорасти, потому что были и просто... Даже не знаю, как ЭТО назвать. Сарай, изображающий бронеплощадку? Наверное, как-то так... Конструкция совершенно минималистическая, но свои задачи решала - люди учились размещаться и передвигаться в бою так, чтобы не мешать друг другу в тесноте бронеплощадок. Казалось бы, какая ерунда, - однако, столкновение второго номера пулеметного расчета с подносчиком снарядов, у которого в руках ОФС со снятым колпачком - вполне сравнимо по эффекту с попаданием вражеского снаряда. Не шутки.

Были построены эти учебные макеты в первом учебном Краснознаменном полку бронепоездов имени Алябьева*, предполагаю, что в самые тяжелые моменты конца 1941 - 1942 года, когда использовать в обучении больше минимально необходимого оружия было просто невозможно.

для справки:

Командир - майор И. И. Бончев (06.41-?),
подполковник К. В. Жасминов (1.06.42- до расформирования).
Заместитель по политической части - батальонный комиссар И. П. Жорин (06.41-?).

Развернут с 23 по 25 июня 1941 г. при 4-м дивизионе бронепоездов, как запасный по штату № 016/800 двухдивизионного состава.
Входил в состав Брянского фронта с 8.08.41 по 25.08.41 г.
25 августа 1941 г. убыл из Брянска и 29 августа прибыл к пункту новой дислокации, в г.Тамбов, где разместился в здании завода "Синтетический каучук".
16-30 октября 1941 г. полк переброшен на ст.Рузаевка Мордовской АССР.
1.04.42 г. перешел на новый штат № 016/301 и стал именоваться "1-й отдельный учебный полк бронепоездов" в составе трех дивизионов: 1-го, по подготовке младших командиров артиллеристов, пулеметчиков и зенитчиков; 2-го, по подготовке рядовых (номеров) артиллеристов и зенитчиков; 3-го, по подготовке рядовых пулеметчиков, а также роты управления (подготовка младших командиров разведки, связи и водителей бронемашин) и технического взвода (подготовка орудийных и пулеметных мастеров). Всего по новому штату полк включал 443 человек постоянного состава и 1595 человек переменного состава.
С 1.09.43 г. полк перешел на новый штат № 016/308. Теперь он состоял из дивизионов (по подготовке артиллеристов, пулеметчиков, зенитчиков, разведчиков, связистов, ремонтников и артиллерийских мастеров), а численность людей сократили до 337 постоянного состава и 875 переменного.
В ознаменование 25-й годовщины 1-го отдельного учебного полка бронепоездов за выдающиеся успехи в подготовке бронепоездных кадров и боевые заслуги перед Родиной 10.09.43 г. награжден орденом Красного Знамени.
Приказом Заместителя НКО № 291 от 30.09.43 г. 1-му отдельному ордена Красного Знамени учебному полку бронепоездов Красной Армии присвоено имя Алябьева.
8 июля 1944 г. полк направил в Наро-Фоминск команду по строительству военного городка, а к 7 ноября передислоцировался на новое место.
С 1.12.45 г. полк перешел на штат мирного времени № 7/305, с 1.07.46 г. - на штат № 7/611 с численностью переменного состава в 400 человек.
В сентябре 1946 г. передислоцирован в г.Моршанск Тамбовской обл.
Расформирован в апреле 1947 г. согласно директиве Генштаба ВС СССР № орг/1/461195 от 17.02.47 г.
© фотографий: Коломиец М. "Бронепоезда Красной Армии в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Часть 2". Фронтовая иллюстрация, № 8, 2007"

[air26]

наткнулся на такую штуку (может кто уже и видел), на мой взгляд-исполнена модель весьма и весьма, без русского перевода мало чего понял, в принципе там все видно и без него, немного портит вид трех рельсовая система (реалистичность режет на корню), лихо , но опять же неестественно вписывается в кривые , плюс совсем не помню, где ВВ таскал пассажирские вагоны... ну и последнее- ценник.... аховый зараза...
https://youtu.be/z1mrpGv2fmM?t=4
да, обратили внимание сцепки- натурально брутальные!

[air26]

ну да, в начале масштаб обозначен, но ценник..... В НО на некоторые модели тоже ценник будь здоров, какой нибудь Micro-Metakit и т.д. ...
дороговатый масштаб... но детализация какая-шик!

[air26]

А вот совершенно роскошный экскурсионный трамвай(!) курсировавший с 1905 года по городу Виктория, что на западе Канады. Отчего викторианцам потребовалось такое чудо природы? Оттого, что примерно в это время происходила переориентация городской экономики с порта, обслуживавшего "золотую лихорадку" и опиумный транзит - на курортную специфику.


Вот, свежеприбывающим курортникам и предназначался этот трамвай, который недорого провозил их по всему городу, экскурсовод показывал что тут и где расположено, - ну, не без рекламы подсуетившихся на этот счет заведений, полагаю, - и так далее. Почему трамвай, а не автобус? А вы видали в 1900-х году такие по размеру автобусы, с сопоставимой бесшумностью и плавностью хода? Нет? Вот и канадцы не видали, - а воющие моторами, фырчащие выхлопом и дергающиеся при переключении передач автобусы их не очень устраивали. Опять же, очень много внимания управление отнимает, - как тут экскурсию проводить? Ну а трамваи экскурсионные у них получился замечательно

[air26]

Железнодорожная история США берёт свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс (John Stevens) получил т.н. железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси (New Jersey Railroad Company), которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги (Pennsylvania Railroad). К тому вермени развитого сухопутного транспорта, одновременно и удобного, и быстрого, и дешевого не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением.
Построить железнодорожные пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами. Тогда в 1826 году всё тот же Стивенсон сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива “Steam Wagon” (которые называли паровая лошадь с повозкой “a steam-powered horse carriage”). Для проведения испытаний Д. Стивенсон сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью Джерси. Испытания прошли успешно.

Далее в 1829 году Гортарио Ален (Hortario Allen), будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson), провел успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion, между Хонесдейл и Карбонвейл, что в Пенсильвании.
Эти три события (хартия и 2 паровоза) послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов 19 века. Первые железнодорожные ветки были довольно короткими и строились для промышленных нужд (для вывоза руды из шахт и рудников).

В 1830 году произошло событие, положившее начало развитию пассажирским перевозкам в Соединённых Штатах: в штате Мэриленд между городами Балтимор и Огайо начали курсировать первые в Штатах пассажирские поезда.

Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы Tom Thumb, построенный американцем Питером Купером (Peter Cooper) и “The Best Friend Of Charleston”, построенный «South Carolina Canal and Rail Road Company» в West Point Foudry в Нью-Йорке. Паровоз зарекомендовал себя, как надежный вид транспорта. Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.

Однако общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит.Но преимущество их над пароходами было бесспорным. Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были невероятно просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городками Цинциннати и Сент-Луис (Cincinnati and St. Louis). Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль!

После этого события началось интенсивное развитие железных дорог в Соединённых Штатах: уже к 1838 году в 5 из 6 штатов Новой Англии существовало железнодорожное сообщение, а крайние пределы распространения железнодорожной сети определялись границами штатов Кентукки и Индиана. Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения. К 1840 году протяженность путей составляла уже 2755 миль! А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем 30.000 миль!

С 1846 года начала работу одна из крупнейших и старейших железных дорог США – Пенсильванская (Pennsylvania Railroad), которая находилась в северо-восточной части США. Первый маршрут проходил между городами Филадельфия и Гаррисберг, который был построен к 1854 году.

Однако паровой двигатель использовался не только на железных дорогах. Так, например, первые механические лифты имели тягу именно от паровой машину, и назывались «вертикальной железной дорогой». Впервые они были установлены и применены в США в 1850 году.

Термин «железная дорога» стал очень популярным в американском обществе. Например, аболиционисты использовали это понятие в 1850-х года в США в своих целях: так они называли тайную организацию («Подпольная железная дорога»), деятельность которой заключалась в оказании помощи беглым неграм и «переправке» их с Юга на Север США.

В период Гражданской войны впервые железные дороги сыграли важную роль для двух конфликтующих сторон, которые использовали железнодорожный транспорт для доставки оружия, продовольствия, боеприпасов, а также для передвижения войск. И в 1862 году Президент Авраам Линкольн подписал т.н. Pacific Rairoad Act по завершению строительства Трансконтинентальной железной дороги, которая должна была соединить Калифорнию с восточными штатами. Таким образом, была основана ещё одна железнодорожная компания, крупнейшая на сегодняшний день американская компания, которая владеет самой большой сетью железных дорог в США – Union Pacific Railroad, расположенная западнее реки Миссури.Примерно с 1865 года начинается «Золотой век» железных дорог в США. А 10 мая 1869 года на территории современного штата Юта железнодорожные компании Union Pacific и Central Pacific (эта компания занималась строительством железных дорог к востоку от Сокраменто), встретились лицом к лицу на мысе Пойнт, тем самым ознаменовав завершение строительства Первой Трансконтинентальной Железной дороги в США. Ещё было построено 3 трансконтинентальные линии: в 1881, 1882 и 1893 гг.Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог. История железнодорожного строительства США — это история мобилизации общественных ресурсов и природных богатств страны в пользу кучки железнодорожных магнатов. Еще до начала строительства железнодорожным компаниям были предоставлены правительственные субсидии из расчета от 16 до 48 тыс. долл. на каждую милю будущего пути. Трассу при этом определяли сами компании и естественно постарались максимально ее удлинить, в результате железные дороги оказались чрезвычайно извилистыми, впоследствии их пришлось спрямлять. Кроме того, компаниям предоставлялась в собственность земля на 10 миль в каждую сторону от прокладываемой дороги. Так, владельцы железных дорог получили в собственность за 1870—1880 гг. 242 тыс. кв. миль земли, в то время как переселенцы согласно Гомстед-акту (за этот период) — только 65.

Железнодорожные магнаты вымогали крупные субсидии и участки земли у городов и графств, угрожая в противном случае направить железную дорогу мимо них. Все это было возможно лишь при благожелательном бездействии государства, которое четко проявляло свой классовый, буржуазный характер.

За 50 лет с (1865-1916) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35.000 до 254.000 миль! К 1916 году практически 100% внутри государственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.Однако во время Первой Мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу. С этого момента можно считать, что Золотой век железных дорог в США начинает заканчиваться. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены они были в ветхом состоянии, и нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении.

В 1920 г. федеральным правительством был принят «Закон о транспортных перевозках», что стало последним этапом в федеральном регулировании. «Золотой век» в железнодорожном строительстве США завершился.

Железнодорожное строительство повлекло важные последствия. Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъему металлургии и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда чугунные рельсы начали заменять стальными. Железнодорожное строительство предъявляло настолько большой спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х гг. стальные рельсы еще частично импортировались из Англии.

брал : http://ushistory.ru/esse/355-razviti...a-20-veka.html
оффтопик

есть еще одна
http://*****************/articles/67-...i-chast-1.html

[air26]

диарамка прикольная по моему называется "на полустанке"(в берлоге у лешего) внемасштабная по нашим меркам 1/35
http://fishki.net/1859076-stendovyj-...odelizm:recent

[air26]

Нанобронепоезд

Правительство Великобритании реквизировало железную дорогу и использовало ее для охраны побережья, так как Ромки проложена всего в паре сотен метров от берега моря. К одному из паровозов (№5 Hercules), получившему бронирование, прицепили два блиндированных же вагона (данных о толщине брони найти не получается, но ясно, что только противопульная), правда открытых сверху.
Паровоз Hercules, схемы 2-4-1, был восстановлен после консервации и забронирован, чтобы стать мобильной огнестрельной платформой.

Первоначально бронепоезд использовался в качестве противодесантного, хотя состав вооружения вызывает серьёзные сомнения в его "дееспособности", однако англичане утверждают, что ему удалось даже подбить немецкий "Мессершмитт" BF-109 и взять в плен лётчика...

Хотя есть и другая версия того, как на счету этого малыша всё таки присутствует один сбитый самолет. По которой, один не в меру агрессивный пилот Люфтваффе атаковал бронепоезд, но слишком поздно вышел из пике и врезался в землю. Ошибся пилот именно из-за маленького размера бронепоезда - пилот думал что поезд нормального размера и неверно оценил расстояние до земли.

Позже бронепоезд Hercules использовался для противодеверсионной обороны замаскированных насосных сооружений проекта PLUTO (Pipe Line Under The Ocean) - подводного трубопровода, проложенного под Ла-Маншем между Великобританией и континентальной Европой в годы Второй мировой войны для обеспечения топливом войск союзников.
В состав "бронепоезда" входили две ружейно-пулемётных "бронеплощадки" и бронепаровозик "Herkules", команда, соответственно, состояла из 4 стрелков и машиниста.

Тот самый паровой локомотив "Herkules", фото наших дней. Паровозу Hercules вернули первоначальный вид, после разбронирования и капитального ремонта в 1978 году.


Источник: http://fishki.net/1571779-samye-male...onepoezda.html © Fishki.net

[air26]

Ну так немного на мой взгляд интересных фото (http://waronline.org/fora/index.php?...ия.1108/page-5)
Морская 6'' пушка Канэ на железнодорожной платформе.Латвия 30ие годы.



ЖД-орудие обр.1915 года, которое в 1940 году захватили немцы, а у них в 1944 году отбили американцы.


---------- Сообщение добавлено в 14:49 ---------- Предыдущие сообщение было в 14:44 ----------

ЖД-орудие по-японски

305-мм железнодорожная артиллерийская установка ТМ-2-12 СССР


500-мм железнодорожная артиллерийская установка ТГ-1 СССР


---------- Сообщение добавлено в 14:54 ---------- Предыдущие сообщение было в 14:49 ----------

Немецкое 800-мм железнодорожное орудие "Густав" на показе высшим чинам Рейха. Показ проходил в городе Рюгенвальд (сейчас Дарлово, Польша); ~ февраль 1943-го года






---------- Сообщение добавлено в 15:01 ---------- Предыдущие сообщение было в 14:54 ----------

Минобороны России сохранит четыре специальных бронированных поезда, находящихся на вооружении армии. Соответствующее решение принял глава военного ведомства Сергей Шойгу, который отменил распоряжение своего предшественника Анатолия Сердюкова, пишет газета «Известия».
Сейчас в Южном военном округе в соединениях Железнодорожных войск после ремонта и перевооружения находятся четыре современных спецпоезда: «Байкал», «Терек», «Амур» и «Дон». Данные составы были сформированы в начале 2000-х годов, когда на Северном Кавказе началась контртеррористическая операция из нескольких бронепоездов, построенных еще в середине прошлого века. До 1980-х годов поезда несли службу на Дальнем Востоке, где охраняли мосты и железнодорожные перегоны на советско-китайской границе.

За основу новых специальных поездов специалисты взяли старые броневагоны, в башнях которых установили современное вооружение — автоматический гранатомет и крупнокалиберный пулемет. Как уверяют военные, при необходимости вооружение можно менять на более мощное, от дальнобойной артиллерийской установки до реактивной системы залпового огня. Броня вагонов защищает находящихся там бойцов от попадания 30-миллиметровых снарядов и пуль из автоматов и пулеметов. В центр состава между локомотивом и броневагоном установили платформу с танком, способным из своего орудия вести круговой обстрел. Кроме того, в состав входит специальный вагон, где находится оборудование, способное при помощи сильнейшего радиоэлектронного сигнала блокировать взрыв дистанционной бомбы, заложенной на железнодорожном пути.
один из разоруженных БеПо в Невинномысске

[Saddam]

11 января этого года был проведен конкурс на поставку 200 локомотивов для Австрийских железных дорог - ÖBB.
Победителем признан Siemens, детали конкурса будут оглашены 21 января.
Конкурс был объявлен в 2015 году.

Tender 1 ‘Elektrostandardlokomotiven’
2017: 50 AC locomotives, 30 in first order – 4 axles
– minimum: 300 kN / 120 kph / 5.6MW / 350kW last mile diesel
– obligatory homologation: DE/AT/HU/RO/SK(AC)/CZ(AC)/HR/SB/BG/TR
– optional: BA/MK/GR
2017: 25 Multi System locos, not in first order – 4 axles
– minimum: 300 kN / 120 kph / 5.6MW
– obligatory homologation: DE/AT/HU/HR/SK/CZ/PL/IT/SI (incl. Italy)
– optional: BE/NL/RO/BG/TR/SB/BA/MK/GR
2017: 25 Multi System locos, not in first order – 4 axles
– minimum: 300 kN / 120 kph / 5.6MW
– obligatory homologation: DE/AT/HU/HR/SK/CZ/PL/SI (excl. Italy)
– optional: BE/NL/RO/BG/TR/SB/BA/MK/GR

Tender 2 ‘Supercargolokomotiven West’ (Hybrid)
2020: 50 AC locomotives, 30 in first order – 2×4 or 6 axles
– minimum: 450 kN / 120 kph / 5.6MW + 1.8MW diesel
– obligatory homologation: DE/AT/HU/RO/SK(AC)/CZ(AC)/HR/SB/BG/TR
– optional: BE/NL/PL/IT (all DC countries!) /SI/BA/MK/GR

Tender 3 ‘Supercargolokomotiven Ost’
2017: 50 AC locomotives, 10 in first order – 6 axles
– minimum: 450 kN / 120 kph / 5MW / 350kW last mile diesel
– obligatory homologation: AT(Heg.-Vienna only)/HU/RO/BG
– optional: AT(rest)/SK/TR/SB/HR/BA/MK/GR

Самое интересное это тендеры 2 и 3, если повезет то в скоро мы увидим двухсекционные сименсы .

Картинка для затравки и к реальности отношения не имеет.

[agstef]

Сообщение от air26

один из разоруженных БеПо в Невинномысске

Где только мои фото не всплывают

[air26]

ну да в сслылке привязки фото к автору не обнаружил, ладно хоть за свои не выдают! (я пару-тройку раз наблюдал как люди на моих фотках кучу лайков набирали!)

[Railman]

Гражданский "бронепоезд"

Вроде не было...

[kudrdima]

Сообщение от Railman

Гражданский "бронепоезд"...

Скорее гражданский артиллерийский железнодорожный транспортёр, однако - "двойного" назначения.

[Fedun]

Сообщение от kudrdima

гражданский артиллерийский железнодорожный транспортёр

Таково названия не существует)))) Это вы сами придумали,на скоряк? Забавный малый)))