Форум ModelldepO  

Вернуться   Форум ModelldepO > Общий > Флейм
Флейм Разговоры на темы около ЖД тематики, особенно не флудить, политические темы запрещены

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 22.11.2015, 12:36   #76
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

Александр (alex.nozadze), Вы альпинизмом занимаетесь , вот такую штуку нашел на мой взгляд нереальную, но факт такой был, что как проффи думаете ? Я вторые сутки под впечатлением ..

со стороны зкипажа более-менее понятно, а вот остальное- не укладывается в голове...
просьба оффтоп мне простить
air26 вне форума   Вверх
Старый 22.11.2015, 13:55   #77
Alex_S
оффтопик
Alex_S вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 22.11.2015, 15:00   #78
air26
оффтопик
air26 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 01.01.2016, 15:26   #79
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию


В этом грузовом трамвае великолепно все... Его построили железнодорожники (пока ничего страшного), Тихоокеанской компании, в лице своего горного отделения, которое узкоколейной (3 фута) электрифицированной железной дорогой обслуживало фермеров в предгорьях. И, когда у них возник спрос на перевозку грузов, - упустить этот рынок было невозможно. И с 1915 года по горам забегали трамваи с сеном, молоком, всякими другими хозтоварами. Полагаю, что и племенной скот они возили, только фотографий нет. Эксплуатировалась эта "горная линия" с грузовыми трамваями до 1938 года, когда вместе с горным отделением была закрыта. Почему? Все просто: автомобили сожрали рынок таких перевозок.
air26 вне форума   Вверх
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 06.01.2016, 11:33   #80
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

Наткнулся на материал (ссыль в конце текста) о взрывах паровозного котла , в продолжении темы кат #60. Паровозы в плане личных симпатий у меня на первом месте , но как выяснилось могут стать весьма опасной штукой ..

На заре эпохи паровой энергетики взрывы котлов были весьма частым явлением. Это было обусловлено, прежде всего, недостаточным уровнем знаний в области термодинамики и сопротивления материалов, а также низким качеством материалов, применяемых для изготовления первых котлов и примитивной технологией их производства. К началу 19 века был накоплен достаточный уровень знаний в области проектирования и эксплуатации паровых котлов и взрывы стационарных котельных установок стали редкими.
В XIX веке взрывы котлов были характерны, в основном, для паровозов, так как их котлы выполняются облегченной конструкции и при этом высокофорсированы, а, кроме того, испытывают еще и ударные нагрузки при движении по рельсам. В дополнение ко всему паровозный котёл жаротрубный, где давление пара действует на внешнюю поверхность труб теплообменника, что также снижает прочность. Именно по этой причине в конце XIX века были выработаны и приняты жесткие нормы на проектирование, содержание и ремонт паровозных котлов. Конструкции стационарных и судовых котлов имеют значительно больший запас прочности и взрываются гораздо реже паровозных. Официально самый первый взрыв котла на паровозе произошёл ещё в 1813 году, когда инженер Брунтон, демонстрируя свой «Механический путешественник», решил повысить его скорость путём дополнительного повышения давления пара в котле, однако котёл неожиданно взорвался, убив при этом 15 человек.
Не было придумано кардинального способа борьбы с этим явлением, возникающим как правило исключительно благодаря "человеческому фактору".
Управлять паровозом нелегко. При помощи водомерных стекол машинист должен следить за уровнем воды в котле, не допуская сильного повышения или понижения уровня. В зависимости от режима, расход пара получается разный и приходится увеличивать или уменьшать подачу воды в котел.
Если машинист по каким-то причинам прозевал уровень, подавать воду он должен очень осторожно. Если открыть инжекторы до отказа, струи воды хлынут в перегретый котел с раскаленными, нагретыми докрасна стенками и трубами, образуется сразу слишком большое количество пара, и в некоторых случаях быстродействия предохранительного клапана может не хватить - давление образовавшегося пара просто разорвет котел. Иногда это происходило, но нарушивший инструкции машинист редко имел возможность рассказать кому-то о своей ошибке...




Источник: http://fishki.net/1766309-vzryv-parovoznogo-kotla.html © Fishki.net

оффтопик
air26 вне форума   Вверх
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 06.01.2016, 13:02   #81
alex.nozadze
Гость
 
Сообщений: n/a
По умолчанию

я не профи, просто любитель.. История правдивая, мне нечего добавить, кроме, стремление человека выжить, выше всего...
Посмотрите документальный фильм Touching the void..
  Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 06.01.2016, 21:34   #82
via982
Пользователь
 
Регистрация: 27.01.2014
Адрес: Україна, Одеса
Сообщений: 315
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 6
Сказали 'не согласен'! 2 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 67
Поблагодарили 971 раз(а) в 197 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (971)
По умолчанию

Немного дополню пост про котлы: фотка примечательна тем, что датируется примерно 1850 годом, то есть это, вероятно, первый взрыв котла, последствия которого запечатлены на фото (а возможно и первая сфотографированная жд авария вообще)...
Миниатюры:
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Boiler_explosion_1850.jpg
Просмотров: 661
Размер:	212.7 Кб
ID:	120746
via982 вне форума   Вверх
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 03.02.2016, 14:43   #83
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

Вторая половина 90-х была в Грузии временем не очень приятным во всех отношениях. В частности, перебои с электричеством были скорее нормой, чем нормальная его подача, а стало быть, - электротранспорт, тбилисские трамваи, тоже были "вне игры". Ситуацией радостно воспользовались маршрутчики, выпустившие на линии сотни автобусов и автобусиков. Проезд в них стоил, конечно, гораздо дороже, чем в трамваях, - но куда тбилиссцам было деваться? Платили по 25 тетри... Но в 1996 году активистка Мзия Тодуа придумала интересную идею: почти отрезанный от цивилизации район Глдани должен был вернуть в состав города дизельный трамвай. Пробить проект удалось не сразу, но в конце-концов было получено финансирование на $80k и на ТЭВЗ конструктор Важа Гвимрадзе воплотил идею в железо.

Как рассказывают люди, машина получила дизельный двигатель от КАМАЗа и механическую трансмиссию на третью и четвертую оси. Насчет расположения двигателя показания расходятся, - некоторые утверждают, что оно под капотом (с решеткой от ЗИЛа, ага), что логично, но некоторые говорят и про размещение двигателя в центре салона, из-за чего трамвай лишился, якобы, средней двери (но мне кажется, что это и был двухдверный трамвай, кстати). Агрегат получился очень удачным и успешным, а стоимость проезда в нем составляла всего 5 тетри. Это вызвало, конечно, дикую ненависть маршруточников, которые не стеснялись в средствах противодействия. Трубы на рельсах, камни в окна, разгром квартиры Мзии Тодуа и тому подобные методы были в порядке вещей. Трамвай с вынужденными перебоями отработал несколько лет (все-таки, спрос на транспорт, который пятикратно дешевле маршруток был очень большой), а потом хозяевам маршруток удалось пробить уничтожение рельсового пути (в 2000 году), на чем история тбилисского дизельного трамвая и закончилась.
air26 вне форума   Вверх
21 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 29.02.2016, 11:30   #84
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

Про переделанные в железнодорожные локомотивы грузовики и вообще, про автомобили переделанные на железнодорожную колею писано много всякого, - а вот вам пример обратного решения, едва ли ли не уникальный. Тепловоз на пневматическом ходу. Придумала этот ход лошадью английская компания J. Brockhouse & Co. Ltd. из Сассекса. Разработанная их главным инженером R.E. Hagley система "Uniline" была призвана разрешить проблему железных дорог с допустимыми уклонами и ценой самого рельсового пути. Спасением стала ходовая часть с автомобильными колесами, - а единственному тоненькому рельсу осталась роль удержания поезда на оси узкой (чуть меньше метра, ровно три фута) бетонной дорожки. Как вы понимаете, сцепление "резина по бетону", да еще и при довольно приличном пятне контакта, - несопоставимо лучше, чем "сталь по стали", так что результат оказался впечатляющим.

При собственной массе тепловоза в 5 тонн и "колесной формуле" 8х4 (ведущие колеса с 27х7" резиной посредине, спереди и сзади поддерживающие неведущие оси с резиной 24х7") он на первой передаче мог тащить целых 126 тонн груза, а вверх по уклону до 1:15 - очень солидные по тем временам 24 тонны. Использовались для этого вагоны трех типов - двухосные на 4.5 тонны, трехосные на 6 тонн груза и шестиосные, рассчитанные на 10 тонн (как я понимаю, хватило бы пяти осей, но две одинаковые тележки по три оси, унифицированные с ходовой частью шеститонного вагона - правильнее). Резина на всех вагонах была одинаковая, 24х7". Поезд оснащался централизованной пневматической тормозной системой, так что эксплуатация на уклонах не вызывала серьезных проблем.

Однако, начало 50-х оказалось временем неудачным. Послевоенный прогресс автотранспорта не оставил такому решению, зависшему между двух стульев, ни единого шанса. Не помогла даже и опытная линия в 5,5 миль в Мэйфилде, куда привозили потенциальных клиентов. Для длительной эксплуатации узкоколейка была выгоднее, а для оперативных надобностей - типа вывоза породы из карьеров или на стройках, - обычные самосвалы были в сто раз удобнее.
air26 вне форума   Вверх
10 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 29.02.2016, 17:38   #85
andrey-58
оффтопик
andrey-58 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 08.03.2016, 11:11   #86
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

"Квадратные" колеса

И даже не квадратные, а со 118 (ста восемнадцатью!) гранями длиной примерно по два дюйма каждая. Заказала это чудо под названием "Onward" - Swinerton Locomotive Driving Wheel Company, а построен локомотив был заводом Hinkley Locomotive Works из Бостона в 1887 году.

Суть изобретения, которое конструкторы для драматизации подчеркнули одной-единственной ведущей осью, состояла в том, чтобы превратить точку контакта колеса с рельсом в гораздо большего размера площадку(длиной, по крайней мере, в два дюйма), что должно было радикально поднять тяговые качества локомотива за счет уменьшения вероятности проскальзывания ведущего колеса по рельсу. Интересно, а на какой-то ненулевой скорости - какой звук издавало это колесо "топая" контактными площадками по рельсам? И как это сказывается на износе рельсов?

Паровоз эксплуатировался на северо-востоке США, но результаты были... Скажем так, невпечатляющими. Если бы удалось найти одноосный паровоз с круглыми колесами - то выигрыш, может быть, найти бы и удалось, но никакого резона для нормальных многоосных паровозов в многогранных колесах усмотрено не было, им вполне хватало обычного пятна контакта с рельсами, без довольно сложных в изготовлении и эксплуатации многогранных колес. В силу этого квадратноколесное чудо было переделано в нормальный паровоз с восемью ведущими колесами, в каковом виде и пробегало вплоть до продажи на слом в 1905 году.

---------- Сообщение добавлено в 20:11 ---------- Предыдущие сообщение было в 19:28 ----------


Как вы думаете, что это? Ни за что не угадаете, - это электрический чайник на железнодорожном ходу! Дело в том, что в годы Второй Мировой по объективным причинам с углем в Швейцарии было очень не очень, что вызывало серьезные проблемы на железной дороге, маневровая тяга-то вся насквозь паровая. А вот с электроэнергией, которую вырабатывали гидроэлектростанции - проблем не было. Ну, и как сказано в хорошем советском фильме, "решили совместить".
Второй проблемой было то, что в силу той же войны - строить электровозы было и негде и не на что, да и заводы заняты... Спрашивается, как решить проблему? Швейцарцы, как видите, оказались не только нейтральными, но и невероятно изобретательными.

Что они сделали? А они засунули в котел простейшие ТЭНы, и подвели электричество для кипячения воды от проводов. Получили, как я уже сказал выше, обычный электрический чайник в качестве паропроизводительной установки для обычной паровой машины. Правда, большой чайник, и про КПД к ночи лучше не вспоминать, - но зато объем переделок и денежных вложений оказался минимален.
Помимо этого, паровозы сохранили возможность питаться и угольком, форсировать электрический кипятильник сложновато, да и провода дело ненадежное. Так что, как видите по дыму из трубы, - оно прекрасно и на угольке могло рассекать.
Для питания локомотивов использовалось переменное напряжение в 15 киловольт с непривычной частотой в 16.6Hz, которое питало ТЭНы общей мощностью в 480kW (КПД паровой машины с теплообменником и конденсатором по технологиям тех лет, - ну, процентов 20-25, мощность на колесах можно прикинуть). Почему использовалась такая непонятная частота, влекущая за собой рост размеров всех трансформаторов втрое, по сравнению с 50Hz стандартом, - не знаю. Тут, по-моему, гордые горцы чего-то перемудрили. Впрочем, может быть, генераторы ГЭС, сравнительно малооборотные, больше частоты и не отдавали?
Ну а в целом, - машинка получилась вполне себе юзабельной, если не считать общий КПД системы, - ну так вода для ГЭС халявная, сойдет. Начали постройкой такие аппараты в 1942 году, а на железных дорогах они сохранились и работали вплоть до середины 50х годов, как минимум.
air26 вне форума   Вверх
15 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 10.03.2016, 15:19   #87
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

Спорить не буду, вполне возможно..у меня других данных нет.
air26 вне форума   Вверх
Старый 15.03.2016, 13:31   #88
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

Случайно наткнулся еще на один трамвай (пост 86), "рассекал" он по Киеву еще в 1902-м году, правда был он тогда бензиновым

Стало быть идея не нова, но достаточно удачно повторена 94 года спустя. (ведь нашли где то информацию и реализовали - уважаю!)

---------- Сообщение добавлено в 22:31 ---------- Предыдущие сообщение было в 21:49 ----------

недавно наткнулся на статью из "ТМ"(Олег КУРИХИН, кандидат технических наук
Журнал «Техника молодежи», 01-1987 г. (орфография и синтаксис сохранены))
Паровоз XXI века
ПАРОВОЗ XXI ВЕКА?
«Ах, какая чудная картина, когда по рельсам мчится паровоз!» Сейчас и песню эту мало кто помнит, и саму «чудную картину». А ведь было! Окутываясь клубами дыма, солидно покрикивая на переездах, паровозы везли по магистралям тяжелые составы.
В эпоху своего расцвета паровозы не без оснований считались шедеврами передовой инженерной мысли. Однако, пройдя более чем вековой путь развития, они уступили дорогу локомотивам с электрической тягой и тепловозам. 30 лет назад производство паровиков было прекращено, и вскоре они исчезли так же, как динозавры или мамонты. О былом величии паровой тяги свидетельствуют только отдельные музейные экземпляры.
Чем же они оказались плохи?
Критикуя какую-либо машину, обычно подчеркивают, что у нее КПД, как у паровоза. А какой он был? В монографии «Паровозы» (1949 г.) под редакцией академика С. П. Сыромятникова приведено значение 8,2%, достигнутое в опытном локомотиве Коломенского паровозостроительного завода.
У серийных паровозов КПД не превышал 7,8%. Это значит, что меньше десятой части энергии сгоревшего угля шло на полезную работу, остальная, в прямом и переносном смысле, вылетает в трубу. Хватает у паровоза и недостатков, связанных с эксплуатацией. Вспомним хотя бы тяжелейшую процедуру удаления накипи из котла. Тот, кто мучился, очищая вручную свой чайник, поймет, чего это стоило. И все же интерес к этим динозаврам технической эволюции пробудился вновь.
Какие же, ранее неведомые достоинства обнаружили у них специалисты? Может быть, мы и вправду скоро увидим мчащиеся по рельсам паровозы? Попробуем разобраться.
Достоинством обернулось то, что раньше считалось недостатком, – топление углем. О паровозе в Харьковском политехническом вспомнили как раз потому, что он работает на угле. В уникальном Канско-Ачинском бассейне наиболее дешевым, открытым способом можно добывать очень много этого топлива, но оно обладает довольно низкой теплотворной способностью, и его дальнейшая транспортировка к месту потребления нерентабельна. Вот тут-то, возможно, и окажется целесообразным применение паровозов. Расходуя местный низкосортный уголь, они могут повысить Эффективность транссибирских перевозок. В топке паровоза прекрасно сгорают и такие угли. Более того, при сжигании угольной пыли полнота сгорания топлива увеличивается почти до 95%. Одно это позволяет значительно уменьшить тепловые потери котла. За прошедшие годы этот способ усовершенствовали для электростанций. Его применение вполне возможно и на паровозе.
Итак, в пылеугольной топке энергия топлива почти полностью перешла в тепловую. Теперь ее надо «перекачать» в пар. Как это сделать наиболее эффективно? И опять ничего изобретать не надо, поскольку на тех же электростанциях прекрасно работают водотрубные котлы. Их конструкция рассчитана на высокое давление – это тоже вклад в повышение общего КПД паровоза. Перегрев пара, водо- и воздухоподогрев увеличивают КПД примерно на треть. Есть резервы и у самой паровой машины. Увеличить срок между чистками котла от накипи можно магнитной обработкой воды.
Как видите, резервы у обновленного паровоза есть. Именно их использовали сотрудники и студенты Харьковского политехнического института, разрабатывая новые паровые локомотивы. Проекты убедительно доказали, что возможно создание паровозов с КПД вдвое, а то и в трое большим, чем в прошлом.
Не вызывает сомнений, что современное состояние промышленности позволяет создать практически любой локомотив, например по одному из проектов ХПИ. Но от опытной машины до ее серийного производства путь не скор и не близок. А главное – он должен быть оправдан.
Теперь слово за экономикой. Паровоз, конечно, не альтернатива другим типам локомотивов. Но, кто знает, может быть, и ему найдется работа на железных дорогах XXI века

КАКИМ ОН МОЖЕТ БЫТЬ?
Спроектированный в ХПИ паровоз трехсекционный. В нем 4 четырехосных экипажа, а на крайних секциях еще по двухосной бегунковой тележке. Поэтому осевая формула выгладит довольно замысловато: 2–4–0+(0–4–0+0–4–0)+0–4–2 (в скобках часть формулы, относящаяся к средней секции). Ее симметрия иллюстрирует одинаковую приспособленность локомотива к движению передним и задним ходом.
В бункере тендера 60 т специально приготовленной угольной пыли. Через 12 створок, каждая из которых имеет индивидуальный привод, он попадает в шнековый транспортер. Чтобы уголь не смерзался и не примерзал к стенкам, по всей наружной поверхности бункера расположены радиаторы обогрева. В морозы вентилятор будет закачивать туда отработанный горячий газ. Управлять подачей топлива – выбором степени и продолжительности открытия створок бункера, подбором скорости вращения шнека – будет, естественно, автоматика. Через форсунки топливо распыляется в факельной камере. Воздух для этого нагнетает центробежный вентилятор. Он прогоняет поток по специальным коробам, огибающим паровой котел. Нагретый воздух под давлением 0,3 атм и вдувает уголь. Горящая с температурой около 1500оС смесь отдает тепло трубкам водотрубного котла, затем пароперегревателя, и наконец, водоподогревателя. Остывшие до 200оС газы, очистив предварительно от золы, выбрасывают через дымовую трубу в атмосферу. Для очистки в поток газа впрыскивают воду. Водой же смывают и задержанную золу, которая накапливается в шлакосборном бункере. По предварительным оценкам, можно уловить до 95% пылеобразных шлаков, как раз и образовывавших традиционный дым. Так называемое мокрое шлакоудаление обеспечивает долговечность топки. Но самое главное – делает паровоз экологически чище.
В котле вода, нагреваясь, поднимается по трубкам, превращается в пар. Под давлением 32 атм он через 16 комплектов электроуправляемых клапанов подается в паровые машины. Когда машинист открывает регулятор, он направляет пар либо в 1, либо в 2, 3,…и, наконец, во все 8 блоков цилиндров. Таим образом, у локомотива 8 ступеней регулирования тяги. Так называемый мятый пар из машины идет в верхнюю часть пароконденсатора, где его принудительно охлаждают атмосферным воздухом. Из водосборника регенерированную воду через подогреватель закачивают в нижнюю часть котла.
Электроэнергией локомотив снабжают 2 генератора постоянного тока, один работает от паровой турбины, другой – только во время движения от бегунковой тележки пароконденсаторной секции. По расчетам, мощность его машин 8000 л. с., а КПД можно довести до 20–21%. Кроме того, за счет большого сцепного веса локомотив развивает тягу 65 тыс. кг.
ЧТО ДЕЛАЕТСЯ ЗА РУБЕЖОМ?
ПАРАМЕТРЫ ЛОКОМОТИВОВ С УГОЛЬНЫМ ОТОПЛЕНИЕМ (далее идёт сравнение заракттеристик нашего и американца(
Наименование параметра
ХПИ
Проект
ACE 3000
(США)
Длина по сцепкам, м
66
34
Мощность максимальная, л. с.
8000
3000
Высота, м
4,3
4,3
Вес снаряженный, т
420
-
порожний, т
360
-
Количество движущих колесных пар
12
4
Нагрузка на движущую колесную пару, т
23
27
Котел: тип
водотрубный
огнетрубный
давление, атм
32
17
температура перегретого пара, оС
500
430
Машина: тип
однотактная
компаунд
количество ступеней расширения пара
1
2
Запас топлива, т
60
33
Паровозы проектируют и американские специалисты. Их на это побудил топливный кризис 70-х годов. Сейчас проходит испытания локомотив ACE 3000. Он оснащен огнетрубным котлом, пароперегревателем, водо- и воздухоподогревателями. Давление котлового пара достигает 17 атм, а температура перегретого пара 430оС. По этим показателям паровик мало отличается от своих предшественников тридцатилетней давности. И все же на испытаниях его КПД был около 18%.
Наиболее интересная новинка локомотива – топка, созданная аргентинцем Д. Порта. Процесс горения в ней протекает в две стадии. Сначала идет неполное сжигание угля, при этом образуется горючий газ с достаточно высокой температурой. Эта часть топки по принципу действия напоминает газогенератор. Тепло, выделенное при неполном сгорании угля, обогревает котел. Затем горючий газ очищают, пропуская сквозь распыленную воду, и смешивают с воздухом. Рабочая смесь сгорает в газовых каналах огнетрубного котла. Небольшая паровая турбина отсасывает продукты сгорания, прогоняет их сквозь многозвенный сепаратор (циклон), очищая от остатков золы. Так что вместо черного облака над локомотивом вьется лишь легкая дымка.
Замкнутая система циркуляции воды и пара позволяет эксплуатировать локомотив без промывки котла целый год. Напомним, что старые паровозы требовали этой довольно сложной операции каждые 40–60 суток.
В ACE 3000 есть и новинка в духе времени – это бортовой компьютер. Паровозная ЭВМ по своим задачам сродни автопилоту на самолете. Она тоже может управлять локомотивом, правда только после разгона поезда. Компьютер контролирует процесс горения топлива, следит за сцеплением колес с рельсами, выполняет другие функции, причем не только на самом паровозе, но и, например, на тепловозах, работающих вместе с ACE 3000 двойной тягой. Естественно, что тепловозы в этом случае должны быть оснащены аналогичными компьютерами.
Интересно, что, исследуя около 30 первичных двигателей и их модификаций для локомотивов, американские специалисты расположили их в зависимости от расходов на годовую эксплуатацию. Паровая машина в этом списке оказалась третьей, несколько уступив в рентабельности газовой турбине и двигателю Стирлинга. Дизель, кстати, был только 14-м. Правда, эта классификация очень зависит от цены на нефть, которая сильно колеблется, но все же показательна.
Специалисты считают, что пока паровоз требует более глубокой проработки. Только поездная работа опытного образца, а лучше нескольких машин, в реальных условиях на одной из крупнейших железных дорог раскроет все положительные и отрицательные свойства паровика нового поколения.

От себя могу добавить то, что хоть на практике ACE 3000 реализован не был, но американцы (до последнего за свой престиж ратуют!) выпустили в брасовском исполнении модель из латуни - о как! Аналога нет, а модель есть. (по моему в 87-м масштабе, могу ошибаться..)






Последний раз редактировалось air26; 15.03.2016 в 15:14.
air26 вне форума   Вверх
12 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 02.04.2016, 05:59   #89
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

пришла вчера посылка с заказом Brekina 58063
(вот так смотрится на сайте)
модель "новинка" (относительно конечно), купился одним словом

до этого момента все еще было ничего, затем достал и первое, что упало на глаз-зеркала заднего вида
(далее буду сравнивать с Brekina 50515)
(фото с сайта)
качество окраски- ниже, передний бампер относительно мерседеса сделан кое как

машина пластиковая, качество литья посредственное, "под занавес" окончательно доканала проработка "днища", ну это уж так, до кучи

"проработка кабины"

Мерседес кстати стоит на 500 р дешевле, сделан на порядок лучше, из всех доработок нужен только номер, ну как вариант- искусственное старение. С "новинкой" придется видимо заниматься доработками, если желание появится. Частное мое мнение- не стоит модель затраченных средств.
air26 вне форума   Вверх
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 02.04.2016, 11:30   #90
Dr/D
Заглянувший
 
Регистрация: 06.10.2008
Адрес: москва
Сообщений: 269
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 20
Сказали 'не согласен'! 12 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 248
Поблагодарили 217 раз(а) в 108 сообщениях
Репутация: - весьма и весьма положительная личность (203)
По умолчанию

Это не Брекина, это австрийская фирма Старлайн. Она же делает в каталог Брекины кучку грузовиков и автобусов. Качество однозначно лучше.
Dr/D вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 02.04.2016, 12:02   #91
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

да вот и не знаю, на коробке вот енто напечатано, хотя согласен, на брекину никак не тянет

на предмет лучше качество вот не верю, оба автобуса на руках, контраст очевиден...
air26 вне форума   Вверх
Старый 03.04.2016, 20:50   #92
Dr/D
Заглянувший
 
Регистрация: 06.10.2008
Адрес: москва
Сообщений: 269
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 20
Сказали 'не согласен'! 12 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 248
Поблагодарили 217 раз(а) в 108 сообщениях
Репутация: - весьма и весьма положительная личность (203)
По умолчанию

Цитата:
на предмет лучше качество вот не верю, оба автобуса на руках, контраст очевиден
Опечатался, качество у Старлайн однозначно хуже. Но отмечу и тот факт, что качество моделей у настоящей Брекины также снижается. Один Икарус чего стоит, на моей модели - следы клея, антена у лобового стекла размером с газовую трубу, и это за те же деньги, что и Ваш Мерседес. У новинки прошлого года седельного тягача MB LS 1620 - нарисованные на лобовом стекле дворники. Качество сборки многих моделей также снижается - зазоры между деталями, следы клея. На фоне этого в каталоге на 2016 год полностью отсутствуют новые модели от Стармады.
Dr/D вне форума   Вверх
Старый 04.04.2016, 11:04   #93
KomC
Пользователь
 
Регистрация: 27.03.2013
Адрес: Москва
Сообщений: 363
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 15
Сказали 'не согласен'! 31 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 132
Поблагодарили 150 раз(а) в 67 сообщениях
Репутация: - весьма и весьма положительная личность (150)
По умолчанию

Любопытная подборка www.iphones.ru
KomC вне форума   Вверх
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 06.04.2016, 00:41   #94
kudrdima
Местный
 
Аватар для kudrdima
 
Регистрация: 14.02.2014
Адрес: Санкт-Петербург, Пушкин, Александровская
Сообщений: 1,968
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 118
Сказали 'не согласен'! 26 раз(а) в 22 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,182
Поблагодарили 5,754 раз(а) в 1,222 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (5775)
По умолчанию

По моему, весьма любопытно:
Цитата:
Любопытные вещи были в относительно недавнем прошлом, о которых сейчас почти никто ничего не знает. Например, вот такие замечательные ледовые паровозы выпускали в Англии в 1860-61 годах и поставляли в Россию. Правда, мне не удалось выяснить, сколько их было построено и как долго они применялись.



Ледовый паровоз-танк системы Натаниэля Грю, построенный по российскому заказу на фирме "Норт Бритиш Локомотив Компани". Согласно январскому номеру английского журнала "Энжинир" за 1861 год, он был отправлен в Москву, для эксплуатации на замерзших реках России.



Локомотив "Рюрик", построенный на фирме "Нельсон энд Компани" (позже вошедшей в состав "Норт Бритиш Локомотив Компани") и ходивший в 1860-е годы по ледовой почтово-пассажирской трассе между Петербургом и Кронштадтом. Он буксировал трехвагонные санные поезда, представлявшие собой железнодорожные вагоны, переставленные с колес на полозья. Масса локомотива - 12 тонн, диаметр шипованных колес - 150 см.


Модель "Рюрика" из Кенсингтонского научного музея.
kudrdima вне форума   Вверх
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 06.04.2016, 15:39   #95
Alexmit
Местный
 
Регистрация: 29.06.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 2,837
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 6
Сказали 'не согласен'! 2 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 972
Поблагодарили 2,652 раз(а) в 1,569 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2678)
По умолчанию

Что это?
Alexmit вне форума   Вверх
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 06.04.2016, 16:15   #96
WESTR
Заглянувший
 
Регистрация: 16.10.2014
Адрес: Москва
Сообщений: 34
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 8
Поблагодарили 9 раз(а) в 7 сообщениях
Репутация: пока неопределено (9)
По умолчанию

Машка электровоз¡! Бакинские железные дороги! Забавно или шутка?
WESTR вне форума   Вверх
Старый 06.04.2016, 17:15   #97
bigDen
Заглянувший
 
Аватар для bigDen
 
Регистрация: 26.02.2016
Адрес: р.Бурятия г.Улан-Удэ
Сообщений: 64
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 26
Поблагодарили 101 раз(а) в 35 сообщениях
Репутация: скоро придёт к известности (101)
По умолчанию

потроха от ВЛ8 возит фирменный поезд "Низами Гянджеви"



https://trainpix.org/photo/00/57/00/57006.jpg

они не первые Корейцы всё начали..

http://gallery.balticrailpics.net/al...nsongch_on.jpg
bigDen вне форума   Вверх
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 06.04.2016, 17:27   #98
мистер И.К.С.
Ĩ.Ĉ.Š.ҧрѻҫҭҩ мӥҫҭҿӄѣӤ.Ҟ.Ҫ
 
Аватар для мистер И.К.С.
 
Регистрация: 10.07.2006
Адрес: 13 верста У.Г.Ж.Д. HOe.N.Z? . . G.Oe.HO!
Сообщений: 2,416
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 466
Сказали 'не согласен'! 136 раз(а) в 123 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,321
Поблагодарили 7,250 раз(а) в 2,856 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (7879)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от WESTR Посмотреть сообщение
Забавно или шутка?
древний баянЪ
в комментариях всё написано
http://forum.modelldepo.ru/showthread.php?t=5590

http://www.parovoz.com/newgallery/in...=RU&NO_ICONS=0

17.IV.2011

Слава небесам, такой только один. Его сделали в депо Гянджа по схеме ВЛ8. Но только он слабенький. У него родные движки стоят, поэтому он большие токи не выносит. Для него 6 вагонов уже много. Он и возит только фирменный поезд "Низами Гянджеви" до Баку и обратно. -- Xenos , 21:24

---------- Сообщение добавлено в 20:27 ---------- Предыдущие сообщение было в 20:26 ----------

Цитата:
Сообщение от bigDen Посмотреть сообщение
они не первые Корейцы всё начали..
http://gallery.balticrailpics.net/al...nsongch_on.jpg
Forbidden (403)




http://parovoz.com/newgallery/pg_vie...553890#picture

Последний раз редактировалось мистер И.К.С.; 07.04.2016 в 07:08.
мистер И.К.С. вне форума   Вверх
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 07.04.2016, 01:31   #99
bigDen
Заглянувший
 
Аватар для bigDen
 
Регистрация: 26.02.2016
Адрес: р.Бурятия г.Улан-Удэ
Сообщений: 64
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 26
Поблагодарили 101 раз(а) в 35 сообщениях
Репутация: скоро придёт к известности (101)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от мистер И.К.С. Посмотреть сообщение
Forbidden (403)
http://gallery.balticrailpics.net/di....php?pid=27269
bigDen вне форума   Вверх
Старый 21.04.2016, 22:31   #100
wasd01
Местный
 
Регистрация: 02.06.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 1,753
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 71
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,162
Поблагодарили 785 раз(а) в 519 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (855)
По умолчанию

Вот такой ЛВ товарищ сделал:
http://www.dishmodels.ru/gshow.htm?p=15814
wasd01 вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Учебные диафильмы, много фото, интересно..... edel Ссылки 0 05.11.2014 14:11
Из серии познавательно и интересно edel Флейм 0 07.06.2012 15:02
Просто интересно по теме моделей жд edel Ссылки 4 15.02.2011 15:59


Текущее время: 17:00. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © ModelldepO.ru 2006 -