Паровоз USRA 2-6-6-2 от Bachmann

[Oberschlosser]

Категория модели	Паровоз
Название модели	USRA 2-6-6-2 H5 Mallet C&O 1522
Фирма	Bachmann Spectrum
Артикул/Каталожный номер	84803 (наверное).
материал (из чего сделано)	Корпус пластик, главная рама и рамы тележек - литьё из цинкового сплава.
Цена/качество (по 10 бальной системе)	• 8
упаковка	Не было.
качество покраски и надписей	Хорошее.
Принадлежность модели (эпоха и дорога)	II - начало III, Chesapeake and Ohio Railway, США.
Дополнительное оборудование (звук, дымогенератор, двери, свет в кабине/салоне)	Звук опционально, открываются форточки в будке.
Тип колпар (NEM, RP-25, Fine-Scale, Märklin)	RP-25.

Здравствуйте. Решил написать о своём опыте обслуживания модели американского паровоза USRA 2-6-6-2, произведённой компанией Bachmann Indastries.

Сначала историческая справка о прототипе модели (все данные из англоязычных источников типа Вики и тому подобных).

На фото локомотив, подобный герою нашей статьи, паровоз второго выпуска производства Baldwin, 1949 г, снимков паровозов ALCo времён ПМВ не нашёл. У паровозов Baldwin, как видно из фотографии, другой тендер, другая будка, другие параллели... может, ещё что другое, отличное от ALCo.



Сперва надо рассказать, что это за зверь такой – USRA, что его аббревиатуру рисуют в документации перед многими сериями и типами паровозов США.

USRA (US railway administration) – государственная служба, созданная в США в период первой мировой войны для централизованного управления перевозками на железных дорогах (надежды на невидимую руку рынка не оправдались) и управлявшая ими чуть больше двух лет – с конца 1917 г по начало 1920. Эта, фактически, национализация была проведена с подачи Interstate Commerce Commission (ICC) – Комиссии по торговле между штатами – после того, как эффективные частные собственники запороли транспортировку вооружения и припасов в порты для доставки в Европу. После войны всё вернулось на круги своя и железные дороги продолжили жить как им вздумается (до чего они дожили – отдельная большая и интересная тема).

Специалисты USRA прекрасно понимали, какой зоопарк подвижного состава на железных дорогах и подготовили проекты стандартных, могущих обращаться по большинству дорог вагонов и локомотивов. За два года USRA раздала заказы на 1856 паровозов и более чем на 100 тысяч вагонов потиравшим потные ручонки от предвкушения будущих прибылей локомотиво- и вагоностроительным фирмам, плюс ещё наложила лапу на паровозы серии Е, изготовленные для русских железных дорог (а то у них всё равно революция, а нам нужнее) и раздало их своим железным дорогам. Большинство проектов оказалось весьма удачным и заказывалось железными дорогами даже после войны. Самым массовым локомотивом стандарта USRA стал Light 2-8-2 "Mikado", заказанный в количестве 625 единиц, но выпускавшийся до 1929 г и построенный в итоговом количестве 1339 штук. Всего же железные дороги США заказали ещё 3251 паровоз стандарта USRA. Они работали на 97 железных дорогах и последним паровозом, заказанным для железной дороги 1-го класса стал паровоз USRA 0-8-0 (в 1953 г).

Между делом скажу, что в царской России была похожая история. Частные железные дороги заказывали кому что хотелось, но для войны и прочих неприятностей были разработаны вагоны и паровозы так называемого «нормального» типа – к примеру, всем известные нормальные товарные вагоны (НТВ) и паровозы О. В Германии несколькими десятками лет позднее тоже до этого догадались – «Nur noch eine Lokomotive…» и так далее, речь, конечно же, о Kriegslokomotive серии 50.

Паровозы USRA разрабатывались в лёгком и тяжёлом вариантах, за исключением маневровых 0-6-0 и 0-8-0 и сочленённых. В лёгком варианте нагрузка от движущих осей на рельсы составляла 24,5 тс, в тяжёлом 27,2 тс. Лёгкие паровозы, естественно, могли эксплуатироваться на большей части железных дорог, так как требовали более лёгкого верхнего строения пути.

Переходим непосредственно прототипу модели.
Паровозы USRA 2-6-6-2 являлись сочленёнными паровозами системы Малле, конструкция которых была разработана на основе паровозов серий H2 и H4 железной дороги Chesapeake and Ohio Railway (C&O), которая и стала первым заказчиком новых паровозов, получивших на дороге серию H5 и номера 1520-1539. В период с 1917 (по некоторым данным с 1919) по 1923 г 20 паровозов построила компания ALCo, ещё 10 построила компания Baldwin для железной дороги Wheeling and Lake Erie Railway (W&LE), которая потом ещё отдала их в аренду Nickel Plate Road (NKP).
Самое интересное, что эти технически ничем не выдающие машины C&O заказала Baldwin ещё раз аж в 1949 году в количестве 10 штук (для тех времён эти паровозы были уже откровенно слабыми), они получили дорожную серию H6. Для Baldwin они стали последними паровозами, произведёнными для железных дорог США, а проработали они менее 10 лет – последний был отставлен от работы в 1957 г. Два последних паровоза из этой серии сохранены – C&O 1308 и C&O 1309, причём 1309 к декабрю 2021 был восстановлен до рабочего состояния (видео можно найти на YouTube по номеру паровоза).



Долгая работа этих паровозов (паровозы, построенные в период ПМВ, доработали до 50-х годов) и их дозаказ после войны объясняется их удачным попаданием в нишу для использования: они оказались хорошо приспособлены к путям с малыми радиусами кривых в горах Вирджинии и Западной Вирджинии, где они водили поезда с углём. Такие паровозы могли вести более тяжёлый поезд, чем сплотка из двух паровозов 2-8-0 Consolidation (серия G C&O), расходуя при этом меньше угля, что можно объяснить их лучшей вписываемостью в кривые (и, соответственно, меньшей склонностью к боксованию в кривых) и применением машины двойного расширения.

Интересно сравнить параметры этих паровозов с отечественными паровозами П34 1-3-3-1 и ФД 1-5-0 (я использую обобщённые параметры разных модификаций паровозов):

Масса паровоза сцепная/полная, т:
Н6 – 167-171/203-207,
П34 – 120/148,
ФД – 100-105/135.

Наибольшая нагрузка на движущие оси, тс:
Н6 – 28,5; П34 – 20; ФД – 21.

Параметры котла.

Площадь колосниковой решётки, м2:
Н6 – 6,7; П34 – ?; ФД – 7,04.

Поверхность нагрева котла/поверхность пароперегревателя, м2:
Н6 – 449/92; П34 – 282/146; ФД – 295/148.

Давление пара, кгс/см2:
Н6 – 15,3; П34 – 14; ФД – 15.

Ходовые качества.

Расчётная сила тяги, тс:
Н6 – 35,3; П34 – ?; ФД – 23.

Конструкционная скорость, км/ч:
Н6 – 69 (43 миль/ч); П34 – 90; ФД – 85.

Диаметр движущих колёс, мм:
Н6 – 1429; П34 – 1500; ФД – 1500.

Среднеэксплуатационная мощность, л. с.:

Н6 – ?; П34 – 2200; ФД – 2600.

Как мы можем интерпретировать эти данные?
Зная, что отечественные паровозы отапливались плохими углями, можно предположить более высокую мощность паровоза USRA 2-6-6-2, учитывая бОльшую поверхность нагрева котла при сравнимой по размерам колосниковой решётке. При этом больший сцепной вес даёт возможность реализовать бОльшую силу тяги и использовать полное парообразование котла на меньших скоростях. Известно, что паровоз ФД реализовывал среднеэксплуатационную мощность со скорости выше 30-35 км/ч, а предельные для него 3200 л. с. – при скорости около 70 км/ч. Для П34 скорости будут ниже из-за меньшей мощности и несколько большего сцепного веса, что лучше для грузовой службы на слабых путях (помним, что это послевоенный паровоз). Американский паровоз, вероятно, свою расчётную силу тяги при полной мощности сможет реализовать при скорости выше 20-25 км/ч. Движение с такой скоростью хорошо согласуется с путями со слабым верхним строением пути и малыми радиусами кривых. Ну а необходимости в высокой максимальной скорости в таких условиях не было, поэтому этим параметром и пожертвовали, применив движущие колёса очень маленького для американских паровозов диаметра. Т. е. американский паровоз очень хорошо подходил к условиям эксплуатации на тех участках, где применялся. Его отечественный аналог П34, вероятно, хорошо бы подошёл для аналогичных условий у нас (путь слабее, но и осевая нагрузка ниже, в кривые вписывается лучше паровоза Л). А вот ФД, несмотря на массовость производства, не подошёл для роли универсального паровоза, т. к. был тяжёл для многих путей, а при эксплуатации с ограничением по скорости не подходил, т. к. терял преимущество в мощности перед более слабыми паровозами. Плюс американец ещё и экономичнее, т. к. компаунд.
В общем, весьма интересная конструкция, достойная для приобретения в виде модели.

Ну, вот мы наконец и подошли к собственно модели.
Я не знаю, производила ли какая-либо фирма, помимо Bachmann, модели этих паровозов в масштабе H0. Далее предлагаю добытые мной на просторах этих ваших интернетов, возможно, неточные и, разумеется, неполные сведения. Bachmann, насколько я понял, производил две версии таких паровозов в своей линейке Spectrum: паровозы USRA 2-6-6-2, выпущенные в 1917-1923 гг ALCo (серия H5 C&O) и паровозы серии H4 C&O (прототипы паровозов USRA 2-6-6-2), выпущенные той же ALCo в 1912-1918 гг в количестве 150 шт. Модели первой серии выпускались с 2004-2005 г (не могу сказать точнее), имели артикул вида 8420Х, номера 15ХХ, 4-осные тендеры USRA.



Модели второй серии выпускались то ли с 2010, то ли с 2011 года (где-то видел, но забыл источник), имели артикул 8262Х, 4-осные тендеры типа Vanderbilt (они стали применяться вместо стандартных прямоугольных в 30-х годах) и соответствуют состоянию паровозов на 40-50-е годы, т. е. конец их службы и паровозной эры…



Многие американцы, кстати, судя по всему, мало заморачиваются точным соответствием модели тому или иному конкретному прототипу, можно увидеть и такое вот - на фото всю жизнь угольный 2-6-6-2 с нефтяным 6-осным тендером:




Я приобрёл этот паровоз по сугубо практическим соображениям:
- во-первых, нужен был паровоз (для молодого поколения паровозы обладают гораздо большей эмоциональной привлекательностью, нежели другие виды локомотивов, что неудивительно – столько шевелящихся деталек!);
- во-вторых, паровоз должен быть американский (это моё требование, ибо круче американцев в этом нет, пожалуй, никого);
- в-третьих, нужен был сочленённый паровоз (опять же требование молодого поколения);
- в-четвёртых, паровоз должен проходить минимальный радиус кривых 18” (это уже моё требование - много таких рельсов осталось с лохматых годов);
- в-пятых, паровоз должен быть достаточно прочен для детских ручонок – ну или должно быть не очень жалко;
- в-шестых, цена должна быть такой, чтобы не пришлось продавать последние штаны.

Четвёртое требование отсекло паровозы с восемью движущими осями и паровозы C&O H8, хотя такой паровоз попадался, и он мне понравился – но я поглядел на длину топки над поддерживающей тележкой, прикинул вылет и, уже не ища проходимый минимальный радиус, отмёл такой вариант (возможно, что и зря). Пятое и шестое определили производителя – ибо дешевле Bachmann зверя нет.

И вот была парочка вариантов 2-6-6-2, и был приобретён один из них, и была радость от покупки, и была досада от некоторых мелочей (и не совсем мелочей). Естественно, модель была б/у, первого выпуска, т. е. ALCo с тендером USRA, коробки и документации не было.




Первое впечатление, конечно, неплохое. Я, воспитанный на старом Piko, такого и близко не видел. Куча всякой мелочи на котле и вокруг, не сразу и сообразишь, за что браться-то, особенно с прицепленным тендером… Внешне паровоз выглядит здорово на мой неискушённый взгляд. Поручни все из воронёной проволоки, накладные трубопроводы к песочницам и тому подобному. В кабине бригада на табуретках и сдвижные форточки на окнах, но правую не выдвинуть, т. к. мешает высунутая рука машиниста. Из приборов управления – накладной регулятор. Из освещения – только прожектор на первой тележке, который светит при движении вперёд. Тендер слепой.

Не понравилась мне ожидаемая, но тем не менее неприятная реализация возможности вписывания в модельные радиусы: вторая группа движущих осей должна быть неподвижна относительно котла, но тогда, конечно, надо и радиусы кривых делать в масштабе. Тут сделано по тепловозному – две тележки, к передней подвешен бегунок, к задней – дышло на тендер и поддерживающая одноосная тележка, которая вся литая из металла. Оно бы и ничего, но центры поворота тележек над средними движущими осями, что уменьшило вылет дымовой коробки в кривых, но сильно увеличило вылет будки, что очень некрасиво и приводит к ещё одной проблеме: провода между тендером и паровозом ограничивают перемещение дышла и в S-образных кривых и переходах из кривого участка пути на прямой может свалиться либо тендер, либо поддерживающая ось паровоза. Частично это решилось подгибанием дышла вниз, проводов от разъёмов вверх и установки ограничителя в виде саморезика на шкворень тендера.




Почему частично – это всё хорошо работает на площадке, но после прохождения неровностей профиля провода разгибаются и опять могут задевать за дышло. Непродуманно…
Если бы центры поворота тележек были смещены как можно дальше к будке паровоза, смотрелось бы правдоподобнее и в эксплуатации было бы проще. Одну из причин, почему сделано именно так, как сделано, я позже покажу. В общем, мне это допущение очень сильно портит впечатление от модели, даже сам не ожидал.

Длина модели в сборе около 350 мм, масса паровоза 485 г, масса тендера 125 г. У паровоза очень плохая развесовка: на заднюю группу приходится примерно две трети веса, на первую группу – одна треть. Вроде как на скорость не влияет, но есть некоторые неочевидные проблемы, которые опять же покажу позже.

Замерил скорость модели. Напряжение на рельсах 14 В (пиковский кирпич в качестве источника питания), пробег – три круга по 9,9 м в каждую сторону. Вышло 0,283 м/с или в масштабе 89 км/ч. Напомню, что конструкционная скорость прототипа была 69 км/ч (43 миль/ч). Но это нормально и отлично смотрится, паровоз вовсе не напоминает бешеную табуретку типа пиковского ER20 Hercules, который носится с масштабной скоростью за 300 км/ч при конструкционной 140… Но все эти замеры были уже потом.

Итак, поставил паровоз на рельсы, покатал. Поначалу всё было хорошо, потом при заднем ходе начала верещать передняя тележка. При осмотре перевёрнутого паровоза из района редуктора вывалился кусочек металла, напоминающий облуженный конец медного многожильного провода длиной около 4-5 мм. Верещать перестало, зато передняя тележка стала иногда запинаться и щёлкать. Надо разбирать.

Под колпаком сухопарника обнаружился винтик. Открутил, но верхняя часть котла не идёт вверх. Всё же зубочисткой приподнял дымовую коробку, там со стороны лобового листа оказалась защёлка, топочную часть котла держала будка, у которой, в свою очередь, две защёлки в нижних передних углах. Откинул будку чуть назад и снял верхнюю часть котла. Дымовая труба глухая, места под дымогенератор нет, хотя небольшое свободное пространство за лобовым листом дымовой коробки есть. Я потом попробовал туда установить кусочек свинца для улучшения развесовки, но влезло туда только 7 граммов, поэтому не стал туда ничего пихать.






Чтобы снять верхнюю часть рамы, надо отцепить от платы все провода и вытащить их из приливов, которые все в незачищенных заусенцах после литья. Тихо матерясь и снимая стружку с изоляции, я это сделал. Теперь нужно отвернуть два винта и можно снять верх рамы. Кстати, видна массивная часть отливки нижней части рамы, расположенная в топке, вот она и даёт негативное перераспределение нагрузок по тележкам. А уравновесить этот груз спереди паровоза нечем, там места нет.



Винты крепления тележек к раме расположены под карданами и расположить их по-другому нельзя, т. к. карданы очень короткие и при таком расположении шкворневых узлов перелом валов минимален. Т. е. база тележек не позволяет сделать валы длиннее, что, в свою очередь, диктует единственное место шкворневых узлов.

Чтобы добраться до головок винтов, нужно снять двигатель. Из-за коротких карданов сделать это можно, только демонтировав входной вал с одной из тележек. Делается это путём снятия крышки с тугими защёлками, которая удерживает вал с червяком. Защёлки можно и сломать, что мы и наблюдаем на первой тележке (если что, это не я, это до меня – возможно, со времён сборки, т. к. не похоже, что паровоз до меня разбирался). На кардане, кстати, видна потёртость – это от головки открутившегося винта, удерживающего тележку.



Теперь можно вытащить червяк, снять двигатель (или вытащить кардан) и отвернуть подпружиненный шкворневой винт, чтобы снять тележку. Вытаскивая её, надо быть осторожным с проводами, идущими к токосъёмным пластинам, расположенным на поддоне тележки. Снять этот поддон (чтобы, к примеру, припаять оторванный проводок, или смазочку занести на шестерни, или токосъём почистить), не разобрав паровоз, не получится, недостаточно свободной длины проводов.





Отливка рамы тележки кривая: оцените, как установлены пластмассовые детали, а ведь они плотно стоят в своих пазах и подвинуть их нельзя.




Вторая тележка выдала сюрприз: оказалась сорвана головка кардана на валу с червяком. Такой казус не совсем удивителен, если вспомнить, что 2/3 массы паровоза и, соответственно, силы тяги и момента двигателя, приходятся именно на вторую тележку. По методу одного из специалистов данного форума посадил головку на вал на канифоль.





Обе тележки крутил, пытаясь выявить неравномерность хода. Со второй тележкой всё хорошо, первая иногда подклинивает, подпрыгивает ведущая колёсная пара (ведущая – это не которая с шестерёнкой, а ведущая по-паровозному, т. е. с поршневыми дышлами. Похоже, иногда подклинивает шток одного из золотников. Не понял, как это победить. Потом вроде перестало. Короче, стал собирать обратно, решив, что с дышлами я и на собранном локомотиве разберусь (наивный…). Движущие колёса, кстати, металлические, установленные на стальную ось на пластиковых втулках.

Редуктора мазал густой силиконовой смазкой, родной бахманновской белой внутри было мало. На верхней половинке рамы перед установкой зачистил все заусенцы и облой от литья, снял фаски в местах протяжки проводов.
Много проблем было с установкой будки. Я её снял, чтобы подклеить оторвавшееся лобовое стекло, а потом замучился пропихивать поручни, которыми она крепится сзади (снимать их с будки не стал, т. к. они были вроде как вклеены).




Теперь тендер.
Рама тендера вся металлическая, что хорошо. Корпус держится на винтике около 2-й оси и на клыках у буферного бруса. То, что на тендере токосъём – это, конечно, хорошо. В сумме паровоз имеет по 8 точек токосъёма с каждой стороны: 6 движущих колёс и по одной тележке тендера. Только вот токосъёмные пластины прижимаются болтиком с единственной гаечкой, которую если ослабить – болтаются контактные лепестки, подзатянуть – тележки плохо поворачиваются и не имеют свободы в продольной вертикальной плоскости тендера.




Пришлось переделать, подпилив рамы тележек и поставив более длинные винты, позволяющие зажать пластину и лепесток отдельными гайками.

Внутре у ней неонка… внутри тендера платка под декодер с 8-контактным разъёмом. Ну и проводочки на паровоз выходят через большой вырез в передней стенке корпуса. Провода свободно болтаются, т. к. иначе будут мешать паровозу вписываться в кривые.

На паровозе и тендере выкинул рыжие кулачковые бахманновские сцепки и поставил Kadee 148 (это которые усатые). Не обошлось без доработок: на приливы, на которые надеваются хвостовики сцепок, пришлось положить по шайбочке, иначе крышки коробок зажимали хвостовики сцепок (хвостовик сцепки E-Z Бахманна тоньше хвостовика Kadee). Вот странно, вроде бы рыжие сцепки правдоподобнее – большинство автосцепок ржавые, но чёрные смотрятся лучше…

Далее погонял паровоз по сделанному для сына кружку. Модель уверенно трогается при напряжении на рельсах 2,7-2,8 В, потом можно сбросить до 2,5, но ехать будет не очень устойчиво. Прожектор горит жёлтым кошачьим глазом, практически не меняя яркости при изменении напряжения. Паровоз без сходов проходит стрелочные съезды с радиусом 18”, переходы с площадки на подъём и наоборот в кривых. Выглядит это, конечно, не особо… но что поделаешь. Едет локомотив довольно тихо, при движении на спуск иногда зудит какой-то редуктор, но не всегда. Токосъём отличный, на чумазых стальных бахманновских рельсах нигде не запинается.









На табличке год выпуска то ли 1902, то ли 1903, притом что первые такие паровозы выпускались только с 1911 г, а этот конкретный - и того позже.

В целом, я скорее доволен, что купил эту модель, но более крупные паровозы или паровозы с более чем четырьмя осями в жёсткой раме я покупать пока не буду – для них нужны более пологие кривые, а обновлять путевой материал я не собираюсь (хотя, конечно, этот старый стальной Бахманн – полное г… с точки зрения токосъёма, но его у меня много и его не жалко.).

Если где что написал неправильно – извините и поправляйте.
Спасибо за внимание.

[Vadim38]

Не любитель ж.д. США. Но ознакомился с интересом. Вам удалось убить одним выстрелом нескольких зайцев). Изложить историю, подробно рассказать о тонкостях разборки – сборки, технических моментах слабых сторон и методах их возможного устранения. Без инструкции.

Отдельная благодарность за подробные и качественные фотографии.
Качественный обзор ! Больше бы таких.

Спасибо за труд.

[Pilulkin123]

Читал и смотрел с большим удовольствием. Очень позновательный обзор. Большое
спасибо автору.

[kutepoff]

Согласен с предыдущим товарищем.
Спасибо автору, давно такого подробного и, главное, интересного обзора не было! Спасибо.