Грузопассажирский паровоз BR 86

[Sergei]

Не смотря на то, что первое объединённое немецкое государство было создано ещё в 1871 году, только во время становления Веймарской Республики додумались создать общую государственную железную дорогу. В связи с этим 1. апреля 1920 года путём государственного договора создано «общество имперских железных дорог» (нем. «Deutsche Reichsbahn Gesellschaft»), которое пришло на смену множеству железнодорожных перевозчиков. С того момента железные дороги Бадена, Баварии, Вюртемберга, Гессена, Мекленбурга, Ольденбурга, Пруссии и Саксонии перешли в собственность Веймарской республики. Не смотря на это, в отдельных землях продолжали существовать частные железнодорожные линии. Разумеется, что на всех железных дорогах имелся свой парк локомотивов и вагонов. Единственные общие черты этого парка были ширина колеи 1435 мм (узкоколейные дороги здесь не рассматриваем) и предельный габарит подвижного состава.

Известно, что к 1920 году на второстепенных железных дорогах Германии работали более 50 разных серий паровозов. Максимально допустимые нагрузки на рельсы колебались в пределах от 10 до 15 тонн на ось. Естественно, для технического обслуживания и ремонта такого разнообразия требуется чрезмерно много ресурсов на изготовление и хранение отдельных запасных частей, а также подготовку кадров к работе с определёнными сериями локомотивов. К 1925 году велась разработка унифицированных серий паровозов для второстепенных железных дорог с нагрузкой на ось 15 тонн – паровоза BR 24 с осевой формулой 1-3-0, танк-паровоза BR 64 с осевой формулой 1-3-1 и танк-паровоза BR 86 с осевой формулой 1-4-1. Последний из них должен был везти лёгкие поезда и на главных железных дорогах.
Машиностроительное сообщество г. Карлсруэ и завод «Linke-Hofmann» в 1926-м году получили заказ на изготовление пробной серии из 16 паровозов BR 86. Данные локомотивы поступили на имперские железные дороги в 1928-1929 гг. В дальнейшем с 1931 по 1938 гг. для ускорения выпуска паровозов этой серией занимались заводы «BMAG», «Borsig», «Henschel & Sohn», «Krupp», «Orenstein & Koppel», «Schichau», а также машиностроительный завод Эслинген. Паровозы 86 001 – 86 292 выпускались с направляющей тележкой по конструкции американского инженера Леви Биссел, а с 86 293 перешли на направляющие тележки конструкции Краусс-Хельмхольтц. В интересах запланированной мировой войны начался новый выпуск паровозов. В ходе этого, после присоединения Австрии на заводе Вена-Флоридсдорф строили 191 паровоз данной серии. Позже они также выпускались на заводах в городах Познань и Варшава. Всего с 1928 по 1943 гг. было построено 776 единиц. Построенные с 1942 года паровозы отличались упрощённой конструкцией – у них в будке машиниста отсутствовали вторые боковые окна, дверца дымовой коробки закрывалась только зажимами, центральный запирающий механизм с характерным «штурвалом» убрали и везде экономили цветные металлы. Номерные таблички паровозов больше не отливали из меди, а лишь нанесли номера краской на кузов.

Паровозы BR 86 имеют парораспределительный механизм по конструкции, предложенной инженером Эдмунд Гейзингер фон Вальдегг в 1849 году. Поскольку бельгиец Эджид Вальсхарт уже 5 лет до этого изобрёл такой же механизм, вне Германии принято считать его изобретателем. Суть механизма состоит в том, что вместо применяемых английскими конструкторами Джордж и Роберт Стефенсон перестанавливающих эксцентриков в этой конструкции контркривошип 52 (см. рисунок) служит связующим звеном между сцепным дышлом (30, 31 и 32) и кулисной тягой 35. Кулиса 36 имеет неподвижную ось вращения 37 и передаёт движение на золотниковый шток 13 посредством тяги 26 и маятника 27. Нижний конец маятника шарнирно связан поводком 28 с ползуном 19. Благодаря этой связи достигается фазовое опережение штока 13 относительно поршня 12.
Механизм Гейзингера позволяет управлять направлением и скоростью движения паровоза. Среднее положение кулисы 36 соответствует нулевому положению, иными словами при этом положении паровоз стоит на месте. Поворотом штурвала 49 до упора машинист задаёт одно из крайних положений кулисы. Этому соответствует максимальная подача пара и тем самым наибольшая сила тяги при трогании с места. По мере разгона паровоза поворотом штурвала кулиса постепенно приближается к среднему положению. Таким образом уменьшается цикловая подача пара, то есть пар меньшее время находится в рабочем цилиндре. Соответственно, перемещений поршня в единицу времени будет больше, скорость движения возрастает, а сила тяги уменьшается. Реверсирование движения достигается за счёт перестановки кулисы за среднее положение во время остановки. При этом изменяется отношение движения золотника 13 относительно поршня 12. Если во время движения в одну сторону золотник опережал поршень, то в другом случае он отстаёт от него. Однако, как описано в статье про BR 95, на некоторых паровозах существовала возможность торможения противодавлением, при котором во время движения реверсировали паровые машины. Такой способ применялся и на первых 16 прототипах BR 86, позже от него отказались в силу сложности конструкции.
Мощность BR 86 составляет 758 кВт (1030 л. с.), сила тяги при трогании с места равна 169 кН. Конструкционная скорость в зависимости от вида направляющей тележки 70 или 80 км/ч. Служебный вес – 88,5 тонн, длина по буферам 13,82 м, диаметр ведущих колёс 1400 мм, нагрузка на ось 12,5 тс. В бункере помещаются 4 тонны угля, а запас воды достигает 9 кубических метров. После войны на территории восточной Германии находоились 243 паровоза BR 86. Из них 71 единиц отдали Советским железным дорогам (СЖД). Кроме того, в западной Германии к концу войны остались 385 паровозов (из них 8 единиц к 1952 году были списаны из-за военных повреждений), а найденный в Нидерландах 86 520 позже был отдан в ФРГ. В Австрии осталось 27 паровозов BR 86, из них двое списаны из-за разрушений, а 86 477 был отдан в СССР. К 1950 году из Венгрии вернули три паровоза этой серии в Австрию. В ЧССР было 69 паровоза, из которых 7 отданы в СССР из-за того, что они были приписаны к депо в Саксонии, то есть советской зоне оккупации. Позже чехословацкие железные дороги (ČSD) обменивались локомотивами с ГДР и ФРГ, в результате чего они приняли только 26 паровозов BR 86 под обозначением серии 455.2 в рабочий парк. Польские государственные железные дороги (PKP) приняли 45 из 46 найденных паровозов в рабочий парк. Советские железные дороги с учётом полученных путём репарации паровозов имели 84 паровоза этой серии.
К началу 1947 года на территории будущей ГДР имелось 65 работоспособных локомотивов, остальные стояли на станциях и в депо с разными неисправностями. В ходе восстановления паровозов наиболее разрушенные 38 из них служили источником запасных частей и позже были порезанный на металл. В итоге 164 локомотивы были приняты в рабочий парк DR. Некоторые из них получили ветряные дефлекторы для работы на острове Узедом.
Большинство паровозов BR 86 было списано к 1976 году. Официально эксплуатация этой серии завершилась рейсом P 16650 на саксонской линии Шлеттау – Кроттендорф. В 1982 году было решено вернуть «традиционные локомотивы» (то есть музейные) 86 1001, 86 1056 и 86 1501 на эту линию вместо тепловозов BR 110. Эксплуатация этих паровозов не только стала местным аттракционом, но и привлекала многих железнодорожных фанатов из западных стран в данный регион, чем обеспечивался некоторый приток валюты. В таком виде они поработали ещё до 1988 года. В 1989-м году к 100-летию этой линии ещё на одну неделю паровозы BR 86 ездили по плану. До наших дней в музеях Германии, Австрии и Польши дожили 13 паровозов BR 86, в Германии из их числа в настоящее время по крайней мере два экземпляра (86 1333 – от ГДР и 86 744 от ФРГ) эксплуатируются в ретро-поездах.

[LBVF]

Сообщение от Sergei

Советские железные дороги с учётом полученных путём репарации паровозов имели 84 паровоза этой серии.

У нас они использовались и в качестве внутреннего транспорта на крупных предприятиях.
Последнее фото, кстати, тому подтверждение. Это - кадр из фильма "Весна на Заречной улице". Съемки велись на металлургическом комбинате, где "засветился" №392 (на этом кадре). Но если посмотреть эту сцену фильма, то на другом кадре вместо него сняли и №439.
Так что, 86-ой и в нашей кино-классике свою роль сыграл.

[MG]

В продолжении.

[LBVF]

И видео добавлю в тему:
https://www.youtube.com/channel/UCvw...uwlY03SDZ1HezA

[Barbosa]

...более качественный материал из фильма... 86-439 и 86-392..

киношники зачем то затёрли перед съёмкой надпись на борту "ЗАПОРОЖСТАЛЬ"... под МЧМ... (министерство чёрной металлургии)... стояли они на отстойнике комбината на Запорожье-Левое где то до 94 года примерно... я на велике там гонял в детстве и видел их... потом все они "исчезли"...