Немецкие Электровозы 30-х годов в СССР

[clubok]

Подскажите, тут наткнулся что после окончания ВОВ, в 1946 в рамках репарации в СССР было перегнано несколько немецких электровозов постройки конца 20-х - 30-х годов типов E04, 05, 17, 21 и других, которые году в 52-ом были возвращены ГДР.
Есть ли какая информация, как эти локомотивы использовались у нас, или просто ржавели в запасниках?

[rem]

Присоединяюсь! Мне бы тоже интересно было услышать их историю))
Они у нас тоже много чего "увели"
оффтопик

Нюрнбергский процесс-т.1. С.805

2 Там же. – Т. I. – С. 720.

3 Там же. – Т. I. – С. 729.

14.

Фашисты вывозили не только продукты питания, но и оборудование. Так, в Германию было отправлено 2400 рудничных электровозов и мотовозов, 2700 врубовых машин, 15 тыс. отбойных молотков, 15800 паровозов и 428 тыс. вагонов, 4280 пассажирских, грузовых речных судов и 1400 морских судов. В сельском хозяйстве изъяли 7 млн. лошадей, 17 млн. голов крупного скота, 20 млн. голов свиней, 27 млн. овец и коз, 110 млн. голов домашней птицы. Вывозу подлежал даже украинский чернозём.

[afm]

Сообщение от rem

2400 рудничных электровозов

наши проще было воровать поскольку все были постоянниками
а ихнее что нам досталось по репарациям-так и простояло под забором и было возвернуто назад из за нестыковок по питанию.
читайте Ракова и не тешьте себя напрасными надеждами на дешевые конверсии

[clubok]

Ну тогда позволю себе процитировать здесь Ракова в кратком пересказе по данной теме:
В 45-46 г.г. в СССР поступили электровозы переменного тока 27 (!) разных серий, рассчитанных на систему 16 2/3 Гц 15кВ. ( точное общее кол-во не уточняется) Сперва хотели их использовать на участке Караганда-Акмолинск-Тобол, для чего и предпологалась электрофикация данного участка на однофазном токе такой пониженной частоты, но сочли в конце концов идею подобной электрофикации нецелесообразной.
Тогда стали искать им дальнейшее применение, из разных вариантов переоборудования этих локов был выбран в виде замены электрооборудования для работы на пост токе 1500 В. Для такой переделки выбрали E44-047. В 1949г. эта переделка была в опытной эксплуатации на линии Москва-Загорск, а в 50-м его отправили в Баку-Сабунчи, однако в регулярную работу он так и не вышел.
В 1952 приняли решение о возвращении этих электровозов в ГДР и соотв. все работы по данному вопросу их переделки были прекращены.
А данный образец №47 был в 1958г передан в Днепропетровский институт инженеров ЖД транспорта.

ellok-Archiv пишет, что из 49 E44, возвращены были только 46. Наши также успели некоторые переделать на широкую колею и поставить автосцепки.

[afm]

Сообщение от clubok

27 (!) разных серий

двадцати семи разных?
это невероятно!
было ли в Германии на тот момент вообще столько разнообразных серий?
давайте на пальцах посчитаем из тех что у всех на слуху?
04, 05, 16, 17, 18, 19, 23, 32, 36, 44, 60, 63, 70, 71, 75, 77, 83, 91, 92, 93, 94, 95....
двадцать одно...
какие я еще пропустил?
69 не предлагать-он вроде постоянник
про моторвагоны тоже речи не идет?
01, 02, 03 считаются?

52 и 73 ...

---------- Сообщение добавлено в 16:29 ---------- Предыдущие сообщение было в 16:25 ----------

80 был ...

[clubok]

Сообщение от afm

было ли в Германии на тот момент вообще столько разнообразных серий

Я думаю Раков вел подсчет серий включая индексы, например, E44 и E44.2 - это разные серии, здесь вот прилепил оглавление ellok-archiv, начиная, например с E 04, при желании можно насчитать 27 серий среди электровозов запросто.

[Hummel]

Сообщение от clubok

электровозы переменного тока 27 (!) разных серий

Ну, не тупите, Христа ради! Не пытайтесь понять дословно! 27 электровозов разных серий не значит, что было 27 РАЗНЫХ электровозов - всех по одному! Достаточно, что типов было 3-4. Неужели с рускем нидружите?

[afm]

Сообщение от AlexK

чем такое лепить

лепит скульптор, а это был волпрос!
я хоть Вам и тезка, но не Ваш сын, поэтому прекратите меня одергивать!
и выпрямителей у них тоже кстати не было, потому для тяги и была выбрана пониженная частота


---------- Сообщение добавлено в 18:23 ---------- Предыдущие сообщение было в 18:22 ----------

Сообщение от alex.nozadze

80 был ...

да, кстати, 80 я забыл!
он же вроде контактно-аккумуляторный?
значит вполне мог прижиться у нас

[clubok]

Сообщение от Hummel

Ну, не тупите, Христа ради! Не пытайтесь понять дословно! 27 электровозов разных серий не значит, что было 27 РАЗНЫХ электровозов - всех по одному! Достаточно, что типов было 3-4. Неужели с рускем нидружите?

Привожу часть читаты из книги дословно - "Среди этих электровозов насчитывалось 27 разных серий."

Если бы вы сами не занимались тем, в чем пытаетесь меня уличить, то заметили бы, что цифра 27 относится явно не к общему кол-ву электровозов, а именно к сериям, а если бы и более внимательными, то я упоминал, что одних E44 в СССР перешло 49 штук.
Откуда взял Раков такое количество серий, я уж стопроцентно не знаю, свою версию привел выше.

[Hummel]

Сообщение от clubok

Привожу часть читаты из книги дословно

Приводя ЧАСТЬ цитаты, можно дойти и до ОДНОГО СЛОВА. А уж если его выдернуть из контекста, то получится, сами знаете, что. Я сделал вывод с Ваших слов, оказавшихся, на самом деле, пересказом Ракова. Если бы Вы не поленились дать полную цитату, про то, что "Среди этих электровозов насчитывалось 27 различных серий, из которых 13 имели зубчатые передачи от тяговых электродвигателей к колёсным парам, а 14 - передачи со спарниками", а я не поленился сразу залезть в первоисточник, то разночтений, думаю, не возникло бы. А Эл-лок архивы и у самих найдутся))

[Onegin]

Я не знаю как немецкие, у нас были итальянские. А только потом немецкие (полученные по репарации первые 80t, с которых клепали IVКП).

[afm]

Сообщение от Onegin

у нас были итальянские

а почему нет?
у нас с итальянцами одна сеть-постоянка 3 кВ

[Onegin]

В интернет есть упоминание, что AEG поставлял электровозы. Но куда и кому. Кстати этот же завод в 1948 году стал называться VEB LEW "Hans Beimler", который уже в 1948 стал поставлять IV-КП (80t).

[afm]

Сообщение от Onegin

Кстати этот же завод в 1948 году стал называться VEB LEW "Hans Beimler",

а теперь он снова АЕГ?

[clubok]

Сообщение от afm

а теперь он снова АЕГ?

да, тут речь именно об одном заводе, бывшем Борзиг, до войны принадлежавшим AEG, а потом, уже в ГДР был нациализирован в Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke, в 1990 после объединения вернули его AEG, в конце концов после многочисленных слияний теперь часть консорциума Бомбардье.

Вот отрывок из Вики:

The rail vehicle factory in Hennigsdorf, Germany, was founded in 1910 by AEG. Locomotive production began in 1913, and in the 1930s absorbed the work of the August Borsig locomotive factory, being renamed the Borsig Lokomotiv Werke GmbH until 1944. After the Second World War the factory was nationalised in the German Democratic Republic and produced electric locomotives for home use and for export, mainly to Communist Bloc countries under the name Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke (LEW).

After German reunification in 1990, the plant returned to AEG ownership, becoming AEG Schienenfahrzeuge GmbH, and then passed through mergers of its parent companies to Adtranz (1996) and then Bombardier Transportation (2001). Under Adtranz's ownership production of locomotives ended, and the site now manufactures diesel and electric multiple units.

---------- Сообщение добавлено в 11:05 ---------- Предыдущие сообщение было в 11:02 ----------

Сообщение от Onegin

В интернет есть упоминание, что AEG поставлял электровозы. Но куда и кому

http://www.pereyezd.ru/print.php?type=A&item_id=58

Первыми электровозами были полученные по репарациям немецкие карьерные электровозы со сцепным весом 150 т. производства завода AEG (г. Хеннигсдорф), после 1945 года, переименованного в LEW. В первом томе В.А. Ракова по локомотивам СССР этот тип описан как электровоз ПЭ150 ([1], гл. 17.8, стр. 550). Заострять внимание на конструкции этих локомотивов не будем, лишь отметим, что для работы в условиях открытых горных разработок они имели оригинальную конструкцию экипажной части. Локомотив состоял из трёх жёстко сочленённых между собой двухосных секций. (В Коркино каждая такая секция именовалась «тележкой», т. е. по терминологии разреза электровоз был «трёхтележечным», что было не так уж далеко от истины).

Центральная «тележка» имела кабину управления. Можно с большой долей уверенности сказать, что это был фактически Германский маневровый электровоз Е69, дополненный для увеличения сцепного веса двумя «бустерными» секциями по краям. Помимо электрооборудования в них размещался балласт. Электровозы ПЭ150 стали водить составы емкостью 178 куб. м. Появилась возможность увеличения уклонов ж/д путей.

Чуть позднее с того же завода стали поступать четырёхосные электровозы IV КП-1. Описание их конструкции можно изучить также по первому тому В.А. Ракова ([1], гл. 17.6, стр. 547). К сожалению, количество первых электровозов с разбивкой по типам точно установить нельзя. Известно лишь, что, по данным на 1950 год, за транспортным подразделением числилось 15 электровозов (очевидно, и ПЭ150, и IV КП-1), а также 30 паровозов.

http://www.paravozoff.ru/articles/show/172
В 1951 г. на пути Лапчинского карьера поступили электровозы типа 2о+2о+2о серии ПЭ150. Их механическую часть изготовил завод Геншель, электрическое оборудование выпустила фирма Сименс-Шуккерт. Электровозы строились по заказам германской угольной промышленности с конца 30-х годов до 1943 г. включительно; они были рассчитаны на работу на постоянном токе номинальным напряжением на шинах тяговых подстанций 1200 В и на токоприемниках 1100 В

[Onegin]

Сообщение от clubok

Локомотив состоял из трёх жёстко сочленённых между собой двухосных секций.

Точно так-же, как и поставляемые в то же время Шкоды, которые нашим больше приглянулись.

[silron]

вот тут, правда на немецком написано, что Е05-001 был отправлен в СССР по репарациям.
Ну и архивная фотография как бонус где сделана, кем и когда неизвестно. Обнаружена в архивах ныне закрытой кафедры электрическая тяга ЛПИ.

[Hummel]

Так и платформа немецкая пристёгнута! Мож, ещё ТАМ снимок был сделан?

[artvaggon]

Ну чё опять историю переписываете? Ну ведь уже давным-давно про трофейные немецкие электролоки всё было жёвано-пережёвано: документально подтверждена эксплуатация только Е44-47. Есть постоянно муссируемые слухи о нескольких Е94, которых, якобы эксплуатировали в Тьму-Тарак.., пардон, в Перми. Ну и всё. Ах, да, электрички еще ходили, переделанные из берлинских поездов наземного метро. А всё остальное ржавело-ржавело, пока не отправили обратно на историческую родину в начале 1950-х (тут я имею в виду не Палестину, а ГДР : ) Кому неймется, то сходите на соседний форум, а там есть некоторые челы, которые быстро "заставят родину любить"

[Вовчик188]

Сообщение от artvaggon

документально подтверждена эксплуатация только Е44-47.

А нет ли фото этого электровоза у нас?На скейле старина У писал что знает людей у которых есть фото Р47 в работе...но дальше дело не пошло.

Сообщение от artvaggon

Ах, да, электрички еще ходили, переделанные из берлинских поездов наземного метро

На самом деле их было несколько видов.
Из метро были вот такие электропоезда под Киевом.

Правда не ясно сколько вагонов было в составе.

И еще такие были:

ЭЛЕКТРОСЕКЦИИ ЭМ165 и ЭМ167



Электросекции ЭМ165 и ЭМ167 были введены в эксплуатацию во второй половине сороковых годов на линиях Таллинн-Пяэскюла, Киев-Боярка и Москва-Домодедово. Эти электросекции строились в Германии для берлинской городской электрички (S-Bahn) в 1930-40х годах. В 1946 году полученные в качестве репараций электросекции были привезены на платформах на Перовский вагоноремонтный завод, где были адаптированы к использованию на железных дорогах Советского Союза.


DRG ET/EB 165

Электросекции ET165 строились с 1928 по 1932 год для Берлинского S-Bahn, где использовались до 1997 года. 36-метровая секция состоит из одного моторного и одного прицепного вагона. Поезд из пяти секций ET165 вмещал в себя до 1000 пассажиров, и полностью удовлетворял потребностям Берлинского S-Bahn`а тех дней.

За основу конструкции была взята электросекция ЕТ168, большой вес которой резко снижал среднюю скорость движения на участках с частыми остановками. За счет использования более тонких профилей из кремниевой стали, удалось добиться снижения веса моторного вагона с 45 до 38 тонн, а прицепного - с 36 до 27 тонн.

Моторный вагон электросекции получает питание от контактного рельса, находящегося под напряжением 750В. На каждой тележке установлено по два последовательно соединенных электродвигателя мощностью 360кВт. Силовой контроллер с электро-пневматическим приводом имеет 13 основных и одну промежуточную позицию. На позициях 1-6 происходит постепенное выведение пусковых резисторов, при этом все четыре тяговых двигателя соединены последовательно. Далее (на 8 и 9 позициях) просиходит ослабление возбуждения ТЭД. К этому моменту поезд на горизонтальном профиле развивает скорость 25-28 км/ч.

При переключении на параллельно-последовательное соединение тяговых двигателей силовой контроллер проходит через промежуточную позицию Х. На позициях 9-11 осуществляется выведение пусковых сопротивлений, аналогично позициям 4-6. На позициях 12 и 13, аналогично позициям 8 и 9, осуществляется ослабление возбуждения тяговых двигателей. При выходе на 13 позицию силового контроллера скорость поезда составляет около 50 км/ч. Дальнейший разгон поезда осуществляется без каких-либо переключений, силовой контроллер при этом остается в 13 позиции.

Кузова вагонов металлические клёпаные, шириной 3000мм. Тормоза электропневматические. Двери для посадки и высадки пассажиров сдвижные, открываются вручную, закрываются машинистом поезда. Секции соединяются между собой автосцепкой Шарфенберга, межвагонные переходы отсутствуют.

Конструкционная скорость электросекции - 80 км/ч, ускорение 0,3 или 0,5 м/с² в зависимости от режима разгона. Число сидячих мест в секции - 115.


DRG ET/EB 167

Электросекции ET167 производились в 1938-1944 годах для берлинского S-Bahn`a, где они эксплуатировались до 2003 года.

Секция состоит из двух вагонов: моторного, включающего в себя служебное помещение и салон 3 класса для некурящих, а также прицепного, в котором размещались салон 3 класса для курящих и салон 2 класса. Некоторые вагоны выпускались с отличной от вышеуказанной планировкой салонов.

Секции ET167 имели ряд технических усовершенствований в сравнении с предшественниками. Так, вагоны и тележки получили сварную конструкцию; система электропневматического тормоза получила резервное питание от аккумуляторной батареи, что сделало возможным пользование тормозам при отсутствии высокого напряжения, а полностью автоматическая автосцепка Шарфенберга позволяла машинисту поезда расцепить состав, не выходя из кабины.


ЭМ165 и ЭМ167

Полученные в порядке репараций электросекции ET165 и ET167 были направлены на Перовский вагоноремонтный завод, где они были установлены на тележки для колеи 1520мм и снабжены пантографами для работы на линиях, оснащенных верхним контактным проводом. Также, все электросекции были перекрашены в стандартную для советских электропоездов тех времен окраску - темно-зеленую с узкой горизонтальной полосой на борту.

Модернизированные таким образом электросекции получили индексы ЭМ165 и ЭМ167. Они были направлены на Таллиннский и Киевский пригородные узлы, которые были восстановлены с использованием немецкого оборудования, расчитаного на напряжение 750В.

Часть электросекций ЭМ167 была переоборудована для работы на участках, электрифицированных по системе постоянного тока напряжением 1500В. В ходе переоборудования была изменена схема включения тяговых электродвигателей (группы оставались подключенными последовательно), заменены пусковые сопротивления, внесены изменения в схемы включения вспомогательных машин. Переоборудованные таким образом секции вначале использовались на участке Москва-Домодедово. При переводе киевского узла на напряжение 1500В, часть московских электросекций была передана туда, а киевские ЭМ167, рассчитанные на напряжение 750В - в депо Таллинн.

В Эстонии электросекции ЭМ165 и ЭМ167 использовались на линии Таллинн-Пяэскюла до ее перевода на напряжение 3кВ в 1958 году.

Андрей Афанасенко

взято тут
http://est-train.ertas.eu/er/em.php?lng=rus

Если у кого есть еще фото по теме-выложите здесь, пожалуйста. Тема для конверсии хорошая

[afm]

Сообщение от Hummel

Мож, ещё ТАМ снимок был сделан?

не Миш, точно тут!
ТАМ бы не догадались загнать электровоз на неэлектрифицированный путь

[Женя Харьков]

По другим фоткам таких локов, можно ли будет определить раздвинуты у него бандажи или нет?

[afm]

Сообщение от Женя Харьков

По другим фоткам таких локов

а они у тебя есть?

[ironjohn]

Приветствую всех!

Кажется, пора внести ясность с судьбой трофейных электровозов в СССР.
Волею судеб, кажется, я обладаю самой достоверной информацией по ним. Несколько лет назад в архиве тщательно изучил и сделал выписки из архивных дел по "Сектору особых поставок при МПС СССР" (так тогда назывался отдел, ведавшим распределением и использованием трофейного подвижного состава).
Материал обширнейший, поэтому сейчас дам только краткую выжимку по тем вопросам, которые были в этой теме.
Итак, в СССР в 1946 году поступило 194 электровоза 19 (девятнадцати!) серий.
Вот они: Е04/05/06/15/16/17/18/21/42/44/50/71/75/77/90/91/92/94/95.
Распределены они были по нескольким базам запаса:
Основная часть хранилась на 5 базах на Карагандинской ж.д.:
б.з. Акмолинск
б.з. Караганда-Анар
б.з.Сороковая
б.з.Атбасар
б.з.Акмолинский ВРЗ
И по несколько электровозов в других местах:
Тбилисский ЛРЗ
Перовский ВРЗ
Свердловский ЛРЗ
ст.Бологое
ст.Нахабино
ст.Пушкино.

Кроме того, была еще одна база запаса на Азербайджанской ж.д., но там хранились только различные материалы, вывезенные из Германии
(КС, провода, тяговые подстанции, ртутные выпрямители, трансформаторы и т.д.)

В течении 1947-1952 годах выдвигалось несколько проектов по использованию этих электровозов на следующих линиях с перспективной электрификацией:
Караганда-Акмолинск-Атбасар
Воркута-Ираэль
Киев-Львов
Москва-Скуратово

В силу разных причин технического характера, эти проекты так и не были осуществлены.

На колею 1524 мм были переоборудованы около 50 электровозов (точнее надо смотреть, пока лень).

В 1952 году по личной просьбе Отто Гротеволя (1-й Председатель Совета министров ГДР) электровозы были проданы в ГДР по бартеру. Взамен советская сторона получила около 250 пассажирских вагонов "Аммендорф", в которых была большая потребность.

Обратно в 1952 году отправлено 186 электровозов.
То есть 8 осталось в СССР. Из них в МПС числилось 3 электровоза - один Е44 и два Е77. Списаны они были в 1967 и 1962 году соотвественно.
Кроме того, был еще интересный факт в их биографии - передача и кратковременная эксплуатация из МПС в Министерство Электростанции СССР (нынешний Минэнерго) шести электровозов Е92.