Форум ModelldepO  

Вернуться   Форум ModelldepO > Масштаб 1:1 > ЖД техника
ЖД техника Реальная Железная Дорога

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 30.06.2012, 14:55   #1
nov
Заблокирован
 
Регистрация: 28.02.2012
Адрес: Новокузнецк,Кемеровская область,Россия
Сообщений: 216
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 5
Сказали 'не согласен'! 16 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 70
Поблагодарили 82 раз(а) в 30 сообщениях
Репутация: на пути к лучшему (49)
По умолчанию Железные дороги США

Порылся в сети, с поиском такой инфы....но почти ничего не нашел.
Очень хотелось бы увидеть ОКЖД и ПТЭ американцев.
Так же так и не выяснил, какая у них система СЦБ, какое движение(лвео-правосторонее) и т.д. Кто в курсе - дайте ссылки, расскажите!
nov вне форума   Вверх
Старый 30.06.2012, 16:43   #2
Вовчик188
Местный
 
Аватар для Вовчик188
 
Регистрация: 13.08.2008
Адрес: Донецк->Питер
Сообщений: 1,311
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 28
Сказали 'не согласен'! 8 раз(а) в 8 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,686
Поблагодарили 4,076 раз(а) в 567 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (4151)
По умолчанию

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%...A1%D0%A8%D0%90
http://scbist.com/wiki/16776-zheleznye-dorogi-ssha.html
__________________
В Питере выполню конверсии, перекраски, сборку из КИТов моделей любых масштабов.
Вовчик188 вне форума   Вверх
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 30.06.2012, 18:31   #3
nov
Заблокирован
 
Регистрация: 28.02.2012
Адрес: Новокузнецк,Кемеровская область,Россия
Сообщений: 216
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 5
Сказали 'не согласен'! 16 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 70
Поблагодарили 82 раз(а) в 30 сообщениях
Репутация: на пути к лучшему (49)
По умолчанию

Вот что нашел выкладываю, дабы не говорили что я ничего не умею и не делаю

А вот где найти ОКЖД, ПТЭ, ИСИ, ИДП америкосов?

Железные дороги США


Железные дороги Соединенных Штатов Америки - разветвленная сеть железных дорог, в которую входит порядка семи трансконтинентальных магистралей, пересекающих страну с востока на запад и соединяющих крупнейшие городские агломерации атлантического (Нью-Йорк, Филадельфия, Бостон) и тихоокеанского (Сиэтл, Портленд, Сан-Франциско, Лос-Анджелес) побережий; приблизительно десять магистралей меридионального направления, соединяющих районы Юга и Юго-Запада США с районами, прилегающими к канадской границе; около десяти магистралей, пересекающих территорию страны в восточной ее части по диагонали с северо-востока на юго-запад.

Эксплуатационная длина сети (2002 г.) составляет немногим более 230 тыс. км (в т. ч. в собственности железных дорог I класса -ок. 160 тыс. км) и имеет устойчивую тенденцию к сокращению. Густота сети 22,6 км/1000 км2, ширина колеи 1435 мм. Численность персонала всех железных дорог ок. 185 тыс. чел., в т. ч. на железных дорогах I класса - немногим более 157 тыс. чел.

Железнодорожное строительство в стране началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. К 1917 г. протяженность сети превысила 400 тыс. км; число частных компаний - ок. 1500, общая численность персонала отрасли - ок. 1,8 млн. чел. В 1930 г. доля железных дорог в грузообороте всех видов транспорта в стране достигла 70%. Новое железнодорожное строительство практически не ведется. Железнодорожная система США -одна из самых эффективных и высокотехничных в мире. Избыточность сети позволила со временем оптимизировать ее конфигурацию, вывести из эксплуатации нерентабельные линии. Доля двухпутных и многопутных линий - ок. 10%. На сети доминирует тепловозная тяга. Протяженность электрифицированных ж. д. чуть более 0,5% эксплуатационной длины, гл. обр. в пригородных зонах крупных городов и в Северо-Восточном коридоре (Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон). Отрасль развивается в целом как единый комплекс с учетом потребностей экономики и транспортной стратегии страны. Деятельность железных дорог регламентирована многочисленными законами, в частности детально проработаны трудовое законодательство и законодательство о безопасности на железных дорогах. В 80-90-е гг. 20 в. благодаря принятию закона Стэггерса ж.-д. компании получили возможность самостоятельно устанавливать договорные тарифы в зависимости от спроса на перевозки и уровня конкуренции со стороны других видов транспорта, а также закрывать и продавать нерентабельные малодеятельные линии. За федеральным органом -Советом по наземному транспорту (до 1996 г. Комиссия междуштатных сообщений) в сфере ценообразования сохранены лишь антимонопольные функции. С учетом инфляции тарифы с 1980 г. снизились на 57%, производительность труда возросла в 2,7 раза. Существенно улучшились условия безопасности на железных дорогах: количество транспортных происшествий в год уменьшилось на 67%, производственный травматизм снизился на 71%. Появилось большое число новых региональных и местных ж.-д. компаний, нередко работающих на «отторгнутой» железными дорогами I класса инфраструктуре. В 2001 г. суммарная протяженность ж.-д. линий, на которых осуществляли перевозки региональные и местные компании, составляла 72,4 тыс. км.

Разработкой транспортной политики, включая политику в области ж.-д. транспорта, в США занимается Министерство транспорта, в рамках структуры которого вопросами ж.-д. транспорта занимаются следующие основные структурные подразделения:
• Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА) США, занимающаяся разработкой отраслевой нормативной и правовой базы на ж.-д. транспорте на основе федерального транспортного законодательства, отвечающая за обеспечение безопасной работы на ж.-д. транспорте, управляющая н.-и. и про-ектно-конструкторскими программами и проектами, а также контролирующая работу одного из крупнейших в мире Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло, шт. Колорадо;

• Федеральная администрация пригородных и городских перевозок, курирующая на федеральном уровне все виды общественных городских и пригородных пассажирских перевозок;

• Совет по наземному транспорту (СНТ), который выступает в качестве федерального агентства, осуществляющего в числе прочего экономическое регулирование в отношении железных дорог, а также решает вопросы объединения и экономических взаимоотношений железных дорог между собой и с другими видами транспорта, сокращения ж.-д. сети и нового строительства, регламента междорожного обмена вагонами;

• Бюро генерального инспектора безопасности, которое является независимым органом, в т. ч. контролирующим деятельность ФЖА по обеспечению безопасной работы ж.-д. транспорта.

Практически все ж.-д. компании США (и Северной Америки в целом) являются членами Ассоциации американских железных дорог (ААЖД), которая совместно с ФЖА представляет общие интересы железных дорог в государственных органах (например, в конгрессе США). Ассоциация выступает в качестве координатора н.-и. и проектно-конструкторских программ и контролирует работу Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло.

В США (2001 г.) фактически действуют две классификации железных дорог: традиционно применяемая - СНТ, и относительно недавно введенная - ААЖД. По классификации СНТ все железные дороги, маневровые и станционные компании разделены на 3 класса в зависимости от годового дохода от перевозок, откорректированного с учетом инфляции. Цензы доходности периодически изменяются. В 2001 г. они соответствовали следующим суммам: I класс - от 266,7 млн. долл. США (до 1992 г.- 92 млн. долл.); II класс -от 21,3 млн. до 266,7 млн. долл.; III класс -менее 21,3 млн. долл. Вне зависимости от дохода к I классу отнесена корпорация пассажирских перевозок (АМТРАК).

Специфика классификации ААЖД состоит в том, что все ж.-д. компании, не относящиеся к I классу, классифицируются по двум критериям: доходности и протяженности сети. Доход в пределах от 40 млн. до 256,4 млн. долл. и протяженность сети не менее 563 км позволяют классифицировать железную дорогу как региональную. Все остальные железные дороги, а также маневровые и станционные компании классифицируются как местные. Корпорация АМТРАК в этой классификации условно отнесена к низшей категории.

Из общего числа 573 ж.-д. компаний только 8 отнесены к I классу, но именно они доминируют на рынке перевозочных услуг ж.-д. транспорта. Это касается их доли в суммарной протяженности железных дорог и в общем количестве персонала отрасли, участия в суммарном грузообороте и суммарных доходах от грузовых перевозок.

Доля ж.-д. транспорта в общем грузообороте транспортной системы США составила в 2001 г. 41,7%. Его участие в объеме перевозок (от отечественных производителей) угля - 67%, зерна - 26,4%. В 2001 г. ж.-д. транспортом США выполнен грузооборот в размере 2274 млрд. т км, из них 2193 млрд. т км приходится на долю железных дорог I класса. За последние 20 лет (1981-2001 гг.) грузооборот вырос в целом по стране более чем на 68%, причем в восточных регионах он вырос только на 20%, а в западных -более чем на 90%. При средней по сети грузонапряженности по грузообороту брутто 23 млн. т-км/км, протяженность участков с грузонапряженностью до 5 млн. ткм/км составляет 30%, от 5 до 20 млн. т-км/км - 25%. Наряду с этим имеются линии, на которых грузонапряженность составляет 120-130 млн. ткм/км.

На сети ж. д. примерно на 63% ее протяженности уложены рельсы массой 64,5-68,9 кг на погонный м. Ок. 95% шпал, уложенных в путь,- пропитанные креозотом шпалы из твердых пород дерева.

Локомотивный парк железных дорог I класса, составляющий 19 745 тепловозов, в 1990-е гг. обновлен на 33%; более 40% парка состоит из тепловозов постройки до 1980 г. Проводится сдержанная политика пополнения парков локомотивами большей мощности, направленная на повышение эксплуатационной эффективности, совершенствование систем диагностики технического состояния локомотивов. Железные дороги активно закупают мощные тепловозы с электрической передачей переменного тока, составляющие ок. 14% парка. В результате средняя мощность одной секции за последние 20 лет возросла на 41% с 2326 до 3271 л. с.

На железных дорогах США эксплуатируется примерно 1315 тыс. грузовых вагонов, из них больше половины принадлежит железным дорогам, а остальные - грузоотправителям и вагонным компаниям. Средний возраст грузового вагона составляет 20,9 г. В 1990-е гг. вагонный парк обновлен на 25%. Предполагалось, что в ближайшие 10-12 лет парк будет обновлен полностью. Однако в 2001 г. спрос на грузовые вагоны упал до 34 260 ед. по сравнению с 70 000 ед. в кон. 90-х гг. Уменьшение спроса на новые вагоны является следствием замедленного развития экономики США, расширения использования вагонов большой грузоподъемности и повышения эффективности их эксплуатации в перевозочном процессе. Крупные железные дороги США также ориентируются на сокращение вагонных парков. Средняя грузоподъемность грузового вагона составляет 84,5 т, средняя статическая нагрузка 58,1 т. Наибольший удельный вес в вагонном парке занимают хопперы (41%) и цистерны (18%).

Отличительной чертой железных дорог США является рекордный средний вес поезда, обеспеченный высокой грузоподъемностью вагонов, мощной тягой и хорошим состоянием пути. В 2000 г. средний вес поезда (нетто) составил 2726 т, средний вес поезда (брутто) 5553 т, средний состав поезда 68,5 вагона.

Крупнейшими железнодорожными системами США являются (2001 г.) объединившиеся железные дороги Юнион Пасифик/ Саутерн Пасифик (эксплуатационная длина 54,2 тыс. км) и Берлингтон Нортерн/Санта-Фе (53,2 тыс. км). Процесс объединения железных дорог обусловлен стремлением улучшить их экономическое положение (за счет сокращения управленческого аппарата, закрытия параллельных и нерентабельных линий) и конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта.

Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация единственная в стране осуществляет дальние ж.-д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.-д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год - ок. 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот - ок. 9,0 млрд. пасс.-км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.

Пригородные ж.-д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.-д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.

С кон. 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.-д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.-д. коридорах.

На железных дорогах США особое внимание уделяется внедрению современных информационных технологий. Под эгидой ААЖД постепенно внедряется усовершенствованная система автоматического управления движением поездов, обеспечивающая с разной степенью автоматизации оптимальное управление поездопотоками на контролируемых ею ж.-д. полигонах. Управление движением поездов осуществляется из укрупненных дорожных диспетчерских центров. На основе использования высокопроизводительных вычислительных (в частности, микроЭВМ) устройств и средств передачи данных стало возможным, например, управлять из единого центра в Омахе, штат Небраска, движением на ж.-д. сети протяженностью порядка 60 тыс. км. Осуществляется общесетевое внедрение высокоточной радиотехнической системы автоматического считывания информации с подвижного состава, разработанной американской корпорацией Амтех. Грузовые железные дороги США имеют в своем распоряжении автоматизированные дорожные центры взаимодействия с клиентурой, в оперативном режиме обслуживающие запросы клиентов по поводу состояния и продвижении отправок, переадресации грузов и т. д[COLOR="Silver"]

Железные дороги США вчера и сегодня


Занимательное прошлое железных дорог США

Если упомянуть железные дороги США, то в памяти обязательно всплывает картина дикого-дикого Запада, романтика путешествий и сверхсовременные поезда. Однако железная дорога не только важная составляющая американского кинематографа, но и серьезная часть транспортного сообщения этой огромной страны.

Начало всегда бывает нелегким, вот почему, несмотря на развитие сухопутного транспорта, простой народ не торопился воспользоваться услугами поездов. Хотя разработки и строительство, которые начались с легкой руки Джона Стивенса в 1815 году, не прекращаются и до этого дня, у американцев паровозы в начале 19 века вызывали некоторые опасения и, попросту говоря, религиозные суеверия.

Заключение железнодорожной хартии и создание двух первых паровых локомотивов говорили о необратимом процессе внедрения железной дороги в жизнь рядовых американцев. После наглядного эксперимента, который доказал, что паровоз за 16 часов преодолевает расстояние, на которое у парохода уходит три дня, судьба железной дороги была решена.

С этого момента железные дороги США только увеличивали свою протяженность. В 1846 году была запущена Пенсильванская железная дорога, а почти двадцать лет спустя начался стремительный взлет популярности этого вида транспорта.
Сети железнодорожных сообщений

Гражданская война показала, что будущее за этим видом транспорта, и придала ему немалый авторитет. Перевозка оружия, людей, продовольствия вывела военные действия на новый уровень. К этому времени железные дороги США по протяженности составляли около 254.000 миль и рост их неуклонно продолжался.

Дельцы поумнее да посноровистей принялись за бесценок скупать стратегически важные земли, по которым прокладывались ветки железных дорог. В руках таких компаний накапливались огромные средства. Люди, вложившие деньги в железнодорожный транспорт США многократно приумножили свое состояние.

В 1869 г. родились трансконтинентальные железные дороги США, точнее первая из них, которая соединила побережье Тихого океана с Центральной и Западной Америкой. Успех предприятия стал причиной появления еще трех трансконтинентальных линий в 1882 – 1883 и 1893 г.

Со временем железные дороги в Америке стали терять свою популярность. С одной стороны из-за передачи этой инфраструктуры в руки государства после Первой мировой войны, с другой – из-за технического прогресса, активно набирающего обороты.
Что происходит сегодня с железнодорожным транспортом США

Прогресс породил железную дорогу, он же постепенно выводит ее в небытие. В начале двадцатого века практически все перевозки в Америке осуществлялись этим путем. Мощная инфраструктура связала огромную страну в единое целое, повлияла не только на экономику, но и на демографию и этнографию. Однако это не спасло отрасль от упадка.

Сегодня билеты на поезд в Америке мало отличаются от авиабилетов по цене. Теперь железнодорожный транспорт США выбирают романтики и люди, которым некуда спешить. Путешествовать поездом удобно, если вы хотите получить максимальное количество впечатлений. Железнодорожные компании запустили даже ряд паровозов в качестве экскурсионных экспонатов.

Национальные компании-перевозчики, такие как Amtrak, National Rail pass, West Rail pass и другие предлагают туристические железнодорожные поездки, деловые высокоскоростные перевозки и другие услуги. Издана специальная карта железнодорожного сообщения, которая охватывает транспортную сеть всей страны. Однако «золотой век» железной дороги США уже никогда не возвратиться.[COLOR="Silver"]


Железнодорожное сообщение чрезвычайно малопопулярно в США
. Относительно небольшое число пассажиров избирает поезд в качестве средства передвижения, поскольку тарифы часто соответствуют стоимости авиабилетов. Кроме того, учитывая значительную территорию США, переезды на поезде могут занимать очень много времени. Государственная железнодорожная компания Amtrak вот уже много лет является дотационной, и развитие железнодорожного сообщения наблюдается только в перевозках грузов.

Вместе с тем ряд направлений может быть удобен и интересен для туриста: "Северный коридор" между городами Вашингтон - Филадельфия - Нью-Йорк - Бостон, "Калифорнийский коридор" от Сан-Диего до Сан-Франциско через Лос-Анджелес и самая протяженная линия от Атлантического побережья к Тихоокеанскому по маршруту Нью-Йорк - Вашингтон - Мемфис - Даллас - Альбукерке - Финикс - Лос-Анджелес.

Проезд в поезде весьма дорог. Например, самый дешевый билет из Нью-Йорка в Вашингтон (менее 500 км) обойдется в $70. Проезд из Нью-Йорка в Чикаго обойдется в $120-150. Более того, речь идет о сидячих местах в общем вагоне. Проезд в купе будет стоить в 1,5-2 раза больше.

Билеты продаются как на сайте компании с оплатой кредитной картой, так и непосредственно в кассах.

С августа 2005 года в России стало возможным приобретение железнодорожных билетов по Соединенным Штатам. Дистрибьютором билетов стало агентство CGTT Voyages (www.cgtt-france.ru). Оно открыло продажу билетов на ряд направлений Северо-Восточного коридора США, включающего маршруты между Вашингтоном, Нью-Йорком, Бостоном, Филадельфией и некоторыми другими городами. При этом на ряд поездов цены при продаже в России ниже, нежели на месте. Кроме того, можно приобрести проездные билеты – как общенациональный, так и региональные.
Проездные билеты для туристов

Компания Amtrak предлагает безлимитные проездные билеты для проезда по железной дороге на 15 и 30 дней. Эти билеты может приобрести любой турист, не являющийся резидентом США. Билет может быть зарезервирован через официальный сайт компании и получен в любой железнодорожной кассе США по предъявлению паспорта. Можно приобрести билет как региональный, так и охватывающий всю страну:
National Rail pass (по всей стране без ограничений)

Стоимость для взрослого $999.
North East rail pass (северо-восток США)

Стоимость для взрослого $300, включает восточное побережье США и города Вашингтон, Нью-Йорк, Бостон, Буффало (Ниагарский водопад).
West Rail pass (запад США)

Стоимость для взрослого $329/$359 (15 дней, 30 дней).
East Rail pass (восток США)

Стоимость для взрослого $329/$369 (15 дней, 30 дней).

В период "высокого сезона" стоимость проездных билетов возрастает на 25-30%. Дети до 15 лет платят 50% стоимости. Базовый тариф включает в себя проезд в сидячем вагоне. За дополнительную плату можно путешествовать в купе. Более подробная информация на официальном сайте компании Amtrak



Железные дороги в Америке не имеют такого распространения, как в Европе. Даже Россия обладает значительно более насыщенной пассажирской сетью, чем Соединенные Штаты.

Правда, так было не всегда. Еще каких-нибудь тридцать пять лет назад вся Америка была покрыта густой сетью пассажирских линий. А в районе Великих озер и Восточного побережья поезда сновали почти так же часто, как в Европе.

Шестидесятые и семидесятые годы стали временем стремительного расцвета пассажирской авиации. Американцы переключились на более быстрый вид транспорта. Скорость - серьезное преимущество для огромных расстояний Северной Америки. К тому же в те же годы значительно выросло благосостояние населения США, и очень многие обзавелись личными автомобилями. Число пассажиров железных дорог стало резко падать.

В то время железные дороги США эксплуатировались множеством частных пассажирских компаний, большинство которых обслуживало один-два маршрута. Кризис привел к краху значительной части компаний и закрытию линий. Спасением отрасли занялось правительство США. Оно объединило большинство оставшихся линий под началом государственной компании Amtrak.

Amtrak приступил к работе в 1971 году, имея незавидное наследство. Маршрутная сеть сократилась в несколько раз, столь же значительно упало и количество рейсов на оставшихся линиях. Компания держалась на многомиллионных государственных дотациях, попутно поглощая оставшиеся частные линии. Сейчас их осталось совсем немного.



США: железные дороги (часть 1)Сокращение сети и рейсов удалось остановить. За прошедшие тридцать лет они остались практически на неизменном уровне. А в ближайшие годы намечается значительный подъем железнодорожного транспорта в Америке.

Сейчас более-менее удобно передвигаться с помощью железной дороги можно только в трех районах. Во-первых, это район Великих озер, где главным узлом является Чикаго. Во-вторых, так называемый Северо-восточный коридор (Бостон - Нью-Йорк - Филадельфия - Вашингтон - Ричмонд). В-третьих, Калифорния. Кроме того, относительно интенсивное движение (три - пять рейсов в день) имеют некоторые участки вдоль канадской границы (Баффало - Олбани на Востоке и Сиэтл - Портленд на Западе), а также Флорида и еще пара районов у Восточного побережья.

В остальном ситуация походит на Дикий Запад прошлого века. Огромные пространства не имеют пассажирских линий вообще, а там, где они есть, ходят один - два поезда в день. Восток страны соединен с Западом четырьмя ветками, по трем из которых поезд ходит раз в день, а по одной - раз в два дня. Финикс и Лас-Вегас вообще не имеют поездов, в Хьюстоне и Цинциннати они появляются через день, а в Далласе, Денвере, Атланте, Миннеаполисе, Солт-Лейк-Сити - раз в день. В общем, если вы не на Восточном побережье и не у Великих озер, то поезд вам подойдет только в тех немногих случаях, когда маршрут и время следования единственного состава совпадут с вашими планами.

Примерно такая же ситуация на Аляске, где существует своя железнодорожная компания. По единственной ветке Сьювард - Анкоридж - Фэйрбэнкс ходят один-два поезда в день. Арктической зимой маршруты становятся еженедельными, и тогда поезда превращаются в маршрутные такси - для остановки нужно голосовать на платформе. Совсем недавно, 1 октября, там побили рекорд, организовав поезд из 32 вагонов. Четыре из этих тридцати двух были багажными, а пять - вагонами-ресторанами.



США: железные дороги (часть 1)Похожий подход и в остальных Соединенных штатах. Дальние поезда превращены в отели с салонами и ресторанами. Вообще во всем чувствуется американский стиль. Большинство вагонов - огромные двухэтажные махины, оставляющие ощущение несокрушимой мощи. Это ощущение еще усиливается некрашеными железными корпусами вагонов. То же впечатление создают и локомотивы, более всего походящие на типичные американские автомобильные тягачи.

Европейский стиль присутствует только в модерновых поездах Восточного побережья. Там постепенно вводятся высокоскоростные поезда по образцу Европы и Японии. На относительно небольших расстояниях атлантического побережья эти составы успешно конкурируют с авиалиниями. Поезда особенно удобны в тех случаях, когда ехать нужно немедленно, и приобрести дешевый авиабилет уже нельзя.

Одним из приоритетных направлений развития железных дорог в Америке становится интеграция их с авиалиниями, которые на американских просторах по определению являются важнейшим транспортом. Здесь американцев также вдохновляет пример Европы, где большинство крупнейших аэропортов имеют свои железнодорожные станции. Пока в Америке таких почти нет, но в ближайшем будущем пассажиры целого ряда аэропортов получат возможность прямо в аэровокзале сесть как в пригородные, так и в дальние поезда. Все это вместе с введением новых скоростных линий привлечет в ближайшее время на железные дороги Америки немало новых клиентов.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

В США, где почти каждая семья имеет личный автомобиль, а доходы позволяют пользоваться воздушным транспортом, железнодорожный транспорт не может быть первым, тем не менее, свой процент перевозок он имеет.

Если в России железная дорога - это высокоразвитая индустрия в грузовом и пассажирском сегменте, то в США на ж/д транспорте перевозят преимущественно грузы. Наша дорога только модернизируется под стандарты рыночной экономики, появляются новые поезда, внедряется спутниковый мониторинг, происходит демонополизация, в США все это уже давно есть, в том числе высокий уровень конкуренции.

Немножко заглянем в историю, чтобы понять, на каком этапе развития железная дорога США находится сегодня. Еще три десятка лет назад США обладали довольно разветвленной сетью пассажирских перевозок, однако стремительная автомобилизация и популяризация пассажирской авиации со временем отодвинула ж/д транспорт в пассажирских перевозках на третий план. В то время на рынке работало много частных компаний, которые из-за начавшегося кризиса обанкротились и закрыли линии. Большинство из этих компаний обслуживали всего 2-3 линии. Спасением отрасли занялось правительство США, которое создало из самых рентабельных линий компанию Amtrak. Она начала работать в 1971 и успешно существует до сих пор.

На сегодняшний день для Америки характерно неравномерное покрытие пассажирской железнодорожной сетью. Наиболее развита она на восточном побережье, столица железной дороги США - это Чикаго. Вполне комфортно можно перемещаться по коридору Бостон - Нью-Йорк - Филадельфия - Вашингтон - Ричмонд, вдоль границы с Канадой, а также во Флориде. Из штатов другой части Америки можно выделить разве что Калифорнию. А, например, в Лас-Вегасе и городе Финикс пассажирских поездов нет вовсе, есть также много мест, где они ходят через день. В целом, пересечь Америку на поезде - дело довольно проблематичное, хотя между Западом и Востоком проходит в общей сложности четыре ветки. Приоритет отдается грузовым поездам, так как они высокорентабельные.

Пассажирские вагоны в американских поездах двухэтажные, что вполне вписывается в типичный американский стиль. Хотя в тех регионах, где железнодорожная сеть развита (Нью-Йорк, Чикаго), следуют мировым тенденциям и ставят на линии современные высокоскоростные поезда по типу "стрела".

В США два типа поездов: ближнемагистральные, которые ходят преимущественно в дневное время и состоят в основном из сидячих вагонов (coach), и дальнего следования. В двухэтажных вагонах первый этаж - это всегда места для багажа и инвалидов, второй - платформа с удобными креслами, как в самолете. Бывают вагоны со спальнями разного уровня комфортности.

Пассажирские перевозки в США хоть и не так популярны, как перемещение на личном автотранспорте или самолете, однако имеют своего клиента и продолжают существовать.[COLOR="Silver"]

----------------------------------------------------------
Магистральные тепловозы
С гидравлической передачей: Тепловоз ML4000CC
Тепловоз ML4000CC

Фирма «Krauss-Maffei» построила партию магистральных грузовых тепловозов мощностью 4000 л.с. с гидропередачей для железных дорог США. На тепловозе установлены два 16-цилиндровых V-образных дизеля фирмы «Maybach» типа MD-870 мощностью 2000 л.с. каждый, с диаметром цилиндров 185 мм и ходом поршня 200 мм.
Тепловозы: Тепловозы D443 и D343
Тепловозы D443 и D343

Тепловозы D443 и D343
фирмы «Fiat» мощностью соответственно 2000 и 1500 л.с. с электрической передачей предназначены для не электрифицированных участках железных дорог Италии. Тепловозы оборудованы стандартными узлами и деталями (тележки, тяговые двигатели, зубчатые передачи, компрессоры, фильтры, элементы холодильников, кабины машинистов и их оборудование и др.). Принципиальное различие между тепловозами этих серий заключается в том, что локомотивы D443 оснащаются малооборотными дизелями мощностью 2000 л.с. с максимальным числом оборотов 1000 в минуту, а D343 — высокооборотными дизелями мощностью 1500 л.с. при 1500 об/мин.
Тепловозы: Тепловоз GP40
Тепловоз GP40

Тепловоз GP40 — 4х осевой дизель электрический локомотив, производимые подразделением General Electric в промежутке между ноябрем 1965 года и декабрем 1971 года. Установленный на локомотиве 16-ти цилиндровый дизель развивает мощность 3000 лошадиных сил.
Тепловозы: Тепловоз GP30
Тепловоз GP30

Тепловоз GP30 с электрической передачей постоянного тока мощностью 2250 л.с производился компанией «Geteral Motorors» в период с июля 1961 года по ноябрь 1963. ЗА это время было построено 948 единиц. На тепловозе установлен двухтактный дизель типа 567D3 мощностью на тягу 2250 л.с. при 835 об/мин с прямоточной продувкой и охлаждением наддувочного воздуха. Дизель имеет турбонагнетатель, который приводится на малых оборотах непосредственно от коленчатого вала через шестеренчатую передачу, а на больших оборотах - от газовой турбины, работающей на выхлопных газах.
Тепловозы: Тепловоз SD45
Тепловоз SD45

Тепловоз SD45
с электрической передачей переменно-постоянного тока производился «General Motors» в период с декабря 1965 по декабрь 1971 года. За данный период было произведено 1260 единиц. На тепловозе установлен 12-ти цилиндровый дизель 645E3 мощностью 3600 л.с. На тепловозах этой и некоторых других серий применен дизель типа 645. Как и дизель типа 567, дизель 645 обозначен в соответствии с рабочим объемом цилиндра.
Тепловозы: Тепловоз GP28
Тепловоз GP28

Локомотив GP28 представляет собой 4х-осный локомотив производства General Electric, оснащенный 16цилиндровым дизельным двигателем 567D1 мощностью 1800 лошадиных сил (1.3 мВт), и производимый в период с марта 1964 по ноябрь 1965 года. Локомотив GP28 представляет собой базовую не турбированную версию локомотива GP35.
Тепловозы: Тепловоз G12
Тепловоз G12

Тепловоз G12
мощностью на тягу 1310 л.с. с электрической передачей постоянного тока. На тепловозе установлен 12-цилиндровый двухтактный дизель 567C мощностью 1425 л.с. Запуск дизеля производится от главного генератора.
Тепловозы: Тепловоз GT16
Тепловоз GT16

Тепловоз GT16 мощностью на тягу 2400 л.с. с электрической передачей постоянного тока строится для поставки в Австралию. На тепловозе установлен 16-цилиндровый дизель модели 576E3 мощностью 2600 л.с. с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха. По конструкции и основным размерам дизель 576E3 аналогичен дизелю модели 576C, развивающему мощность 1950 л.с.
Тепловозы: Грузовой тепловоз DD40X Centennial
Грузовой тепловоз DD40X Centennial

Магистральный тепловоз DD40X Centennial мощностью 6600 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока предназначен для грузовых перевозок. DD40X построен General Motors, подразделение La Grange для эксплуатации на железных дорогах Pacific Union.

---------- Сообщение добавлено в 22:29 ---------- Предыдущие сообщение было в 22:24 ----------


Тепловоз GT16

---------- Сообщение добавлено в 22:31 ---------- Предыдущие сообщение было в 22:29 ----------

http://trainshistory.ru/lokomotivy/m...ovoz-gt16.html
nov вне форума   Вверх
Пользователь сказал 'не согласен'! - за это бесполезное сообщение:
railmodel (30.06.2012)
Старый 30.06.2012, 19:05   #4
Arseny
Местный Хостер
 
Аватар для Arseny
 
Регистрация: 01.04.2009
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 1,510
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 10
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,181
Поблагодарили 2,232 раз(а) в 515 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2283)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от nov Посмотреть сообщение
А вот где найти ОКЖД, ПТЭ, ИСИ, ИДП америкосов?
Тут надо помнить, что в США железнодорожная сеть состоит из множества частных железных дорог. И на каждой свои порядки.
Есть, конечно, много общего, но...

Вот ссылки:
http://www.signalbox.org/index.php
http://www.railway-technical.com/sigind.shtml
http://www.lundsten.dk/us_signaling/index.html
http://www.railroadsignals.us/
__________________
ТТ - исконно американский масштаб! :)
Arseny вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 30.06.2012, 23:42   #5
Antonio
Заглянувший
 
Аватар для Antonio
 
Регистрация: 22.03.2010
Адрес: Kiev
Сообщений: 202
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 76
Поблагодарили 56 раз(а) в 35 сообщениях
Репутация: скоро придёт к известности (57)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от nov Посмотреть сообщение
Вот что нашел выкладываю, дабы не говорили что я ничего не умею и не делаю
Прикольно, неужели чья-то курсовая-дипломная работа?

Цитата:
Сообщение от nov Посмотреть сообщение
А вот где найти ... америкосов?
Для начала википедия.
Потом есть периодические издания по ЖД моделизму, там про историю часто пишут.
Ну и специальные сайты, посвещенные отдельным значимым ЖД. Например, Baltimore & Ohio.
Всё на английском. Но если хотите правильных фактов, нужно читать первоисточники.
__________________
Антон
HO, DCC (NCE, Digitrax, Team Digital), JMRI
Antonio вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 01.07.2012, 05:25   #6
nov
Заблокирован
 
Регистрация: 28.02.2012
Адрес: Новокузнецк,Кемеровская область,Россия
Сообщений: 216
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 5
Сказали 'не согласен'! 16 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 70
Поблагодарили 82 раз(а) в 30 сообщениях
Репутация: на пути к лучшему (49)
По умолчанию

Это все хорошо, но все же, кто-нибудть может на такой простой вопрос ответить, как "какое движение на жд в сша - левосторонее или правостороенее?"
nov вне форума   Вверх
Старый 01.07.2012, 06:21   #7
Onegin
4400 horse power
 
Аватар для Onegin
 
Регистрация: 19.02.2008
Адрес: Нижний Тагил
Сообщений: 1,724
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 10
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 5 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 981
Поблагодарили 421 раз(а) в 246 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (697)
По умолчанию

Перевод статьи начала 80х. Сейчас ситуация в корне другая. Особенно про пассажирские перевозки.

---------- Сообщение добавлено в 09:21 ---------- Предыдущие сообщение было в 09:17 ----------

Цитата:
Сообщение от nov Посмотреть сообщение
кто-нибудть может на такой простой вопрос ответить
Могу. В США больше 80% однопутных участков путей. Там движение реверсивное с разъездами. А так движение правостороннее. Светофоры установлены или на мачтах или по правую руку. Машинист (инженер) сидит с правой стороны локомотива. Кондуктор (в управлении локомотивом не участвует) с левой.
__________________

http://mef.tagnet.ru/oneg/400-223_sm.jpg
XpressNet и разные чудеса с ним.
Onegin вне форума   Вверх
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 01.07.2012, 10:01   #8
nov
Заблокирован
 
Регистрация: 28.02.2012
Адрес: Новокузнецк,Кемеровская область,Россия
Сообщений: 216
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 5
Сказали 'не согласен'! 16 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 70
Поблагодарили 82 раз(а) в 30 сообщениях
Репутация: на пути к лучшему (49)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Onegin Посмотреть сообщение
Сейчас ситуация в корне другая
Да, 65 пассажирских поездов на все США это много.....
Цитата:
Сообщение от Onegin Посмотреть сообщение
или на мачтах или по правую руку.
Эт как? То есть на мачтах - т.е. на опорах КС? А по правую руку - это справа от пути что-ли, тогда на чем? На фундамете как карликовые что-ли?
Цитата:
Сообщение от Onegin Посмотреть сообщение
Кондуктор (в управлении локомотивом не участвует) с левой.
А что он (кондуктор) делает? Документы везет что-ли?
nov вне форума   Вверх
Старый 01.07.2012, 10:49   #9
abay
Заблокирован
 
Регистрация: 20.04.2012
Адрес: улица радио
Сообщений: 34
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 7
Сказали 'не согласен'! 1 раз в 1 сообщении
Сказал(а) спасибо: 22
Поблагодарили 12 раз(а) в 9 сообщениях
Репутация: на пути к лучшему (12)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от nov Посмотреть сообщение
А что он (кондуктор) делает?
висит на ихнем форуме и талдычит как красиво вокруг
abay вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 01.07.2012, 10:58   #10
nov
Заблокирован
 
Регистрация: 28.02.2012
Адрес: Новокузнецк,Кемеровская область,Россия
Сообщений: 216
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 5
Сказали 'не согласен'! 16 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 70
Поблагодарили 82 раз(а) в 30 сообщениях
Репутация: на пути к лучшему (49)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от abay Посмотреть сообщение
висит на ихнем форуме и талдычит как красиво вокруг
а все же, на работу его не для этого берут!
nov вне форума   Вверх
Старый 01.07.2012, 11:16   #11
Arseny
Местный Хостер
 
Аватар для Arseny
 
Регистрация: 01.04.2009
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 1,510
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 10
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,181
Поблагодарили 2,232 раз(а) в 515 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2283)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от nov Посмотреть сообщение
А что он (кондуктор) делает? Документы везет что-ли?
Насколько я понимаю, нечто вроде помощника машиниста.
http://en.wikipedia.org/wiki/Conduct..._North_America
__________________
ТТ - исконно американский масштаб! :)
Arseny вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 01.07.2012, 11:31   #12
nov
Заблокирован
 
Регистрация: 28.02.2012
Адрес: Новокузнецк,Кемеровская область,Россия
Сообщений: 216
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 5
Сказали 'не согласен'! 16 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 70
Поблагодарили 82 раз(а) в 30 сообщениях
Репутация: на пути к лучшему (49)
По умолчанию

оффтопик

Почти как ТЧМП. Только разница в том, что он еще и билеты проверяет и накладные везет на состав
nov вне форума   Вверх
Старый 01.07.2012, 11:34   #13
abay
Заблокирован
 
Регистрация: 20.04.2012
Адрес: улица радио
Сообщений: 34
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 7
Сказали 'не согласен'! 1 раз в 1 сообщении
Сказал(а) спасибо: 22
Поблагодарили 12 раз(а) в 9 сообщениях
Репутация: на пути к лучшему (12)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от nov Посмотреть сообщение
Проводники, как правило, выполняет следующие функции:
Цитата:
Сообщение от nov Посмотреть сообщение
Дирижер является членом экипажа поезда железной дороги, которая отвечает
Цитата:
Сообщение от nov Посмотреть сообщение
Совместно с координацией инженера и диспетчера движения поездов власти, и проверка эта власть не была превышена.
неужели так трудно причесать клипнутый текст к русской грамматике, раз уж одно место чешется им поделиться?
abay вне форума   Вверх
Старый 01.07.2012, 11:49   #14
nov
Заблокирован
 
Регистрация: 28.02.2012
Адрес: Новокузнецк,Кемеровская область,Россия
Сообщений: 216
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 5
Сказали 'не согласен'! 16 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 70
Поблагодарили 82 раз(а) в 30 сообщениях
Репутация: на пути к лучшему (49)
По умолчанию

оффтопик

---------- Сообщение добавлено в 15:49 ---------- Предыдущие сообщение было в 15:36 ----------

Самый прикол в том, что помощник машинисту где остановиться говорит!
nov вне форума   Вверх
Старый 01.07.2012, 12:25   #15
abay
Заблокирован
 
Регистрация: 20.04.2012
Адрес: улица радио
Сообщений: 34
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 7
Сказали 'не согласен'! 1 раз в 1 сообщении
Сказал(а) спасибо: 22
Поблагодарили 12 раз(а) в 9 сообщениях
Репутация: на пути к лучшему (12)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от nov Посмотреть сообщение
амый прикол в том, что помощник машинисту где остановиться говорит!
а в чем прикол то?
на наших дорогах тоже если помощник видит красный-докладывает-вижу красный

Последний раз редактировалось GOGA; 04.07.2012 в 22:34.
abay вне форума   Вверх
Старый 01.07.2012, 12:32   #16
nov
Заблокирован
 
Регистрация: 28.02.2012
Адрес: Новокузнецк,Кемеровская область,Россия
Сообщений: 216
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 5
Сказали 'не согласен'! 16 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 70
Поблагодарили 82 раз(а) в 30 сообщениях
Репутация: на пути к лучшему (49)
По умолчанию

Нет, именно где остановиться для выгрузки груза и т.п., но а по красному - само собой разумеющеся!
nov вне форума   Вверх
Старый 02.07.2012, 16:42   #17
Onegin
4400 horse power
 
Аватар для Onegin
 
Регистрация: 19.02.2008
Адрес: Нижний Тагил
Сообщений: 1,724
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 10
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 5 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 981
Поблагодарили 421 раз(а) в 246 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (697)
По умолчанию

Начались фантазии в принципе интересной теме. Учитывая, что Amtrak основную часть перевозок осуществляет по грузовым линиям, то становится понятно, по железным дорогам особенно не разгонишься. Скоростные линии только на восточном побережье (электрофицированы). Весьма развита сеть перевозок у Metra вокруг Чикаго. Но это преимущественно обслуживание городских и пригородных маршрутов.
__________________

http://mef.tagnet.ru/oneg/400-223_sm.jpg
XpressNet и разные чудеса с ним.
Onegin вне форума   Вверх
Старый 02.07.2012, 18:12   #18
LLIarpaT
Заглянувший
 
Регистрация: 12.01.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 144
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 2
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 7
Поблагодарили 54 раз(а) в 31 сообщениях
Репутация: скоро придёт к известности (82)
По умолчанию

Недавно ездил амтраком из Нью-Йорка в Вашингтон и обратно. Скоростной поезд, только сидячие места - заполнен практически на 100% не смотря на высокую стоимость билета (порядка 200 баксов в одну сторону). Но такая цена очень конкурента по сравнению с самолетом (учитывая стоимость такси в/из аэропорта). Из плюсов = розетка и Wi-Fi в поезде и на станциях.
Железнодорожные станции производят в массе своей удручающее впечатление и напоминают маленькие станции в РФ. Впрочем есть исключения = большие вокзалы, но они как правило подземные.

Движение - правостороннее.
LLIarpaT вне форума   Вверх
Старый 03.07.2012, 15:20   #19
C.K.
Пользователь
 
Аватар для C.K.
 
Регистрация: 15.08.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 918
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 9 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 186
Поблагодарили 864 раз(а) в 349 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (908)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Arseny Посмотреть сообщение
Насколько я понимаю, нечто вроде помощника машиниста.
http://en.wikipedia.org/wiki/Conduct..._North_America
НЯЗ кондуктор не должен находиться в кабине - это нарушение. До какого-то времени локбригада состояла из:
Engineer (машинист)
Fireman (помогало)
Причем должность помогалы сохранялась на американских ж.д. достаточно долго, фактически формально (была уже возможность управлять "в одно лицо") из-за профсоюза.
C.K. вне форума   Вверх
Старый 03.07.2012, 15:41   #20
Arseny
Местный Хостер
 
Аватар для Arseny
 
Регистрация: 01.04.2009
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 1,510
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 10
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,181
Поблагодарили 2,232 раз(а) в 515 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2283)
По умолчанию

Не понял, а где он тогда должен сидеть если не в кабине?
Кабузов-то уже больше нету...
В статье же и пишут, что бригада состоит из двух человек, хотя управился бы и один; но второй - не Fireman, а Conductor
__________________
ТТ - исконно американский масштаб! :)
Arseny вне форума   Вверх
Старый 03.07.2012, 16:43   #21
C.K.
Пользователь
 
Аватар для C.K.
 
Регистрация: 15.08.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 918
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 9 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 186
Поблагодарили 864 раз(а) в 349 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (908)
По умолчанию

На самом деле все достаточно запутанно там, в разных регионах той же Америки (на разных ж.д.?) машиниста могли звать и motorman и train operator.
В кабузах сидели не кондукторы, а brakeman-ы (тормозильщики). Fireman - это именно помощник, во всяком случае мне наиболее часто именно это название встречалось. Должность просуществовала достаточно долго именно из-за профсоюза. Ссылку на информацию сейчас дать не могу, но как вспомню - обязательно выложу.
C.K. вне форума   Вверх
Старый 03.07.2012, 17:40   #22
Влад
Пользователь
 
Аватар для Влад
 
Регистрация: 30.11.2009
Адрес: Екатеринбург
Сообщений: 625
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 28
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,647
Поблагодарили 507 раз(а) в 204 сообщениях
Репутация: - луч света в тёмном царстве (508)
По умолчанию

Да там так же как у нас ))
Вроде как помощник в тоже время и составитель и кондуктор ( наверно по большому счёту составитель )
В Общем универсал только платят там наверно за такое совмещение достойно в отличие от нашей Раши
Влад вне форума   Вверх
Старый 03.07.2012, 17:57   #23
Arseny
Местный Хостер
 
Аватар для Arseny
 
Регистрация: 01.04.2009
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 1,510
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 10
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,181
Поблагодарили 2,232 раз(а) в 515 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2283)
По умолчанию

В кабузах сидели, конечно, и brakeman-ы-тормозильщики, но conductor был начальником над всей поездной бригадой, в том числе и над тормозильщиками, и над flagman-ами (не знаю как перевести).
И ехал он в старые времена, как я читал, именно в хвосте, в кабузе. Типа "номер 1", машинист, в голове поезда, а "номер 2", кондуктор, как бы его "зам" - в хвосте. Чтобы все контролировать.
У нас, насколько я понимаю, было то же самое - главный кондуктор имел примерно те же обязанности, в т.ч. начальствовал над тормозными кондукторами.

А fireman - это кочегар. Действительно вроде бы когда переходили с паровозов на тепловозы, профсоюзы протестовали и требовали оставить должность кочегара, хотя всем было очевидно, что кочегару на тепловозе делать нечего. (попытки сократить кочегара начались с паровозов с механическим стокером). И некоторое время они проездили в роли помощников.
Видимо, в итоге должности слились, но сейчас вроде бы чаще она называется "conductor".
__________________
ТТ - исконно американский масштаб! :)
Arseny вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 03.07.2012, 18:17   #24
Влад
Пользователь
 
Аватар для Влад
 
Регистрация: 30.11.2009
Адрес: Екатеринбург
Сообщений: 625
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 28
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,647
Поблагодарили 507 раз(а) в 204 сообщениях
Репутация: - луч света в тёмном царстве (508)
По умолчанию

Длинным капотом у амерекосов ездят только на маневрах!
Перед ихних DP и SD со стороны короткого капота
У нас же ездят в одну харю они чем хуже))
Влад вне форума   Вверх
Старый 03.07.2012, 19:10   #25
Hummel
Местный
 
Аватар для Hummel
 
Регистрация: 19.05.2008
Адрес: Саратов
Сообщений: 4,407
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 3
Сказали 'не согласен'! 44 раз(а) в 27 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,064
Поблагодарили 3,885 раз(а) в 1,495 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (4200)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от railmodel Посмотреть сообщение
ИМХО, «сигнальщик» (или «сигналист»).
Нет. Флагман - это, скорее, распорядитель работ и инспектор по ТБ. В его компетенцию входит обеспечивать безопасность любых работ, в том числе и разрешать проход поездов по участкам, где ведутся какие-либо работы. Сам термин появился от того, что, при проведении каких-либо работ на составе (например, загрузке льда в ледники) на локе распорядителем вывешивался специальный флаг, запрещающий любое движение. И убрать этот флаг мог только тот, кто его выставлял. Вот такой флаг на паровозе:
Миниатюры:
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 1a34699uuu.jpg
Просмотров: 483
Размер:	252.4 Кб
ID:	46842
__________________
HO, Ep.I-III, DC
RÄDER MÜSSEN ROLLEN FÜR DEN SIEG!
Hummel вне форума   Вверх
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Ответ

Метки
usa, америка, сша

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Китайские железные дороги BarmagloT ЖД техника 1 19.01.2016 15:02
Железные дороги: 7-я эпоха Val Флейм 34 23.12.2013 16:23
Сербские железные дороги: фоторепортаж Antec Ссылки 2 30.09.2013 08:34


Текущее время: 18:18. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2018, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © ModelldepO.ru 2006 -