Форум ModelldepO  

Вернуться   Форум ModelldepO > Общий > Флейм
Флейм Разговоры на темы около ЖД тематики, особенно не флудить, политические темы запрещены

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 05.07.2015, 04:47   #26
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

Нет, это не перекос монитора случился, и не последствия аварии. Это, на самом деле, такой паровоз. Зачем оно надо? Ответ совершенно очевиден: для эксплуатации на высокогорной железной дороге с большим, но фиксированным уклоном.


На нормальном полотне он смотрится, конечно, дико, - но на своем рабочем месте все у него становится совершенно нормально и правильно. Предположу еще, что там, при таких уклонах, есть еще и третий зубчатый рельс и колесо, соответственно. Не уверен я в достаточности трения металла по металлу в этих условиях.

Не совсем, конечно, понятно, как такие "шахтеры" чувствовали себя на обычной горизонтальной дороге, - но как-то, наверное могли передвигаться. Хотя бы для перегона с одного места работы на другое.


---------- Сообщение добавлено в 14:00 ---------- Предыдущие сообщение было в 13:51 ----------


Пара часов меланхоличного гугления делу не помогли, ничего такого, ради чего надо было бы строить бронедрезины - в 1941 году в Аргентине не происходило. Однако же - извольте убедиться: вот она. Правда, без видимых не то что башен с пушками-пулеметами, но даже и без выраженных "дырок для ружья", только для пистолетов, разве что. Но совершенно канареечной раскраски. Вот за раскраску-то я и попробую уцепиться.
Очевидно, что воевать в такой канарейке не то что невозможно, а вообще абсурдно. Но какие тогда остаются применения у этого "сундука на рельсах". Кстати! "Сундука"... Не была ли эта бронерезина преназначена для перевозки чего-то такого, что представляло собой немалую ценность, но было слишком компактно для того, чтобы конструировать ради этого бронепоезд? Возможно, это деньговозка? В смысле, инкассаторская машинка или для межбанковской доставки наличных или золота? Или же перевозка заключенных между тюрьмами?Вроде бы жизнеспособная идея, учитывая внешность. И, вы знаете, господа-товарищи, - угадал. Оказывается, это именно инкассаторская бронедрезина для сбора выручки по станциям железной дороги. Построенная в указанном году Pagador Blindado PE-1 на базе грузовика Остин, она имела все характерные особенности бронедрезин. Передний мост заменили на более мощный, но без рулевого управления, поменялись соотношения в главной передаче (сообразно новым условиям эксплуатации), но КПП трогать не стали.


---------- Сообщение добавлено в 14:37 ---------- Предыдущие сообщение было в 14:00 ----------

по поводу поправок... разные источники действительно трактуют по разному, несомненно одно : все они строились под руководством Александра III -го, каков бы он ни был, но сделал для России не мало честно говоря, и в том числе для ж/д ,увлекся нумизматикой последний год, отсюда интерес к правлению разных царей и что они сделали для развития государства, так для некоторого саморазвития что ли (ссылку кидал http://ruxpert.ru/Крупные_российские...III,_1881-1894) , а вот не так давно (с год назад) нарвался на интересные материалы... чуднЫе факты люди описывают, публиковать не буду, выложу ссылки, кому интересно-знакомьтесь.. http://argumentua.com/stati/u-istoko...nskie-parovozy http://www.worldscrizis.ru/6_pochemu..._pokryval.html

---------- Сообщение добавлено в 14:47 ---------- Предыдущие сообщение было в 14:37 ----------

ну и на десерт еще немножко :


Когда 11 июля 1882 года англичане решили навести порядок в Египте, где группа офицеров годом ранее решила, что египтяне должны сами контролировать Суэцкий канал, то они планировали наступления развивать вдоль железных дорог. Точнее, как я понимаю, вдоль линии от Александрии к Каиру, да и к Александрии еще как-то надо было попасть. Просто потому, что других вменяемых дорог не имелось. И совершенно нетрудно было предсказать, что именно на этом пути их будут ждать. Ну вот англичане и подстраховались: головной поезд получил самую настоящую бронеплощадку с морским 40-фунтовым орудием.
Правда, получил он ее не сразу, - первоначально (26 июля 1882 года вступил в строй, ага) вооружение его составляли всего три картечницы (две Норденфельда и одна Гатлинга) на тех полубронированных вагонах, что видны позади паровоза. Потом бронепоезд получил 9-фунтовую пушку, затем еще одну. Но это все было как-то слабовато, и Фишер (да-да тот самый, будущий лорд еще и бронепоезда строил) ввел в состав бронепоезда 127-мм пушку с 18-кг снарядами. Таким образом HMS HECLA (корабль пустыни, куда деваться) приобрел этот самый завершенный вид.
Орудие отлично зарекомендовало себя во время боев за Александрию (это был самый главный калибр на всем ТВД), да и в нескольких последующих сражениях оказалось не хуже - нормально получалось стрелять аж на почти 6 км, что по тем временам было много и египтян немало огорчило. Хорошо получилось и с 9-фунтовками: быстро передвигались на поезде с большим БК, - и легко спускались на землю при необходимости. Впрочем, с платформы они тоже стреляли нормально.
Один раз египтяне сумели таки устроить на досаждавший им бронепоезд засаду. Подтянули орудие и ракетную установку, кучу стрелков с винтовками - но бронепоезд выдержал. Прямых попаданий добиться не удалось, а на осколки и летящие камни он и внимания не обратил.

Провоевал броненосецпоезд практически всю кампанию, но после капитуляции египтян его следы теряются. Скорее всего, матчасть разбежалась по принадлежности - вооружение и личный состав на корабли, подвижной состав на железную дорогу.
air26 вне форума   Вверх
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 09.07.2015, 13:33   #27
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

Что вы скажете, друзья мои, на вот такой пылесос, предназначенный для засасывания щебня с железнодорожных насыпей? С приводом неустановленной, но явно совершенно невероятной мощности (вижу отбор пара от паровоза, следовательно там что-то паровое. Скорость у машины никакая, т.е., паровоз почти ничего не потребляет, - а ведь мощность паровозов (снимаемая в виде пара с котла, как-никак) мерилась на многие тысячи лошадок)...? Построила это чудовище Пенсильванская железнодорожная компания, а вот зачем - об этом чуть ниже

Дело в том, что поток воздуха был рассчитан таким образом, чтобы всасывать именно те камни, которые так или иначе выбились из насыпи и валяются на ней бесполезно, вместо того, чтобы принимать нагрузку от шпал. Три короба собирали "отщепенцев", соотвественно, с боков насыпи и между рельсами. Собранное направлялось в огромный бункер сепаратор, где поток терял скорость и силу, камни осыпались вниз, а всякий мусор следовал прямиком в накопитель.

Очищенный же от мусора гравий аккуратно высыпался по бокам полотна, и если я правильно вижу, - то у этого гиперпылесоса есть даже что-то, напоминающее рабочие органы шпалоподбивчной машины, коими гравий заталкивается обратно в насыпь.


Рабочая скорость составляла около десяти метров в минуту, а работа машины требовала минимального вмешательства человека. Сколько проработала эта машина и почему была отправлена в отставку, а не растиражирована сотнями и тысячами - не знаю. Предположу, что сильно изнашивалась в процессе работы, что в итоге выходило дорого в эксплуатации?
air26 вне форума   Вверх
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 11.07.2015, 09:24   #28
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

Нашел случайно случайно пару забавных "приколюх" одна Канадская ; на Юконе в 30-х годах по железной дороге бегало несколько подобных аэротележек, причем общую идею их автор(ы) срисовали в "Популярной механике".

Идея оказалась плодотворной, шумность и расход горючего с лихвой компенсировались простотой конструкции, так что в мастерских г. Уайтхорс производство таких дрезин было поставлено на небольшой, но поток. Правда, как они с регулярными составами расходились - я не понимаю. Тележка выглядит достаточно тяжело для того, чтобы просто снять ее с путей...
Вторая родом из ЮАР : Вот таким экзотическим образом передвигались бурские стрелки по бескрайним равнинам своей страны во время второй англо-бурской войны. Решение изящное, и по тем временам достаточно неожиданное - это стрелковое отделение могло не вспотев отмахать сотню верст за пол-дня - расстояние нереальное даже для кавалерии. Правда, привязанность к железнодорожной колее (на грунте этот восьмиместный аппарат скрутит штопором на первой же кочке или повороте) - конечно, огромная ахиллесова пята решения, но тут уж приходится выбирать... Впрочем, если задача ставится на патрулирование какого-нибудь отрезка ж/д, точнее прилегающей к нему местности - то лучше и не придумаешь!

И , не удержался , в конце фотка- 23 (УУ)-Улан-Удэнского паровозостроительного завода, год-1949-й.
air26 вне форума   Вверх
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 12.07.2015, 14:32   #29
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

Как то в теме "интересные фото" у alex.nozadze , я писал немного о М-1 , недавно "нарыл" еще материал о разных "паротурбовозах" , который и предлагаю Вашему вниманию, если где то ошибусь- поправьте.
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Паротурбовоз — локомотив, в качестве двигателя на котором установлена паровая турбина. Несмотря на казалось бы, очевидные преимущества в виде высокого КПД (на большой скорости), экономичности и возможности использования дешевого низкосортного топлива, этот тип локомотива не получил сколько-нибудь заметного распространения на сети железных дорог мира.

Преимущества
Высокий КПД на высокой скорости
Повышенная надежность и безопасность ввиду значительного расстояния между подвижными частями механизмов (по сравнению с паровозом).
У обычного паровоза момент, создаваемый паровой машиной, изменяется по синусоидальному закону, имеет место боксование колес, особенно в момент трогания, чего у паротурбовоза не наблюдается.
Горизонтальную составляющую сил, создаваемых цилиндрами и передаточными механизмами паровой машины паровоза, невозможно скомпенсировать без существенного роста вертикальной составляющей, что приведет к значительному росту ударных воздействий на конструкцию локомотива и, самое главное, на путь.
Недостатки
Высокий КПД достигается только на высокой скорости (аналогичное явление характерно и для турбохода), хотя некоторые локомотивы, разработанные и построенные в США и Швеции, при определенных условиях эксплуатации показывали КПД не только равный, а лучший, чем у паровых машин.
Подобные проблемы характерны и для газотурбовоза, вкупе с рядом других сложностей.

Наибольший (пиковый) КПД достигается лишь тогда, когда отработанный пар из турбины подается в конденсатор, где создается вакуум. Однако подобное устройство очень тяжелое и громоздкое.
Турбина может вращаться лишь в одну сторону. Это означает, что на турболокомотиве с механической передачей должна быть установлена ещё и реверс-турбина для возможности движения задним ходом.

Классификация
Все паротурбовозы по способу передачи вращающего момента на ведущие колеса разделяются на два основных типа:
с механической передачей

с электрической передачей

История постройки паротурбовоза в различных странах
С механической передачей
США
Единственный построенный S2.
Pennsylvania Railroad эксплуатировала самый большой в мире паротурбовоз. На этом локомотиве (тип S2, № 70900) была установлена турбина производства Baldwin Locomotive Works. Локомотив поступил на дорогу в сентябре 1944 г. Первоначальным проектом предполагалась формула 4-8-4, однако ввиду дефицита лёгких конструкционных материалов в условиях войны, S2 стал единственным в мире локомотивом, построенным по формуле 6-8-6.

Турбина S2 типа PRR № 6200 имела мощность 6900 л.с. (5100 кВт) и позволяла достигать скорости до 160 км/ч (100 миль/ч). Вместе с тендером локомотив имел длину 123фута (37,5 м). Паровая турбина представляла собой доработанную корабельную турбину. Несмотря на то, что механическая передача проще электрической, именно она и оказалась фатальным изъяном: турбины неэффективны при малых скоростях. На скорости ниже 64 км/ч она потребляла чрезмерно много пара и топлива. Однако на высоких скоростях S2 тянул тяжёлые составы практически без проблем и с высоким КПД. Плавность хода турбины обеспечивала намного меньшее ударное воздействие на путь в сравнении с обычным паровозом.

Однако турбину сгубил низкий КПД на низких скоростях, и, как только на дорогу стали приходить тепловозы, других S2 больше не было построено. Локомотив был снят с эксплуатации в 1949 г., а в мае 1952 г. сдан в металлолом.
Великобритания
Один из наиболее успешных паротурбинных локомотивов был создан в Великобритании. LMS Turbomotive был локомотивом с осевой формулой 4-6-2, без конденсатора пара. Несмотря на это, он имел тепловой КПД выше обычных локомотивов. Это было результатом того, что шесть сопел, по которым пар направлялся на турбину, могли управляться (открываться и закрываться) независимо друг от друга. Определенное вдохновение создатели почерпнули из конструкций турбин шведского конструктора Фридрика Люнгстрема (Fredrik Ljungström).

Локомотив Beyer-Peacock с турбиной Люнгстрёма


После одиннадцати лет эксплуатации в тяжелых условиях главная турбина была сломана, и в 1949 г. Turbomotive был переделан в обычный паровоз, а после железнодорожной катастрофы 1952 г., известной, как катастрофа Харроу и Уилдстоун[2] был снят с эксплуатации.
Германия

Henschel T38-2555 с паротурбинным тендером
Несколько попыток создания локомотивов подобного типа предприняли и локомотивостроители Германии. В 1928 г. паротурбовоз с механической передачей был построен фирмой Крупп-Целли (Krupp-Zoelly). Отработанный пар из турбины подавался в конденсатор, что одновременно экономило воду и увеличивало тепловой КПД турбины. Для выхода отработанных продуктов сгорания использовалась труба с дымовой коробкой. В 1940 г. в этот локомотив попала бомба. Он был выведен из эксплуатации и не восстанавливался.

Подобную машину в 1929 г. построила также компания Маффай (Maffei). Несмотря на высокое давление пара в котле, он имел меньший КПД, чем локомотив Крупп-Целли. В 1943 г. он также был поврежден бомбой и снят с эксплуатации.

Хеншель (Henschel-Werke) в 1927 г. переделал в паротурбовоз обычный паровоз. Дополнительные ведущие колеса под тендером приводились в движение турбиной. Отработанный в цилиндрах пар подавался на турбину, а пар, отработанный в турбине, поступал в конденсатор. Продукты сгорания также отводились через трубу с дымовой коробкой. Однако КПД разочаровал создателей и турбина с тендера была снята.
Франция
Две попытки были сделаны и во Франции. Первая — Nord Turbine как по внешнему виду, так и по конструкции напоминала британский LMS Turbomotive. Однако реализация проекта была прекращена и локомотив был построен с обычной компаундной паровой машиной. Другая попытка, постройка SNCF 232Q1, была предпринята в 1939 г. Она была необычной, поскольку ведущие колеса не были связаны с механизмом парораспределения. Каждая из трех ведущих осей имела свою собственную турбину. Локомотив был сильно поврежден немецими войсками в годы Второй мировой войны и сдан в металлолом в 1946 г.
Швейцария
Швейцарская фирма Целли (Zoelly) построила паротурбовоз в 1919 г. Он имел осевую формулу 4-6-0 и был снабжен конденсатором пара. Он был снабжен также вентилятором в колосниковой решетке котла, слегка охлаждавшим воздух, идущий в трубу вместо применения дымовой коробки. Такое решение, хотя и позволило избежать трудностей, связанных с сооружением трубы, которая должна противостоять горячим, вызывающим коррозию газам, но породило новые проблемы. Огневая камера котла работала при положительном давлении, и горячие газы вместе с золой могли быть сдуты за дверцы топки в случае, если их открыть во время работы. Это потенциально опасная конструкция была в итоге заменена трубой с дымовой коробкой.
Италия
В Италии несколько экспериментальных паротурбовозов построил Джузеппе Беллуццо (Giuseppe Belluzzo). Но ни один из них даже не был испытан на главных магистралях. Первым был небольшой локомотив с четырьмя колесами, каждое из которых приводилось в движение своей собственной турбиной. Задний ход обеспечивался за счет подачи пара на турбины через сопло обратного хода. Паровые турбины разработаны для вращения только в одну сторону, что делает данный метод крайне неэффективным. Больше никто не предпринимал подобные попытки.

Беллуццо внес также вклад в разработку в 1931 г. локомотива формулы 2-8-2, построенного компанией Эрнесто Бреда (Ernesto Breda). На нем использовалось четыре турбины в составе машины множественного расширения.[3][4]

В 1933 г. один из локомотивов формулы 2-6-2 итальянских Государственных железных дорог (FS) был переоборудован в паротурбинный. Он совершил пробную поездку из Флоренции в Писто́йю, какие-либо дальнейшие сведения отсутствуют.
Швеция

Локомотив Ф.Люнгстрёма, 1921

Шведский инженер Фридрик Люнгстрём (Fredrik Ljungström) разработал множество различных экспериментальных паротурбовозов, некоторые из них были очень удачными.

Первая попытка была предпринята в 1921 г. и была скорее техническим курьезом. [5] Три ведущие оси размещались под тендером, а будка машиниста и котел располагались над направляющими осями. В результате в создании тяги принимала участие лишь небольшая часть веса локомотива.

Второй разработкой были вроде бы удачные грузовые локомотивы формулы 2-8-0.[6] Построенные в 1930 и 1936 гг. фирмой Нюдквист и Хольм (Nydqvist & Holm), эти локомотивы заменили собою обычные паровозы на линии Гренгесберг-Окселесунд (Grängesberg-Oxelösund) . Конденсатор пара отсутствовал, ибо его сложность перевешивала преимущества в части термодинамики. Колеса приводились в движение посредством карданной передачи. Эти локомотивы не ушли в отставку до 50-х годов 20-го столетия, когда линия была электрифицирована. Два экземпляра этой серии были сохранены и их можно увидеть в Гренгесберге, Швеция.
Аргентина
На трассе дороги Тукуман — Санта Фе, проходящей по гористой местности, немного удобных мест для пополнения запасов воды. В 1925 г. шведская фирма Нюдквист и Хольм (Нюдквист и Хольм, Nydqvist & Holm AB) построила паротурбовоз, наподобие первого проекта Люнгстрема. Конденсатор работал вполне хорошо — лишь 3 или 4 процента воды терялось по дороге, да и то только по причине утечки из бака. Локомотив, однако, не был надежным и был впоследствии заменен конденсационным паровозом.
С электрической передачей
США

Паротурбовоз Union Pacific GE, апрель 1939.
В 1938 г. корпорация General Electric построила два паротурбинных локомотива с электрической передачей формулы 2-C+C-2 (4-6-6-4) для железной дороги Юнио́н Паси́фик. Эти локомотивы по сути были чрезвычайно мобильными электростанциями и соответственно сложными. Это были единственные локомотивы с использованием конденсаторов пара, какие когда-либо эксплуатировались в Соединенных Штатах. Котел компании Babcock & Wilcox давал пар, а электрогенератор, размещенный впереди локомотива, вырабатывал электричество для питания тяговых двигателей.

Управление котлом было в основном автоматизированным; два локомотива могли работать вместе по системе многих единиц под управлением одного машиниста. В качестве топлива использовался топочный мазут, такой же, что был применен позже на газотурбовозах Юнио́н Паси́фик.

В 1939 г. Юнио́н Паси́фик приняла локомотивы в эксплуатацию, но спустя год вернула их, сославшись на неудовлетворительные результаты. Турболокомотивы производства General Electric использовались в 1943 г., в период недостатка тяговых мощностей, на GN (Great Northern Railway), и зарекомендовали себя достаточно хорошо.

На закате эпохи пара Baldwin Locomotive Works было предпринято несколько попыток разработки технологии, альтернативной дизельной тяге. В 1944 г. был выпущен локомотив S2 для Pennsylvania Railroad, построенный по формуле 6-8-6 (см. выше).

первый из 3-х локомотивов для C&O (№500).
.
Между 1947 и 1948 гг. на Baldwin Locomotive Works было построено три уникальных паротурбоэлектровоза, работавших на угле и предназначенных для обслуживания пассажирских поездов на Chesapeake & Ohio Railway (англ.)русск. Chesapeake & Ohio Railway (C&O). Он имел официальное обозначение M1, но из-за чрезвычайно высоких эксплуатационных расходов и низкой производительности получил прозвище «Sacred Cow» («Священная корова»). Имевшие мощность 6000 л.с., они были оснащены электрооборудованием производства «Вестингауз Электрик» (Westinghouse Electric) и компоновку по формуле 2-C1+2-C1-2. Они имели длину 106 футов (32 м), делавшую их самыми длинными в мире локомотивами, когда-либо построенными для обслуживания пассажирских поездов. Будка машиниста была смонтировена посередине кузова, бункеры для угля — в голове, а котел обычного паровозного типе — позади нее (в тендере хранился только запас воды). [9] Эти локомотивы предполагалось выпустить на линию между Вашингтоном и Цинциннати (штат Огайо), но ни одна поездка не обходилась без серьёзных поломок. Угольная пыль и вода часто попадали в тяговые двигатели. Так как устранение проблем заняло довольно много времени, то посчитали, что в эксплуатации эти локомотивы всегда будут обходится слишком дорого, и все три были в 1950 г. отправлены в металлолом.

Norfolk & Western locomotive 2300-"Jawn Henry"

В мае 1954 г. Baldwin был построен паротурбоэлектровоз мощностью 4500 л.с. для обслуживания грузовых поездов на Norfolk and Western Railway (англ.)русск. (N&W), получивший прозвище «Jawn Henry» в честь героя американского фольклора Джона Генри (John Henry), путейца, выигравшего соревнование против парового молота, правда, сразу же после победы скончавшегося. Агрегат напоминал по виду турболокомотив для Chesapeake & Ohio Railway (англ.)русск., однако сильно отличался механически; его осевая формула была C+C-C+C, на нем был установлен водотрубный котел компании Babcock & Wilcox, приспособленный для автоматизированного управления. К сожалению, управление котлом вызывало проблемы, и, аналогично локомотиву C&O, угольная пыль и вода попадали в двигатели. 4 января 1958 г. «Jawn Henry» покинул свою вахту на Norfolk and Western Railway (англ.)русск. .

Великобритания
Турболокомотив Рейд-Рэмси (Reid-Ramsey), построенный в 1910 г. NBL (North British Locomotive Company), имел осевую формулу 2-B+B-2 (4-4-0+0-4-4). О нем известно мало; предполагают, что его конструкция была неудачной. Позднее он был переделан в паротурбовоз с механической передачей, о которых шла речь выше.
Локомотив фирмы Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd (Армстронг, Витворт и Ко) имел осевую формулу 1-C+C-1 (2-6-6-2). В нем имелся роторный конденсатор пара, в котором пар конденсировался, проходя через ряд вращающихся труб. Трубы смачивались и охлаждались испаряющейся водой. Потеря воды на испарение была гораздо меньше, чем при отсутствии конденсатора. Воздушный поток в конденсаторе проходил по извилистому пути, снижая эффективность конденсатора. Локомотив был непомерно тяжелый и имел низкий КПД. В 1923 г. он был возвращен на завод и разрезан на металлолом.
ссыль- http://www.wikiwand.com/ru/Паротурбовоз

В конце наиболее мне понравившиеся ,не самые распространенные фото по теме- первые пять- М-1







вторые - «Jawn Henry»






Брутальные такие локомотивчики !

Последний раз редактировалось air26; 13.07.2015 в 11:53.
air26 вне форума   Вверх
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 15.07.2015, 00:10   #30
Dampflok
Заглянувший
 
Регистрация: 17.06.2013
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 227
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 8
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 206
Поблагодарили 329 раз(а) в 99 сообщениях
Репутация: как роза среди колючек (329)
По умолчанию

* Удалил сообщение для переопубликования. *

Последний раз редактировалось Dampflok; 15.07.2015 в 01:22.
Dampflok вне форума   Вверх
Старый 15.07.2015, 00:36   #31
technik
Гость
 
Аватар для technik
 
Регистрация: 01.09.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 3,308
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 173
Сказали 'не согласен'! 61 раз(а) в 44 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 11,459
Поблагодарили 3,566 раз(а) в 1,502 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (3698)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Dampflok Посмотреть сообщение
Решил поддержать тему о трамваях из поста № #5.
Ни одна из картинок не показывается.
__________________
С уважением,
Желнов Антон.
technik вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 15.07.2015, 00:41   #32
CRISTOFF
Пользователь
 
Аватар для CRISTOFF
 
Регистрация: 21.01.2011
Адрес: Воронеж
Сообщений: 336
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 2
Сказали 'не согласен'! 8 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 800
Поблагодарили 881 раз(а) в 180 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (882)
По умолчанию

и у меня
__________________
H0, СЖД, РЖД, IV-VI.
CRISTOFF вне форума   Вверх
Старый 15.07.2015, 02:25   #33
Dampflok
Заглянувший
 
Регистрация: 17.06.2013
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 227
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 8
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 206
Поблагодарили 329 раз(а) в 99 сообщениях
Репутация: как роза среди колючек (329)
По умолчанию трамвайные пути - накладная стрелка

Добрый день, форумчане!

Решил поддержать тему о трамваях из поста № #5.

На местности, оказавшейся в пределах досягаемости моего фотоаппарата,
проводятся работы по обновлению проезжей части, коммуникации, канализации
и сопряжённых с нею трамвайных путей.
По улице проходит ветка трамвайных путей - ничего примечательного,
двухпутный участок, туда и обратно.
В ходе работ один из путей был частично демонтирован и при помощи
двух "накладных" стрелок, являющихся здесь основным предметом внимания,
организован разъезд трамваев по одному пути.


Всё начинается с леса дорожных знаков...



Подъезд с маленьким шлагбаумом и трамвайным светофором:



Въездная/съездная секция:



Въездная/съездная секция:



Въездная/съездная секция:



Накладной путь, ведущий к накладной стрелке:



Накладная стрелка:



Накладная стрелка:



Въездная/съездная секция:



Красивый обрубок пути:



Слои устройства проезжей части и трамвайный путь:



Трамвай "Татра" и экскаватор, ковшом прикрывающий прибор для утрамбовывания грунта (очень
распространённое явление; видимо боятся, чтобы смежнички не присволи):



Справа - трамвай "Татра" (первый и второй вагон) и прицепной безмоторный вагон,
отличающийся какой-то дурацкой планировкой салона.
Слева ждёт освобождения пути трамвай поновее - тоже какая-то ненормальная планировка салона,
хотя сидения вполне удобные:



Теперь новый трамвай медленно вскарабкался на накладную стрелку:



Тот же экскаватор, ковшом прикрывающий прибор для утрамбовывания грунта:



Обновлённая конструкция дороги - трамвайные пути, канализация, коммуникация, проезжая часть:



Обновлённая конструкция дороги - трамвайные пути, канализация, коммуникация, проезжая часть:



Красивый, чистый обрубок пути и обновлённая часть устройства дороги:



Накладная стрелка на противоположном конце трамвайного разъезда:



Подъезд с маленьким шлагбаумом и трамвайным светофором:



Это не стройка, это радость какая-то!
Dampflok вне форума   Вверх
13 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 17.07.2015, 12:08   #34
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

Хотел продолжить тему, начатую в 9-м кате (о шахтовых пневмовозах), понятно прогресс на месте не стоит, "погуглил" и тема получила продолжение , итак все по порядку :
Напомню догму - в горной выработке насыщенной метаном и угольной пылью,малейшая искра- и готово дело, объемный взрыв. Собственно, по этому сценарию и происходят практически все взрывы в шахтах. Но как быть, если нужно таскать по выработкам вагонетки с людьми и тем же угольком? Нет, конечно есть специального герметичного исполнения электродвигатели, заизолированные насмерть токоведущие части и системы управления, но у аккумуляторных систем очевиден недостаток - зарядка батарей дело и долгое, и искронебезопасное (в момент присоединения-отсоединения контактов).Прекрасно осознавая все это, производители горного оборудования сначала в Швейцарии (в 40-х годах ХХ века, в Швецарии.), а потом и в СССР (с начала 50-х, после войны. Задержались лет на 10, из-за войны, как раз) был начат выпуск гировозов. Узкоколейный локомотив с маховиком массой полторы тонны был абсолютно, идеально искробезопасен. У него даже в теории не было ни одного потенциально искрящего соединения.

Разгон маховика осуществлялся с помощью пневмодвигателя (тоже из неискрящего материала) от магистрали высокого давления минут за 10-15, после чего гировоз был в состоянии пробежать 2-3 километра с порожняком в штрек, а потом вернуться с гружеными вагонетками. А пока они разгружались - маховик снова раскручивался до стартового состояния. И никаких искр!

Собственно, с момента начала выпуска в 50-х - гировоз Г6 (ГР6) практически не претерпел никаких изменений. Вокруг маховика построен простейший корпус с кабиной машиниста, и ....и всё, собственно. Больше ничего у локомотива-гировоза нет, за ненадобностью. К сожалению, никакой системы рекуперации при торможении нет, что несколько снижает эффективность гировоза, зато сильно упрощает его конструкцию.
В настоящее время выпуск гировоза шахтного ГР6 (он же - Г6) ведет украинское предприятие ОАО "Дружковский машиностроительный завод". Расчитаны они на стандартную узкую колею, так что если кому интересно (скажем, для абсолютно экологически чистого и бесшумного транспорта) - налетайте!


---------- Сообщение добавлено в 22:08 ---------- Предыдущие сообщение было в 21:45 ----------

и вот еще , на десерт:

Согласитесь,а ведь задумано было неплохо. Нет, в самом деле, доставка пассажиров с авиационными скоростями по монорельсовым трассам в любую погоду на расстояния в 200-500 километров - идея превосходная. А если посмотреть на календарь и увидеть там 1965 год - то станет еще интереснее. Тем не менее, это так. Именно для реализации этой идеи был заключен контракт с инженером по имени Жан Бертен, который, вот какая удача, взялся реализовать идею мсье Louis Duthion, в 1961 году запатентовавшим идею сверхскоростного поезда на воздушной подушке. "Встретились два одиночества" и работа закипела.Результатом такого бурления, на котором стоит остановиться особенно, стал второй* экземпляр тестового аппарата AeroTrain №02 (английская версия названия), который оснастили - ну, чтобы про недостаток мощности не думать, - двумя двигателями от истребителя. Один, в передней части машины, приводил в действие компрессоры наддува, а второй (сзади, на пилоне) - занимался горизонтальным разгоном машины, крепко державшейся обрезиненными роликами за вертикальную часть "рельса". Эффект от такого "брутфорса" оказался в полном соответствии с ожиданиями: 22 января 1969 года l'Aérotrain 02 достиг скорости 422 км/ч на трассе в Gometz-le-Châtel.
Успех, в общем-то был полный. После такой демонстрации в 1969 экспериментальный участок дороги в 18 км был построен в Руане. Этот путепровод, проходящий на высоте до пяти метров над землей, поддерживается колоннами. Линия должна быть частью будущей линии Париж - Орлеан. Длина прямых участков позволяла летать со скоростью 400 км / ч. - и конструктор приступил к изготовлению уже не двухместного "самолета-снаряда", а полноценного транспортного средства. В который собирался запихивать живых людей.

В том же 1969 году на экспериментальный участок вышел уже вполне полноценный транспортный аппарат L'Aérotrain I80-250, рассчитанный на 80 человек и скорость 250 км/ч. Тягу, как видите, создавал многолопастной пропеллер с регулируемым шагом в кольцевой насадке, который приводится в действие газотурбинным двигателем. Точнее, одним из двух двигателей, ведь машину нужно было еще приподнимать над полотном.

Так что у машины было два двигателя - один гнал ее вперед, а второй, засасывая воздух через отверстия в передней части поезда, занимался наддувом подушки. В таком виде построенный вагон эксплуатировался на построенном участке. Там в течении пяти лет прошли ресурсные испытания: вагон мотался по 8 часов в день, пролетев за это время 59140 миль и перевезя в обоих направлениях 13013 человек. В целом, все было хорошо - но вот скорость в 250км/ч уже не устраивала ни изобретателя, ни заказчиков. Поэтому в 1974 году на линию вышла следующая версия летящего над рельсами вагона.

L'Aérotrain I80 HV был оснащен уже тяговыми реактивными двигателями, а поскольку они располагались в затененной части вагона - над корпусом появился специальный воздухозаборник для их питания. И вот на реактивной тяге L'Aérotrain I80 HV, действительно, полетел. 5 марта 1974 года он устанавливает новый мировой рекорд для наземных транспортных средств класса L, показывая среднюю скорость 417,6 км / ч на расстояние в 3 км , а мгновенная максимальная скорость составила фантастические 430,4 км/ч.

В таком виде летящий вагон эксплуатировался до 1976 года, когда уже заключившие контракт на классический скоростной поезд TGV чиновники решили свернуть проект, благо изобретатель умер в конце 1974 года. Большая часть трассы была разобрана, а у сохранившегося участка установлен мемориальный камень с табличкой.

Но на этом история еще не закончилась - в Калифорнии, спустя еще год, была построена бесшумная версия летающего вагона - с линейным электродвигателем. Но экономические показатели системы, которая вместо простых железобетонных профилей использовала сложную систему оказались не самыми впечатляющими.
Вместо послесловия: К особым уникумам отнести не получается, но упомянуть обязательно надо и другие вагоны типа AeroTrain: минималистический Le Tridim, приводимый в движение колесами пригородный L'Aérotrain Suburbain S44 на 44 человека и конечно, то с чего все начиналось - l'Aérotrain 01.
air26 вне форума   Вверх
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 18.07.2015, 02:53   #35
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию


Идея конструкции советского теплопаровоза восходит к 1935 году, когда студент Л. М. Майзель предложил новаторскую конструкцию, которая с одной стороны позволяла совместить тягу паровоза с экономичностью тепловоза, а с другой - была лишена мертвой массы неиспользуемых в тот или иной момент машин. Как этого удалось достичь? Довольно простым, но оригинальным способом - одни и те же цилиндры паровой машины использовались попеременно как паровые или как дизельные. Более того, впоследствии был реализован и совмещенный режим.Локомотив начинал движение как классический паровоз, а по достижении скорости в 15-25км/ч начинался впрыск солярки вместо пара в средние полости трехсекционного цилиндра. При этом расход пара резко сокращался и машина становилась весьма и весьма экономичной. Теплопаровоз такого типа с заводским номером 8000 был построен в Ворошиловграде в сентябре 1939 года. Уже первые месяцы эксплуатации дали неплохие результаты - теплопаровоз оказался в среднем вдвое экономичнее базового паровоза ИС, и развивая мощность до 3000л.с. мог бегать со скоростью до 105км/ч.
С обеих сторон теплопаровоз имел по одному цилиндру диаметром 430 мм с двумя разбегающимися в противоположные стороны поршнями в каждом, работавшими на отбойные валы, соединенные спарниками с движущими осями; диаметр движущих колес, как и у паровоза серии ИС, равнялся 1850 мм, ход поршня - 770 мм. Двумя поршнями каждый цилиндр был разделен на три полости, в которые до скорости 15 - 25 км/ч подавался для работы только пар. При больших скоростях средняя полость цилиндра начинала работать как в двухтактном двигателе внутреннего сгорания, для чего в нее прекращался впуск пара и впрыскивалось жидкое топливо. В крайние полости при этом продолжал поступать пар. Жидкое топливо в цилиндры подавалось насосами с газовыми толкателями типа Аршаулова.
Однако, все было не так радужно. Локомотив оказался перетяжелен. Нагрузка на ось в 25 тонн была по тем временам чрезмерной. Попытки улучшить конструкцию радикального успеха не дали , а потом началась война и стало не до изысков. Теплопаровоз исправно работал всю войну, и даже был в 1943 году усовершенствован: было реализовано "довпрыскивание" пара в дизельный цилиндр в конце рабочего хода, что несколько увеличило мощность.
Однако, вылечить аппарат от всех детских болезней так и не удалось, а тут еще и промышленность серийные тепловозы освоила, поэтому проработав до 1948 года этот уникальный локомотив был списан в утиль.Впрочем, история на этом не закончилась. В 1948 году на том же заводе был построен усовершенствованный вариант теплопаровза, № 8001, в нем попытались избавиться от недостатков конструкции предыдущей модели, добавили еще ось для снижения нагрузки на путь, но в целом получилось примерно то же самое, плюс неустойчивая работа упрощенных двухсекционных цилиндров, из-за чего локомотив на скоростях до 30км/ч дергался. В итоге этот теплопаровоз так и не вышел за ворота завода, остался лишь в истории. На железных дорогах СССР наступала эра электровозов и тепловозов..
Самое удивительное, однако, что большинство интересующихся знает про совершенно неудачный теплопаровоз ТП1, так и не работавший ни дня, а про отработавший всю войну "восьмитысячный", почему-то известно мало.

air26 вне форума   Вверх
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 20.07.2015, 14:06   #36
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

не удержался, снова шаг в сторону, уж очень впечатлил впечатлил аппарат:
Много я видал автобусов, но самым футуристически выглядевшим назову, пожалуй, французский Citroen U55 Cityrama Currus. Для середины 50-х его дизайн был вообще запредельным, что тем более удивительно, потому что внутри оно все было построено на абсолютно прозаическом грузовике Citroen U55. Просто в какой-то момент туристическая компания Groupe Cityrama осознала, что типовые автобусы того периода, окна в которых были предназначены для освещения салона в светлое время суток, да чтобы пассажиры не проехали свою остановку - к экскурсионной работе пригодны очень плохо. Но вместо переделки имеющегося парка - решила "махнуть шашкой" и заказала кузовному ателье Currus настоящий экскурсионный автобус.

Какой? Ну, конечно, - с максимально возможным обзором во-первых, - и с максимально большой вместимостью при ограниченной длине (для маневрирования по парижским улочкам) во-вторых. Currus поскрипели мозгами и вынуждены были выдать на-гора двухэтажник. И не просто двухэтажник, а настоящий "аквариум", состоящий из гнутого стекла и минимально необходимого размера стоек. Про шумоизоляцию, правда, не скажу: исходный грузовик вряд ли оптимизировался по этому параметру, да и перекомпоновка при которой двигатель почти заехал в салон с этой т.з. смущает, но с другой стороны - и народ тогда был неизбалованный абсолютной бесшумностью. Задача была решена в полном объеме, а дополнительным бонусом стала "сама себе реклама", - не заметить экскурсионные автобусы компании Groupe Cityrama в Париже стало физически невозможно.Эдакие космические корабли, наскоро приземленные и пристроенные для проведения экскурсий, смотрите-ка! Разумеется, они не пустовали. Некоторым минусом была снизившаяся поперечная устойчивость, что при жесткой грузовиковой подвеске могло создать проблемы, но с одной стороны - дорожное покрытие в Париже и тогда было вполне пристойным, а с другой - и скорости были другие, тем более "экскурсионные". Кстати, обратите внимание: все места были оборудованы наушниками, т.е., экскурсовод не выносил мозг трудноразличимым в условиях автобуса бубнением, а доносил информацию внятным образом в каждую голову.

Окончательно "добивали" клиентов раздвижная крыша второго этажа и стюардесса, разносившая кофе и прохладительные напитки.
Проработали они до естественного износа, около десяти лет, а вот что пришло им на смену я не знаю, к сожалению. Но в истории Парижа они остались навсегда, как самые экстравагантные транспортные средства, регулярно курсировавшие по его улицам.
air26 вне форума   Вверх
11 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 23.07.2015, 12:01   #37
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

Наверное среди нас нет моделиста, который не знает паровоз "Climax", в основном его делает "бичман" в серии "спектрум" , лок не стандартный внешне, практически использовался только на лесозаготовках,редко как маневровый, "погуглил" и вот накопал ответ почему.

Высокая мощность паровозов с прямым приводом требовала (при ограниченной площади цилиндров) высокого давления пара, а это усложняло и удорожало конструкцию, делало ее более опасной, паровая машина быстрее изнашивалось, да и процесс подготовки к движению занимал довольно много времени.
На малых скоростях (характерных для движения по промплощадкам) тяга паровой машины с прямым приводом (крутящий момент) была неравномерной, паровозы "дергали" стучали вагонами друг о друга. Все это осложняло использование паровозов на небольших линиях и в промышленности, и конечно, конструкторы искали пути решения проблемы.
Решение, которое нашли в Geared Steam Locomotive Works было довольно простым. Они взяли пар сравнительно низкого давления, но между паровой машиной и колесами поставили редуктор. И сравнительно маломощная, но высокооборотная паровая машинка низкого давления - неплохо потянула!


Отчего же решение не стало по-настоящему массовым? Во-первых, оно выходило, все-же, довольно дорогим и сложным, а во-вторых - КПД паровой машины напрямую зависит от степени перегрева пара. И тут у "паровоза низкого давления" просто никаких шансов. На лесоразработках, где халявных обрубков несчетно он еще мог как-то конкурировать с классическими паровозами, а вот на регулярных линиях становился дороговат в эксплуатации, к сожалению...

---------- Сообщение добавлено в 22:01 ---------- Предыдущие сообщение было в 21:56 ----------

ну и в конце немного оффтопа

Все-таки, есть у американцев подмеченное еще лет так 150-200 назад свойство: склонность к изобретению всяких технических штук. И не то чтобы просто так, как в большинстве других стран, - в ходе нормальной технической эволюции, а просто на пустом месте. С нуля. А самое главное, что не просто изобрести, - а довести до металла, до коммерческой эксплуатации и на этом заработать. О причинах пускай психологи спорят, - а вот им аргумент к тезису: тросовая переправа через речку Pudding в Орегоне, по которой катается туда-сюда небольшой автомобильчик American Austin модели 1930 года. Все бы ничего, но происходит это все в 30-х годах XX века, для которых такие дороги как-то не характерны. Однако, - вот же. Причем, это не просто "демонстратор технологии", - это вполне себе коммерческий продукт (пускай, в большей степени и аттракцион, чем транспорт), на месте даже специальный страховочный подвес. На тот случай, если пассажиры расшалятся и допрыгаются (буквально) до того, что машинка соскочит колесами с троса.
air26 вне форума   Вверх
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 24.07.2015, 14:44   #38
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию


Выйдя из войны с Советской Россией ажно с 27 бронепоездами Польша оказалась, внезапно, владелицей одного из самых больших железнодорожно-броневых парков в мире. Однако, конструктивное совершенство и техническое состояние этого парка было таково, что реальную боевую ценность представляли от силы десяток бронепоездов, а остальные так, металлолом. Так что после наведения порядка и списания откровенного мусора - осталось у поляков именно что дюжина бронепоездов, что было сочтено уже недостаточным, учитывая амбиции СССР. И в середине 20-х у кого-то из польских военных созрела интересная идея, на многие годы опередившая свое время. Он предложил составлять бронепоезда из унифицированных самодвижущихся вагонов. При этом было даже продумано, как не порвать двигатели, ведь точная синхронизация оборотов и тяги была, как вы понимаете невозможна. Решение было очень простым: электротрансмиссия. В отсутствие жесткой механической связи между двигателем внутреннего сгорания и колесами - небольшие неравномерности их работы прекрасно "амортизировались" характеристиками электродвигателей, что и требовалось, собственно.

Такой "типовой броневагон" был построен в 1928 году. Двигатель с номинальной мощностью 220 л.с. крутил генератор, который выдавал мощность в 100кВт, реализуемую на колесных тележках двумя электромоторами от трамваев. В принципе, для такого размера броневагона, защищенного броней толщиной от 6 до 12 миллиметров, несущего 75-мм орудие во вращающейся башне и несколько пулеметов вроде бы и немного, тем более, что характеристики электротрансмиссии позволяли иметь пристойную динамику, но первые результаты, полученные в ходе испытаний 1929 года военных не удовлетворили. Они потребовали множества переделок и усовершенствований.

И вот тут-то к конструкторам и самой идее поезда из самоходных броневагонов тихонько подкрался толстый полярный лис. Звали его "дефицит бюджета", причем не конкретного, на эту разработку, а у всей Польши хором. Разработку если и не списали в металлолом, то только чудом - и до 1932 года про машинку забыли. Когда же вспомнили, - то выяснилось, что простоявший на запасных путях вагон находится в таком состоянии, что его реанимация уже нецелесообразна. Начинать же заново разработку уже не стали, так и канула в лету несвоевременная идея бронированной электрички...
air26 вне форума   Вверх
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 28.07.2015, 18:29   #39
Dampflok
Заглянувший
 
Регистрация: 17.06.2013
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 227
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 8
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 206
Поблагодарили 329 раз(а) в 99 сообщениях
Репутация: как роза среди колючек (329)
По умолчанию трамвайные пути - ложе пути

Добрый день, форумчане!

Не смог равнодушно пройти мимо такого зрелища и
продолжаю поэтому тему своего здешнего поста #34:

В посте #34 речь шла о накладной трамвайной стрелке.
Обновление трамвайного пути в том месте (пост #34) продолжается и
следующие ниже снимки сделаны там же. Дата запечатлённых событий - 28.07.2015.

Ещё не хватает работягам до блеска отшлифовать рельсы, покрыть их золотом
и напоследок под микроскопом выявить и зачистить неровности!

На фотографиях 1.-3. явно видна желтоватая пена
(меня удивило использование этого материала здесь, там ещё куча материалов видна -
- как минимум резина и полиэтиленовая или какая-то полимерная плёнка):
1.

2.

3.


Строители
(дружно отворачивают лица от фотообъектива - не любят съёмок):
4.


Здесь какой-то серой смесью ещё покрывают (типа тонкой шпаклёвки?)
и обравнивают дощечками:
5.


Выравнивание свеже залитого между рельс материала
(цемент, бетон?):
6.


А здесь паренёк ещё какой-то гадостью опрыскивает из ручного насоса:
7.


На фото 8., 9. и 10. - загрузка цемента - бетона (?) из
белой самоходной мешалки в жёлтую подвесную мешалку
и доставка его по рельсам к месту заливки:
8.

9.

10.
Dampflok вне форума   Вверх
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 28.07.2015, 20:16   #40
Pooh
Клуб Modellbahn.RU
 
Аватар для Pooh
 
Регистрация: 02.01.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 1,534
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 17 раз(а) в 13 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 954
Поблагодарили 2,780 раз(а) в 769 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2816)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от air26 Посмотреть сообщение
Нет, это не перекос монитора случился, и не последствия аварии. Это, на самом деле, такой паровоз. Зачем оно надо? Ответ совершенно очевиден: для эксплуатации на высокогорной железной дороге с большим, но фиксированным уклоном.

На нормальном полотне он смотрится, конечно, дико, - но на своем рабочем месте все у него становится совершенно нормально и правильно. Предположу еще, что там, при таких уклонах, есть еще и третий зубчатый рельс и колесо, соответственно. Не уверен я в достаточности трения металла по металлу в этих условиях.
Это H 1/2 - "легенда" железной дороги Vitznau–Rigi-Bahn - рядом с Люцерном (Швейцария). Да, речь, конечно, идёт о третьем зубчатом рельсе.
Фотка с вики этого паровоза в жизни, и немного видео, где есть немного видео этого агрегата.
Миниатюры:
Нажмите на изображение для увеличения
Название: VRB_H_1-2_bei_Freibergen_small.jpg
Просмотров: 585
Размер:	241.4 Кб
ID:	113522

Последний раз редактировалось Pooh; 25.08.2015 в 23:54.
Pooh вне форума   Вверх
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 03.08.2015, 04:31   #41
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

Казалось бы - ну бронепоезд, причем не из особо продвинутых. Ну вот сколько бронепоездов вы можете припомнить построенных и эксплуатировавшихся в Канаде? А ведь именно канадский бронепоезд специальной постройки (как видите по вооружению - времен Второй Мировой) изображен на этой фотографии. Откуда, кто его туда пригнал и на кой ляд сдался бронепоезд в Канаде?

Дело было так: когда началась война Японии и США - Канада оказаться не при делах не смогла ни политически, ни чисто физически. Поэтому, в начале 1942 года для патрулирования 95-мильного отрезка путей и реки Скина (Skeena) между поселком принц Руперт и поселком Террасы был построен на CNR Transconna Workshops и вооружен (частично - полученным из США оружием) бронепоезд. Зачем? Дело в том, что чисто теоретически - река представляла собой очень удобный путь вглубь континента, и предполагалось, что японские диверсионные группы могут попробовать на катерах туда прорваться. Вот это и требовалось от бронепоезда предотвратить. Состоял он из шести броневагонов - концевые вооружались 75-мм пушкой (времен как бы не Первой Мировой) и прожектором, еще два открытых броневагона несли по две 40-мм скорострельные пушки, имелось два обшитых железом жилых вагона - ну и седьмой единицей был бронепаровоз. Дополнительное вооружение состояло из некоторого количества пулеметов Bren и индивидуального оружия экипажа - 145 солдат и офицеров.

Из конструктивных особенностей можно отметить только, разве что, выгородки с броне(?)остеклением для наблюдателей - но это климат такой, зимой на открытой площадке наблюдатель сам остекленеет за полчаса.Однако, японцы так и не собрались подниматься вверх по реке, так что канадские гренадеры, составившие экипаж бронепоезда, больше двух лет катались туда-сюда напрасно. Более того, ни разу не выстрелив по японцам - бронепоезд угробил за время несения службы троих ни в чем не повинных канадцев. Одного пьянчужку, заснувшего на путях, и двух ремонтных рабочих, - они не расслышали поезда из-за своих отбойных молотков, да и время его появления оказалось неожиданным - для пущей секретности и внезапности его пускали вне всякого графика. С секретностью, вообще говоря, канадцы перестарались. Вплоть до конца войны многие жители защищаемых населенных пунктов даже не подозревали о его существовании.
Ну а боевая служба первого и единственного канадского бронепоезда закончилась летом 1944 года. К этому моменту в высадку на землю Северной Америки не верили уже сами японцы, так что бронепоезд разобрали, а солдат отправили заниматься чем-то более полезным, нежели катание туда-сюда до озверения.

И в конце немного оффтопа. Помните фильм «Терминатор-2»? Как же неудобно было Шварценеггеру одной рукой вести мотоцикл, а другой перезаряжать дробовик!.. Но ему простительно: другого выхода у героя не было. А в реальности мотоциклы частенько адаптируют под боевые нужды — как будто специально для терминаторов. Тут тебе и броня, и притороченный пулемет, и даже базука в коляске…



air26 вне форума   Вверх
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 03.08.2015, 16:02   #42
Dampflok
Заглянувший
 
Регистрация: 17.06.2013
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 227
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 8
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 206
Поблагодарили 329 раз(а) в 99 сообщениях
Репутация: как роза среди колючек (329)
По умолчанию трамвайные пути - ложе пути

Добрый день, форумчане!

Подходит к завершению обновление отрезка трамвайного пути в том месте,
о котором шла речь в данной теме в моих постах #34 и #40.

В посте #34 речь шла о накладной трамвайной стрелке,
в посте #40 - об обновлении трамвайного пути в том месте, вокруг которого
был организован объезд при помощи накладной трамвайной стрелки.

Из сравнения фотографий, приведённых ниже, с фотографиями поста #40 следует,
что этап заливки бетоном/цементом межрельсового и прилегающего пространства завершен
и что теперь происходит укладка асфальта - не загорами демонтаж накладных стрелок и
выкладка плиткой и асфальтирование платформы трамвайной остановки.
Платформа трамвайной остановки видна на первой фотографии по обеим сторонам от трамвайных путей -
- справа в завершённом состоянии, слева - только в объёме белого поребрика.

Интересные факты:
1. Асфальтонасыпной гусеничный агрегат и каток по ширине помещаются в межрельсовое пространство.
2. На первой фотографии (и конкретно на 7й фотографии) видны
а. неровно уложенный поребрик трамвайной платформы.
б. вздыбливание свежеуложенного трамвайного пути.
Факты 2. а. и б. вызывают недоумение - такая кривизна не свойственна
немецким строительным работам. Будут исправлять? Но как?
Поребрик уже закреплён бетоном на внешней и внутренней стороне.
Представляется, что остаются только подвергнуть и рельсы и поребрик стачиванию и шлифованию.
Но новые рельсы едва ли зашлифуют так сильно, а поребрики всегда имеют фабричную поверхность
Ещё можно предположить, что трамваи собственным весом укатают вздыбившиеся рельсы.
Воздействием температуры это вздыбливание тоже не объяснить - сейчас максимальная температура
в этой местности - 28-30°C.

Дата запечатлённых ниже событий - 03.08.2015:
Миниатюры:
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Clipboard-1.jpg
Просмотров: 554
Размер:	191.7 Кб
ID:	113778Нажмите на изображение для увеличения
Название: Clipboard-2.jpg
Просмотров: 533
Размер:	536.4 Кб
ID:	113779Нажмите на изображение для увеличения
Название: Clipboard-3.jpg
Просмотров: 523
Размер:	116.4 Кб
ID:	113780Нажмите на изображение для увеличения
Название: Clipboard-4.jpg
Просмотров: 520
Размер:	147.8 Кб
ID:	113781Нажмите на изображение для увеличения
Название: Clipboard-5.jpg
Просмотров: 522
Размер:	142.9 Кб
ID:	113782Нажмите на изображение для увеличения
Название: Clipboard-6.jpg
Просмотров: 488
Размер:	166.9 Кб
ID:	113783Нажмите на изображение для увеличения
Название: Clipboard-7.jpg
Просмотров: 523
Размер:	384.7 Кб
ID:	113787
Dampflok вне форума   Вверх
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 05.08.2015, 23:20   #43
Dampflok
Заглянувший
 
Регистрация: 17.06.2013
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 227
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 8
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 206
Поблагодарили 329 раз(а) в 99 сообщениях
Репутация: как роза среди колючек (329)
По умолчанию Строитель моделей железных дорог банкрот

Строитель моделей железных дорог банкрот
Фляйшман тянет за стоп-кран

В традиционном предприятии Фляйшманн новый собственник уже вычеркнул более 350 рабочих мест.
Осталось менее десятой части коллектива. Но и он не может более оплатить пенсионные требования.
Время сделать жёсткий шаг.

Производитель моделей железных дорог Фляйшманн подал заявление на проведение процедуры банкротсва
и желает таким способом совершить успешный новый старт. По сообщению представителя фирмы
в рамках процедуры банкротства прежнее руководство желает снова поставить предприятие на рельсы.
По сообщению расположенной в Зальцбурге основной фирмы Моделльайзенбан Группэ,
предприятие, находящееся в баварском городе Хайльсбронн, подало соответствующее заявление
в участковом суде города Ансбах. По сообщению этой фирмы речь идёт о необходимой санации.

По сообщению представителя фирмы к сверхзадолженности привело прежде всего пенсионное отягощение.
"Оставшиеся 33 сотрудника Фляйшманн в месте расположения фирмы не в состоянии заработать
средства на производственные пенсионы более чем шестисот бывших сотрудников.". [...]
Дальнейшее сокращение рабочих мест не запланировано. [...]

На производственной площадке Фляйшманн в Хайльсбронне модели железных дорог
разрабатываются и конструируются. Кроме Фляйшманн Зальцбургской Моделльайзенбан Группэ
принадлежит также фирма Роко.[...]

Фляйшманн по собственным данным в типоразмере H0 и N создаёт ежегодный оборот в объёме 15 млн евро,
главным образом в Германии. Зальцбургская Моделльайзенбан Группэ купила Фляйшманн
в 2008 году и с тех пор сократила более чем 350 рабочих мест. К тому же
места изготовления продукции были частями перенесены в Австрию, Румынию и Словакию.

Источник сведений: n-tv.de, дата: 05.08.2015,
линк на 05.08.2015: http://www.n-tv.de/wirtschaft/Fleisc...e15658886.html .
Dampflok вне форума   Вверх
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 06.08.2015, 14:52   #44
alex.nozadze
Гость
 
Сообщений: n/a
По умолчанию

жалко если Фляйшман прекратит существование ...
  Вверх
Старый 06.08.2015, 18:43   #45
Dampflok
Заглянувший
 
Регистрация: 17.06.2013
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 227
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 8
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 206
Поблагодарили 329 раз(а) в 99 сообщениях
Репутация: как роза среди колючек (329)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от alex.nozadze Посмотреть сообщение
жалко если Фляйшман прекратит существование ...
Полагаю, что это (информация в посте #44) - скрытая реклама в соединении с конъюнктурным контентом.
Полагаю, Фляшманн'у ничего не угрожает.
Dampflok вне форума   Вверх
Старый 22.08.2015, 10:45   #46
C.K.
Местный
 
Аватар для C.K.
 
Регистрация: 15.08.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 1,065
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 9 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 215
Поблагодарили 992 раз(а) в 411 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1036)
По умолчанию

Случайно попался интересный пост в ЖЖшечке
Ленинград-1935. Пригородные поезда и течение реальной жизни
http://periskop.livejournal.com/1447703.html
C.K. вне форума   Вверх
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 25.08.2015, 23:58   #47
Pooh
Клуб Modellbahn.RU
 
Аватар для Pooh
 
Регистрация: 02.01.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 1,534
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 17 раз(а) в 13 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 954
Поблагодарили 2,780 раз(а) в 769 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2816)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Pooh Посмотреть сообщение
Это H 1/2 - "легенда" железной дороги Vitznau–Rigi-Bahn - рядом с Люцерном (Швейцария)
Совершенно случайно попался на глаза фильм про то, как сей агрегат восстанавливали. К сожалению, на ютубе только первые 8мин, остальное надо скачивать и оно платное, но тем не менее даже этих 8 мин достаточно для того, чтобы представить себе этот паровоз. Конечно, просто невероятная гравицапа
Pooh вне форума   Вверх
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 26.09.2015, 11:31   #48
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

Парочка достаточно скажем нестандартных решений от Польши до Урала, ну да по порядку: Ну что такого удивительного в очистке путей от снега и льда выхлопом реактивного двигателя? Ничего. Но вот как к вопросу подошли поляки - стоит посмотреть! Они не стали искать двигатель, приделывать к нему систему управления (а откуда на железной дороге спецы по реактивным моторам?) - они взяли целиковый МиГ-15, оторвали ему крылышки и хвост, а оставшееся прикрутили к платформе. Что они с этого поимели? Конечно же, кабину истребителя, вместе со всей системой управления двигателем!


Теперь самый мечтательный железнодорожник залезал в кабину истребителя, запускал двигатель - и даже мог, наверное, покачать ручку управления, глядя на живые приборы и ощущая за спиной мощь работающего реактивного двигателя.

Этот трамвай с реактивным двигателем от истребителя, предназначенный для очистки путей от снега - на самом деле челябинский. В Челябинске я, к сожалению, побывать еще не успел, но с трудом себе представляю в городе такие снежные завалы, чтобы их так требовалось расчищать. Да и в городских условиях реактивный двигатель явно по ушам-то жителей давит в полный рост. А уж если реактивная струя ледышку какую сдует, да с хорошей скоростью - то хорошо еще, если мимо просвистит, а то и попадет ведь... Канадцы, вон, когда свою систему разминирования такую ладили - жаловались, что ПТ-мины разлетались, как тарелочки, а челябинцам, вроде, и ничего!

Так что челябинские трамвайщики, на самом деле, весьма суровы.... Были, по крайней мере, на момент создания этого пепелаца.
air26 вне форума   Вверх
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 26.09.2015, 12:20   #49
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

на предмет испарения согласен (курс химической физики), но ледышки летят- будь здоров! (из личных наблюдений!) Если интересно, напомните мне зимой, я коротЕнькое видео на аэродроме сниму и сброшу!
air26 вне форума   Вверх
Старый 26.09.2015, 12:57   #50
air26
Пользователь
 
Аватар для air26
 
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
По умолчанию

вот тут покруче нашел..
air26 вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Учебные диафильмы, много фото, интересно..... edel Ссылки 0 05.11.2014 14:11
Из серии познавательно и интересно edel Флейм 0 07.06.2012 15:02
Просто интересно по теме моделей жд edel Ссылки 4 15.02.2011 15:59


Текущее время: 10:08. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © ModelldepO.ru 2006 -