Форум ModelldepO  

Вернуться   Форум ModelldepO > Масштаб 1:1 > ЖД техника
ЖД техника Реальная Железная Дорога

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 27.09.2013, 12:00   #1
Captain
Пользователь
 
Регистрация: 28.04.2012
Адрес: Киев
Сообщений: 788
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 12
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,274
Поблагодарили 1,366 раз(а) в 501 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1371)
По умолчанию BR 41 - универсальный локомотив.

При обсуждении модели реконструированного паровоза серии 41 от Fleischmann возникла идея создать отдельную тему, касающуюся этого локомотива. Действительно, много моделистов из бывшего СССР знакомы с этим паровозом благодаря модели Пико. А вот его история известна далеко не всем.
Создание универсального локомотива, способного поднять скорость вождения грузовых поездов, было заложено ещё в первой программе типизации объединённых немецких ж.д., однако по многим причинам откладывалось "на потом". Заказ на проектирование и постройку был выдан фирме BMAG 30 ноября 1934 года. В этот заказ входила постройка двух прототипов, кроме того, паровоз должен был быть унифицирован во многих деталях с находящимися в то время в процессе проектирования и постройки паровозами серий 06 и 45 (первым занималась фирма Krupp, а вторым - Henschel). В результате цилиндры паровой машины были исполнены, как внешние цилиндры вышеназванных локомотивов, от 45 была перенята передняя тележка Краусса-Гельмхольтца, а также подвеска поддерживающей оси. Кроме того, от 45-го подходили части тормозной системы и детали движущего механизма. Была предусмотрена также переставка сцепного веса локомотива, снижающая нагрузку на ось с 20 до 18 тонн, что давало возможность эксплуатировать паровоз на линиях с более лёгким верхним строением пути. Котёл соответствовал таковому серии 03, однако выполнялся из другой стали, поскольку запроектированное рабочее давление котла было принято в 20 атм.. В процессе эксплуатации эта сталь выявила себя как недостаточно износостойкая, что привело к скорому снижению рабочего давления до 16 атм., а впоследствии - и к заменам котла (но об этом - ниже). В остальном паровоз полностью соответствовал концепту "быстрого грузового движения" и впоследствии был признан единственным немецким универсальным паровозом, способным водить как грузовые, так и пассажирские поезда (естественно, исключая экспрессы!).
Первых два прототипа были выпущены в 1936 году, однако в некоторых источниках указана дата передачи DRG январь 1937 года. Во время опытной эксплуатации оба паровоза в основном водили скорые грузовые поезда с мелким рогатым скотом на Берлин. Поскольку паровозы полностью оправдали возложенные на них задачи в декабре 1938 года началась постройка серийных машин. По июнь 1941 года было построено 364 штуки, что дало в общей сложности парк 41-х в количестве 366 паровозов. Как было принято в Германии, паровозы строились на многих паровозостроительных заводах одновременно. В результате Henschel построил 86, Borsig 73, Jung 40, Schichau 37, Esslingen 35, Krupp 31, BMAG 23, Orenstein&Koppel 21 и Krauss-Maffei 18 паровозов соответственно. Для интересующихся статистикой (и фабричными табличками на цилиндрах для соответствия модели оригиналу) ниже приведу номера парвозов, выпущенные разными заводами:
41 001 - 002 - BMAG (Berliner Maschinenbau AG (бывший Schwartzkopff))
41 003 - 052 - Henschel
41 053 - 082 - Borsig
41 083 - 113 - Krupp
41 114 - 136 - BMAG (Schwartzkopff)
41 137 - 153 - Schichau
41 154 - 171 - Krauss-Maffei
41 172 - 178 - Jung
41 179 - 185 - Orenstein & Koppel
41 186 - 192 - Maschinenfabrik Esslingen
41 193 - 228 - Henschel
41 229 - 271 - Borsig
41 272 - 291 - Schichau
41 292 - 310 - Jung
41 311 - 324 - Orenstein & Koppel
41 325 - 352 - Maschinenfabrik Esslingen
41 353 - 366 - Jung.
(Продолжение следует).
Captain вне форума   Вверх
Пользователь сказал 'не согласен'! - за это бесполезное сообщение:
Pav (22.11.2013)
23 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 27.09.2013, 16:17   #2
BR95009
Brocken-Meister
 
Аватар для BR95009
 
Регистрация: 27.04.2012
Адрес: !Msk
Сообщений: 8,618
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 7
Сказали 'не согласен'! 110 раз(а) в 87 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 7,024
Поблагодарили 9,323 раз(а) в 3,311 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (9364)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Captain Посмотреть сообщение
При обсуждении модели реконструированного паровоза серии 41 от Fleischmann
Ссылочку бы на модель?
__________________
H0 - DR/DB, Ep.III, G и H0m - HSB, Н0е - DR/ÖBB/Zillertalbahn Ep.V-VI. И эночка.
Московский Модуль H0-присоединяйтесь!
BR95009 вне форума   Вверх
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 27.09.2013, 16:30   #3
alex.nozadze
Гость
 
Сообщений: n/a
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от BR95009 Посмотреть сообщение
Ссылочку бы на модель?
поиск ???
http://forum.modelldepo.ru/showthread.php?t=13031
http://forum.modelldepo.ru/showthrea...hlight=41+reko
http://forum.modelldepo.ru/showthread.php?t=13053

аж 3 темы у нас по модели от Фляй ...

---------- Сообщение добавлено в 17:27 ---------- Предыдущие сообщение было в 17:25 ----------

http://www.fleischmann.de/de/product.../products.html


---------- Сообщение добавлено в 17:30 ---------- Предыдущие сообщение было в 17:27 ----------

3я эпоха
Fleischmann 413472
  Вверх
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 13.11.2013, 12:47   #4
Captain
Пользователь
 
Регистрация: 28.04.2012
Адрес: Киев
Сообщений: 788
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 12
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,274
Поблагодарили 1,366 раз(а) в 501 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1371)
По умолчанию BR 41

(Продолжение).
Из-за уже упоминавшейся проблемной молибденовой стали на котлах начали образовываться трещины, что привело к снижению рабочего давления в котле до 16 атм, и заказу котлов из другого типа стали для замены имеющихся. Согласно статистике от 02.10.1941 47 из 366 котлов имели трещины, которые особенно часто встречались на котлах производства Краусс-Маффай. Это побудило заказать в 1942 году 41 котёл для замены из стали St34, которая применялась на паровозах более ранней постройки (36 котлов было произведено на верфи в Гамбурге и 5 - на заводе Краусс-Маффай). Котлы должны были выдерживать запроектированное с самого начала давление 20 атм, поэтому имели более толстые стенки, что привело к утяжелению всей конструкции (стандартный котёл из стали St47K весил 22,7т, а эрзац-котёл так называемого "строительного типа 1943" - 25,5т). Однако приняты были они с давлением 16 атм. Из-за приоритета в постройке военных локомотивов от замены котлов на всех 41-х сначала отказались, тем более, что из-за улучшения техники сварки надеялись справиться с этой проблемой "малой кровью", однако этого так и не случилось. Котлы для замены довольно долгое время находились на ремонтных предприятиях без использования. Например, 41 287 получил новый котёл "типа 1943" только в 1950 году. Первым такой котёл получил 41 021 в апреле 1943 года. Локомотивы, получившие котлы "типа 1943", были переставлены на осевую нагрузку 18 тонн, однако из-за повышенного веса котла имели нагрузку на ось почти 20 тонн, что ограничивало область их применения.
Касательно применявшихся тендеров. Все серийные локомотивы выходили из ворот заводов с вновь спроектированными полностью сварными тендерами типа 2'2'T34 с объёмом водяного бака 34 куб.м, однако почти сразу их у них "отбирали" для ранее построенных паровозов серий 01 и 03, заменяя их на клёпаные 2'2'T32, которыми были укомплектованы эти серии. С этими тендерами 41-е могли обращаться на кругах с диаметром 22 метра, "со скрипом" - на кругах с диаметром 21 метр. На линиях, где в оборотных депо имелись только 20-метровые поворотные круги, к локомотивам цепляли тендер 2'2T30, имеющий только одну переднюю тележку (модель такого тендера выпускал Ревелл с локомотивом серии 43).
(Продолжение следует).
Captain вне форума   Вверх
19 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 13.11.2013, 13:04   #5
alex.nozadze
Гость
 
Сообщений: n/a
По умолчанию

очень познавательно, по возможности, если вам не трудно, и есть возможность, было б хорошо фото прикреплять по теме ..
спасибо !
  Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 15.11.2013, 18:20   #6
Captain
Пользователь
 
Регистрация: 28.04.2012
Адрес: Киев
Сообщений: 788
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 12
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,274
Поблагодарили 1,366 раз(а) в 501 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1371)
По умолчанию

(Продолжение).
Извините, вынужден писать "короткими перебежками", потому что при длинном тексте, занимающем много времени для написания, форум "выбрасывает" из авторизации. Такое случалось уже дважды. Ну, ладно...
После окончания второй мировой войны в Западной зоне оккупации (будущая территория ФРГ и, соответственно, DB) оставалось 220 локомотивов серии 41, бОльшая часть из которых была отставлена от работы из-за повреждений или закончившихся сроков плановых ремонтов. Постепенно локомотивы приводились в порядок, однако 4 из них были списаны из инвентаря из-за слишком больших повреждений как не подлежащие более ремонту:
41 195 (19.11.1945)
41 203 (10.05.1946)
41 104 (20.09.1948)
41 094 (28.10.1948) (в скобках - дата исключения из инвентаря).
Количество отремонтированных и введённых снова в эксплуатацию паровозов оставалось неизменным (216 штук) до 1963 года. Склонные к образованию трещин котлы (исключая "тип 1943") подвергались тщательным осмотрам, при обнаружении малейших недостатков локомотив предписывалось немедленно отставлять от работы и подвергать просвечиванию рентгеном, а при обнаружении трещин - тут-же отправлять на паровозоремонтный завод, где проблемные места заваривали уже с помощью стали St34. На паровозах с котлами из стали St47K, для отличия наносили две красные точки в районе номерной таблички. Со временем эти точки постепенно затирались и практически исчезли с паровозных будок. Части паровозов вернули их "родные" тендеры 2'2'T34, часть продолжала работать с клёпаными 2'2'T32 разных исполнений. На всех большие дымоотбойники Вагнера поменяли на небольшие типа Витте. Для иллюстрации - фото 1968 года паровоза 41 023 с родным котлом и тендером 2'2'T32 так называемого нового исполнения.
(Продолжение следует).
Миниатюры:
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 41 023 DB (1968).jpg
Просмотров: 957
Размер:	174.9 Кб
ID:	74363
Captain вне форума   Вверх
13 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 18.11.2013, 10:39   #7
Captain
Пользователь
 
Регистрация: 28.04.2012
Адрес: Киев
Сообщений: 788
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 12
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,274
Поблагодарили 1,366 раз(а) в 501 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1371)
По умолчанию BR 41

(Продолжение).
Поскольку на сети DB не только паровозы серии 41 имели котлы из проблемной стали St47K, было решено разработать для них новый тип котла с учётом всех современных достижений в этой области. Результатом явилось появление так называемого "высокомощного котла". Для замены котлов паровозов серии 01.10 (а также, в случае необходимости, для 44) был разработан основной тип 1, а основной тип 2 предназначался для замены котлов на 03, 03.10 и 41. Однако установка нового типа котла ограничилась только сериями 03.10 и 41. С 1956 года Крупп изготовил сначала 27 котлов нового типа, предназначенных для паровозов серии 03.10. В ноябре этого-же года последовал заказ Хеншелю на изготовление 27 котлов для паровозов серии 41. Последующий заказ Хеншелю на 75 котлов в 1960 году был сокращён до 68 штук, зато последовал заказ Машиностроительной фабрике Эсслинген на 9 штук. Итого для серии 41 было изготовлено 104 котла нового типа, 100 из которых были установлены с мая 1957 по июнь 1962 на паровозоремонтном заводе в Брауншвайге, а 4 остались в качестве подменных. Кроме того, в 1960 году там-же было оборудовано новыми котлами производства Круппа, предназначенных изначально для серии 03.10, ещё два паровоза серии 41. Итого, после окончания модернизации, в эксплуатации оказалось 102 паровоза с новыми котлами, сильно изменившими внешний вид паровоза. Если исходить из количества паровозов, ходивших с новыми котлами, то их получилось 103: в декабре 1966 года котёл нового типа получил паровоз 41 019. Этот котёл ему достался с попавшего в аварию и не подлежавшего ремонту 41 322.
Два последних активных 41-х DB с родными котлами были 41 253 (отставлен от работы 09.09.70) и 41 334 (21.09.70). И они до самого конца имели котлы из стали St47K.
Котлы "типа 1943" из стали St34 имели паровозы 41 001, 010, 039, 040, 046, 088, 091, 100, 114, 158, 163, 178, 215, 236, 270, 280, 281, 294, 342, 344, 352 и 359. Кроме того, в ходе плановых ремонтов такие котлы получили 41 219 (1964 год), 41 345 (1965) и 41 192 (1967). 41 192 получил котёл списанного ранее 41 039, потому что его механическая часть была в хорошем состоянии, а котёл из стали St47K был более неремонтопригоден. По двум паровозам: 41 216 и 362 тип котла неизвестен. Добавлю, что после окончания войны у будущей DR осталось 11 паровозов с эрзац-котлами "1943" производства Дойче Верфт и 1 производства Краусс-Маффай.
(Продолжение следует).
На картинках паровозы с новым котлом и тендером 2'2'T34, а у 096 он ещё и переделан на мазут.
Миниатюры:
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 41 037.jpg
Просмотров: 882
Размер:	107.2 Кб
ID:	74466Нажмите на изображение для увеличения
Название: 41 096 DB.jpg
Просмотров: 911
Размер:	311.2 Кб
ID:	74467
Captain вне форума   Вверх
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 18.11.2013, 10:59   #8
Captain
Пользователь
 
Регистрация: 28.04.2012
Адрес: Киев
Сообщений: 788
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 12
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,274
Поблагодарили 1,366 раз(а) в 501 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1371)
По умолчанию BR 41

Для иллюстрации вышенаписанного ещё парочка картинок: 41 163 с котлом "типа 1943" и клёпаным тендером 2'2'T32 нового типа, 41 199 с родным котлом из стали St47K и клёпаным тендером 2'2'T32 старого типа, а также 041 334-4 с родным котлом и сварным тендером 2'2'T34.
Миниатюры:
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 41 163 rechts (1968).jpg
Просмотров: 657
Размер:	193.3 Кб
ID:	74470Нажмите на изображение для увеличения
Название: 41 199 rechts (1968).jpg
Просмотров: 725
Размер:	182.1 Кб
ID:	74471Нажмите на изображение для увеличения
Название: 041 334-4 DB.jpg
Просмотров: 627
Размер:	157.9 Кб
ID:	74473Нажмите на изображение для увеличения
Название: 041 334-4 rechts.jpg
Просмотров: 675
Размер:	176.3 Кб
ID:	74474
Captain вне форума   Вверх
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 20.11.2013, 11:33   #9
Captain
Пользователь
 
Регистрация: 28.04.2012
Адрес: Киев
Сообщений: 788
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 12
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,274
Поблагодарили 1,366 раз(а) в 501 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1371)
По умолчанию

(Продолжение).
Для более полного использования резервов мощности нового котла, который был рассчитан на съём 75 кг пара с квадратного метра поверхности нагрева в час (старый котёл был рассчитан на 57 кг), DB решило оборудовать 40 локомотивов серии 41, оборудованных новым котлом, перевести на отопление топочным мазутом, что и проделало в период с 1958 по 1961 год. 19 машин переоборудовал Хеншель (Henschel) в 1958 году, а последующих 21 в 1960-61 г.г. переоборудовали на паровозоремонтном заводе Брауншвайг (AW Braunschweig (AW = Ausbesserungswerk)). Первым "мазутным" 41-м стал 41 224, который был передан 31.01.1958 г., а последним - 41 073, переданный 07.06.1961 г.. При этом подверглась переделке топка, была установлена горелка-форсунка, работающая с помощью давления пара (в 1961 году количество форсунок увеличили до двух), тендер вместо угольного ящика получил вмещающую 12 куб.м. мазута ёмкость с двумя трубами подогрева, работающими с помощью пара, и подогревающими смолообразный мазут марки "С" до 60-70 градусов, доводя его таким образом до жидкого состояния. Проведённые летом 1958 года испытания с замерами показали, что котёл безпроблемно производил 13,6 т пара в час, что соответствовало нагрузке 76,5 кг с квадратного метра нагрева. Цилиндровая мощность при 60 км/ч составляла 2050 л.с.. Дальнейшие замеры базировались при паропроизводительности всего 12,5 т/ч: при 90 км/ч (максимальная скорость) "мазутный" локомотив развивал мощность 1925 л.с., а "угольный" 1870 л.с..
С новым котлом изменился и внешний вид локомотива - теперь он соответствовал критериям "типизации 1950 года" - котёл имел наверху только паровой колпак, а песочные бункера были перенесены в район боковых площадок (по 2 с каждой стороны), полностью отсутствовал наклонный лист между буферным брусом и дымовой коробкой, а буферные фонари перебрались под переднюю площадку, дымовая труба имела больший диаметр, что придавало паровозу более мощный и солидный вид.
Первоначально паровозы с мазутным отоплением оставались серией 41, а после января 1968 года, когда нумерация была переведена на компьютерную с контрольной цифрой, получили серию 042 с сохранением старого порядкового номера (паровозы с угольным отоплением остались серией 041).
Основным преимуществом паровозов на мазутном отоплении была не их чуть большая мощность, которой можно практически пренебречь, а "эластичность" котла, позволяющая быстрее реагировать на изменения в работе, не говоря уже об экономии "мускульной силы" и искусства обслуживания топки помощника.
На фото 41 021 с мазутным отоплением. И более современные фото локомотивов со стороны "нефтяного" тендера.
(Продолжение следует).
Миниатюры:
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 41 021 (1968).jpg
Просмотров: 766
Размер:	189.8 Кб
ID:	74522Нажмите на изображение для увеличения
Название: 41 096.jpg
Просмотров: 1440
Размер:	359.4 Кб
ID:	74526Нажмите на изображение для увеличения
Название: 41 360.jpg
Просмотров: 666
Размер:	299.4 Кб
ID:	74527
Captain вне форума   Вверх
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 21.11.2013, 11:22   #10
Captain
Пользователь
 
Регистрация: 28.04.2012
Адрес: Киев
Сообщений: 788
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 12
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,274
Поблагодарили 1,366 раз(а) в 501 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1371)
По умолчанию BR 41

(Продолжение).
В связи с быстро продвигающейся электризацией на сети DB уже с 1964 года выработавшие свой срок паровозы серии 41 вместо ремонтов отставлялись от работы и количество работающих неуклонно снижалось: первыми "пали" 41 085, 216 и 315. С 1 октября 1966 года в работе оставалось только 91 одна машина этой серии на угольном отоплении, с октября 1967 года было разрешено капитально ремонтировать только 40 "нефтянок", а для 36 машин с угольным отоплением (с новыми котлами и котлами из стали St34) оставили только дефектовку и ремонт ходовой части - при неисправностях котла паровозы отставлялись от работы в запас. Однако, что интересно, последними паровозами со старыми котлами, которые были списаны, были не локомотивы с котлами "типа 1943", а с родными котлами из стали St47K: 041 253 и 041 334. Последними были списаны из инвентаря 26 октября 1977 года "нефтянки" 042 096 и 042 113.

Вернёмся к Советской зоне (будущей DR). К окончанию войны здесь насчитывалось 122 локомотива 41-й серии, т.е. треть от всех построенных машин. Однако машины возвращались в строй медленнее, чем на западе. Согласно некоторым документам, на 1 октября 1945 года 38 локомотивов входило в состав паровозных колонн. 3 паровоза через эти колонны попали в состав РКР: 41 076 служил в качестве донора запчастей, а 41 082 и 41 312 были переименованы соответственно в Ot 1-6 и Ot 1-16. Из оставшихся Райхсбану 119 паровозов в конце 1946 года всё ещё 23 паровоза принадлежали колоннам, а 40 нуждались в ремонте. 38 машин до начала 50-х годов оставались отставленными от работы по разным причинам. После детального осмотра всех отставленных локомотивов были вынуждены 7 штук сразу списать из-за их слишком плохого состояния: в 1951 году 41 151, 257, 258 и 355; в 1953 году 41 102 и 325; в 1954 году 41 274.
Тщательная подготовка и ремонт локомотивов растянулись до 1957 года. Многие из 112 входящих в состав DR паровозов тут-же начали приносить проблемы (с котлами из St47K). С котлами "типа 1943" было всего 12 машин, причём снятый в 1950 году с 41 143 котёл был только в 1956 году установлен на 41 115. После смены котлов в ходе ремонтов до самого списания оставались с котлами "1943" паровозы 41 008, 009, 070, 115, 265, 267 и 280, из них 41 008, 009 и 115 в 1962-63 г.г. получили водоподогреватель типа IfS. В июле 1966 года, на то время уже оборудованный новым котлом, 41 004 получил котёл типа "1943" от 41 005, и ходил с этим котлом уже до самого списания.
(Продолжение следует).

Последний раз редактировалось Captain; 25.11.2013 в 11:38. Причина: исправление по котлу 41 004.
Captain вне форума   Вверх
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 25.11.2013, 12:34   #11
Captain
Пользователь
 
Регистрация: 28.04.2012
Адрес: Киев
Сообщений: 788
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 12
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,274
Поблагодарили 1,366 раз(а) в 501 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1371)
По умолчанию BR 41

(Продолжение).
В отличие от паровозов DB, которые имели фактически два типа котла (по внешнему виду), с локомотивами DR ситуация немного другая (мягко говоря). Поскольку проблемы с родными котлами доставляли массу проблем, то в ГДР также решили заменить их на новые. Однако, поскольку проект нового котла ещё не был готов, в 1956 году было решено заказать на фирме SKL в Магдебурге 40 котлов по старым чертежам (так называемый котёл "типа 1957"). В действительности-же произвели только 23 штуки (из стали St34.11), два из которых предназначались для паровозов серии 03.10. Этот котёл, в принципе, соответствовал родному, но, в отличие от него, был сварным, а не клёпаным, и имел только две надстройки (как и строившийся чуть позднее реко-котёл) - песочный бункер и паровой колпак. Внешне от более позднего реко-котла он отличался количеством промывочных люков в районе топки: 4 (реко - 7). Ещё один котёл такого типа произвели в Майнингене в 1958 году и три (в 1962, 1963 и 1964 г.г.) в Хальберштадте для замены изношенных котлов "типа 1943". Сначала в Карл-Маркс-Штадте (сегодня опять Хемнитц) произвели замену на 21 локомотиве: 41 004, 005, 022, 065, 067, 068, 080, 127, 136, 138, 140, 155, 161, 256, 272, 275, 277, 279, 287, 288, 299, затем котёл такого типа производства Хальберштадт в 1962 году получил во время ремонта 41 284. В 1957 году сложилась критическая ситуация с серией 41: из 112 локомотивов 30 были полностью отставлены от работы из-за котлов, а ещё 24 ожидали ремонта котлов в Хемнитце и Майнингене (а это почти 50% парка!). Поэтому в срочном порядке началось изготовление вновь разработанных котлов типа 39Е, которые предназначались для локомотивов серии 39 (отсюда и обозначение типа). Особенно подхлестнула производство новых котлов авария 01.10.58 года, когда при проходе вокзала Винсдорф разорвался котёл паровоза 03 1046, следующего с пассажирским поездом на Вену. К счастью, если можно так сказать, в этой аварии погиб только машинист, а пассажиры отделались испугом. К этому времени было сдано в эксплуатацию уже 8 машин серии 22 (переоборудованные 39-е), так что производство котлов было налажено.
Котлы типа 39Е по своим размерам и характеристикам полностью подходили для замены на паровозах серий 03.10 и 41, поэтому было предписано уже до конца 1959 года оснастить такими котлами все паровозы этих серий, имеющие котлы из стали St47K. Правда, с серией 41 это произошло не настолько быстро: до конца 1959 года в Хемнитце реконструировали котлами производства Хальберштадт только 35 локомотивов, следующие 25 были выпущены к декабрю 1960 года, ещё 20 штук реконструировало предприятие "7 Октября" в Цвиккау котлами собственного производства с марта по декабрь 1959 года. Итого было реконструировано 80 локомотивов. Ещё один реко-41 появился гораздо позже: в марте 1976 года в Майнингене получил реко-котёл 41 155 со списанного 41 035, при этом сам 41 155 до этого имел котёл "типа 1957".
Чехарда с котлами продолжалась и далее. В 1963 году котёл "типа 1957" с 41 068 переставили на 03 143, сам 41 068 получил такой-же с 41 275, а на 41 275 поставили котёл "тип 1957" производства Хальберштадт. Также 41 022 и 279 "отдали" свои новые котлы паровозам серии 03, а вместо них получили котлы других 41-х, но тоже "типа 1957". В 1959 году в Майнингене 41 075 и в 1965 году 41 262 в Коттбусе также были оборудованы котлами "типа 1957" производства Хальберштадт. Эти машины ходили с данными котлами до самого списания.
(Продолжение следует).
Captain вне форума   Вверх
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 26.11.2013, 18:35   #12
Captain
Пользователь
 
Регистрация: 28.04.2012
Адрес: Киев
Сообщений: 788
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 12
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,274
Поблагодарили 1,366 раз(а) в 501 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1371)
По умолчанию BR 41

(Продолжение).
Хотелось-бы также отметить, что котлы "типа 1957", соответствующие первоначальным, имели топку увеличенного размера, т.к. DR использовало в работе бурый уголь, имеющий меньшую теплотворную способность. Эти котлы производства Магдебург сначала имели поверхностный водоподогреватель Кнорра, как и родные котлы, и только позднее на 41 140 (в марте 1964) и 41 288 (в октябре 1963) был установлен водоподогреватель IfS, работающий на принципе смешения и применявшийся на всех вновь построенных и реко-локомотивах. 41 262 и 41 284, оборудованные котлами производства Хальберштадт (41 262 получил такой котёл в 1965 году), с самого начала имели водоподогреватели IfS.
К июлю 1973 года были списаны локомотивы с котлами "типа 1943", в 1975 году DR распрощалась и с локомотивами, имеющими котёл "типа 1957", а с 1 января 1977 года и реко-локомотивы ремонтировались только по необходимости.
В связи с тем, что реко-котлы выпускались двумя предприятиями, между ними также существовали отличия: в Хемнитце тяги к вентилям на левой стороне котла проходили практически на высоте промывочных люков, что затрудняло обслуживание котла, а в Цвиккау эти тяги расположили ниже. В ходе плановых ремонтов эти тяги и на котлах производства Хемнитц переносили ниже. Ещё одно отличие от реко-котлов, применявшихся в паровозах серий 03.10 и 22 (экс.39), состояло в песочных бункерах, которые были овальными литыми. На паровозах серий 03.10 и 22 они были сварными.
Касательно дымоотбойников. Все 41-реко получили маленькие дымоотбойники Витте, а вот 41 115, имеющий котёл "типа 1943" и даже оборудованный позднее новым водоподогревателем, ходил долгое время с большими "ушами" Вагнера, также 41 161, 065, 075 и 080, имеющие котлы "типа 1957" имели дымоотбойники Вагнера, а три последних ходили с ними до самого списания.
Теперь касательно фляйшманнского реко 41 1148-0. По тем источникам, которые есть у меня, этот паровоз был реконструирован в 1960 году. Соответственно, имел котёл производства Хемнитц, что подразумевает более высокое расположение тяг(валов) на левой стороне котла. Так что Lokfurer правильно отметил этот косяк. И в его конверсиях эти валы имеют "излом", потому что на ремонтах эти валы перенесли ниже для удобства обслуживания котла, без переделки лобовой стенки будки (в будке эти вентиля остались на той-же высоте).
Парочка фотографий. 41 1070-7 до самого списания ходил с котлом "типа 1943". А 41 1074-8 имеет Реко-котёл.
Миниатюры:
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 41 1070-7 (1978).jpg
Просмотров: 655
Размер:	79.3 Кб
ID:	74911Нажмите на изображение для увеличения
Название: 41 1074-8 (1982).jpg
Просмотров: 737
Размер:	75.8 Кб
ID:	74912
Captain вне форума   Вверх
10 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Светодиод в локомотив Sandro Электрика и DCC 446 01.01.2024 04:39
H0 Локомотив дергается Pepongo Личный опыт 29 12.09.2016 17:41
Магнитики под локомотив shabans79 ЧАВО 16 05.06.2012 21:38
Локомотив Е44 Merklin Z Дима Самые маленькие" от 1:200 и менее (Z, T) 16 27.03.2012 14:01
"Универсальный солдат" Hummel НО (1:87) 1 11.12.2010 19:17


Текущее время: 03:47. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © ModelldepO.ru 2006 -