|
Флейм Разговоры на темы около ЖД тематики, особенно не флудить, политические темы запрещены |
|
Опции темы | Опции просмотра |
27.09.2015, 10:32 | #51 |
Пользователь
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
|
При чтении большинства версий биографии Николая Ивановича Дыренкова - остается совершенно непонятным вопрос о том, как мог так долго действовать в СССР авантюрист, не выдавший на-гора ни одной (кроме анекдотичной Д-8) относительно массовой машины? Возможно ли это? Вся история говорит нам что ответ должен быть "нет", значит...? Значит, что мы чего-то не знаем. Например того, что бронедрезины Дыренкова состояли в массовой серии (более 30 штук только самой тяжелой, Д-2), выпускались несколькими заводами и стояли в строю до конца 40-х годов, как минимум. Так что если в автобронетанковой сфере Дыренков и не оставил по себе хорошей памяти, то в железнодорожной броне - показал себя как автор пусть и несколько сыроватых (об это речь ниже), но вполне успешных образцов боевой техники.
Самым значительным вкладом Дыренкова стал вышеупомянутый самоходный мотоброневагон Д-2 , оснащенный двигателем Геркулес в 93 лошадиных силы и оригинальной КПП конструкции самого Дыренкова, с четырьмя скоростями и реверсом. Бронекорпус с толщиной листов 10-16мм надежно защищал машину от пуль и осколков - а вооружение было, без преувеличения, весьма и весьма мощным. В двух башнях размещались 76.2-мм противоштурмовые пушки обр.1913 года (предтечи полковушек обр.1927) со спаренными пулеметами ДТ-29, третий пулемет ДТ находился в поворотной командирской башенке (от танка МС-1, кстати), а основным пулеметным вооружением были четыре(!) пулемета "Максим", расположенные попарно по бортам корпуса. По итогам испытаний в конструкцию бронедрезины внесли множество изменений, основными из которых можно считать заметное увеличение размера корпуса (для улучшения обитаемости и автономности), отказ от вращающейся командирской башенки и замена ее на неподвижную рубку, установку на одной из башен зенитной установки из двух пулеметов "Максим" (всего, значит. их стало шесть(!)), а самое главное - "короткие" пушки были заменены на полноценные дивизионки обр.1902/30 годов. Плюс к тому, двигатель Геркулес заменили на 90-сильный ярославский мотор, внесли много усовершенствований в трансмиссию, оснастили бронедрезины радиостанциями и так далее. В итоге объем переделок оказался довольно значительным. что заметно задержало поступление бронедрезин на вооружение войск НКВД по охране железных дорог. Вместо запланированного срока - конца 1932 года, - первые машины с завода Можерез поступили только в середине 1933 года, а более-менее в товарных количествах пошли только к его концу. Всего в Москве было построено 15 бронедрезин Д-2 серийного типа. Коломенский же и Калужский заводы попросту сорвали выполнение заказа и были от него в конце-концов освобождены. Их объемы были переданы в Брянск, на завод "Красный Профинтерн", который и выпустил еще 15 бронедрезин, завершив их выпуск в июле 1934 года.Еще в начале 1933 года, когда только началась сдача серийных Д-2 заказчику, УММ РККА отказалось от использования мотоброневагонов конструкции Дыренкова для вооружения бронепоездных частей Красной Армии. Проведенные испытания показали, что серийные Д-2 плохо вписываются в кривые железных дорог, сложны в обслуживании (например, для капитального ремонта коробки перемены передач и двигателя приходилось снимать башни и верхнюю часть корпуса), их трансмиссия ненадежна и требует частой регули*ровки. Поэтому УММ РККА приняло решение передать все изготовленные серийные Д-2 транспортному отделу ОГПУ, который к этому времени уже имел в своем распоряжении мотоброневагоны Д-З, Д-6 и опытный образец Д-2. На эти бронеединицы возлагалась охрана и оборона железнодорожных объектов в приграничных районах Советского Союза. Организационно мотоброневагоны входили в со*став рот МБВ - 3 единицы плюс бронепаровоз - и могли действовать как самостоятельно, так и в составе бронепоезда. В феврале 1939 года роты мотоброневагонов вошли в со*став созданного Главного управления войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений Всего в годы Великой Отечественной было потеряно в боях семь мотоброневагонов Д-2, которые были отремонтированы немцами, охотно включавшими их в состав своих бронепоездов. А те броневагоны, что сумели пережить войну - продолжали нести службу вплоть до физического износа, до конца 40-х годов. |
10 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
03.10.2015, 15:13 | #52 |
Пользователь
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
|
Чисто случайно наткнулся на маленькую, весьма любопытную статейку, дословно выглядит так :
Паровоз есть, а буквы нет В 1912 году Циркуляр Управления железных дорог Министерства путей сообщения ввёл буквенную систему обозначений серий паровозов. Многие слышали о паровозах знаменитой серии О – «Овечке». Наряду с «Овечкой» существовало довольно много моделей-серий. И среди них были серии на буквы, отмененные в результате реформы русской орфографии 1918 года, – І (И десятеричное), Ѵ (Ижица), Ѳ (Фита). И не смотря на то, что этих знаков алфавита уже не существовало, паровозы изготавливали под этой же маркировкой Так серия Ѳ (Фита). выпускалась до 1924 года, а Ѵ (Ижица), с перерывами, до 1931. В эксплуатации паровозы этих серий находились до 1954 года. Интересно, как они обозначались в документах, если печатные машинки и типографии не могли печатать такие буквы? надпись под фото :Паровоз серии фита в 1950-х годах на Ташкентской железной дороге И на закуску вот это ; Случилось это в 1913 году, в американском штате Огайо. Там есть большущее озеро, тоже зовётся Огайо, вдоль него была проложена железнодорожная ветка. В этом году озеро разлилось, как никогда ранее, видимо зима была снежная, рельсы притопило, но машинист паровоза решил провести состав через затопленный участок. Как раз посередине затопленных рельс в него врезался довольно быстро идущий речной пароходик. Почему капитан судна плыл там, где на всех картах указана суша - история умалчивает, знаю только, что самогоноварение было очень развито в этих краях. Жертв и пострадавших не было, обошлось. |
5 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
24.10.2015, 13:58 | #53 |
Пользователь
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
|
Кто вам сказал, что челябинские трамвайщики суровее всех? Вот, посмотрите-ка: их ростовские коллеги ничуть не уступают им в брутальности и решительности в борьбе со снегом и льдом. Только у них трамвай парой поколений новее, Tatra T3SU и как говорят, в 1980-х еще работал, на фотографии состояние в 1992 году.
...нет, все-таки, я плохо себе представляю такое решение на улицах города. Даже на холостом ходу реактивный двигатель дует так, что любой незакрепеленный предмет может отправиться в полет по произвольной траектории, в конце которой может оказаться, к примеру, голова прохожего... (шутка)[COLOR="Silver"] |
3 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
25.10.2015, 03:57 | #54 |
Пользователь
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
|
Возможно это уже было, не помню... Наткнулся случайно на вот энто :
САМЫЙ МАЛЕНЬКИЙ ПАРОВОЗ Микромастер Михаил Маслюк представил на выставку в Политехнический музей в Москве макет паровоза, на котором В. И. Ленин в 191/ году прибыл из эмиграции в Петроград на Финляндский вокзал. Паровоз был установлен на срезе человеческого волоса. На площади в один квадратный миллиметр можно разместить 600 таких паровозов. http://fakty.ua/79083-esli-by-vystav...-zametit-etogo http://fakty.ua/27205-moj-ded-ne-tol...uyucshij-zamok |
8 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
25.10.2015, 10:33 | #55 |
Гость
Регистрация: 01.09.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 3,308
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 173
Сказали 'не согласен'! 61 раз(а) в 44 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 11,463
Поблагодарили 3,566 раз(а) в 1,502 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (3698)
|
__________________
С уважением, Желнов Антон. |
25.10.2015, 11:14 | #56 |
Пользователь
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
|
конечно действующий- шедевр - должен быть шедевром! правда аналоговый зараза..... не было в те времена цифры..
хотя определенные подвижки в этом направлении имелись. https://ru.wikipedia.org/wiki/Цифровая_звукозапись |
27.10.2015, 05:41 | #57 |
Пользователь
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
|
Выкопал пару статей в иннете, стиль написания понравился, ненавязчиво этак и емко. Я от практической работы на ж.д. далек, мне показалось интересно, предлагаю посиотреть и Вам.
Буквально какие-то 20 лет назад увидеть паровоз можно было запросто. Они стояли, заколоченные, на станциях. И вся инфраструктура тоже сохранялась на случай войны. Теперь все не так: нет ни паровозов (осталось, дай бог, штук триста на всю страну), ни машинистов — навыки уходят вместе с ветеранами. Как же функционирует стальная машина? Растопка Холодный паровоз доставляют в депо и ставят в стойло (термин, доставшейся чугунке в наследство от времен почтовых лошадей). Из котла вынимают мешочки с силикагелем — веществом, впитывающим влагу (его кладут в котел на время консервации паровоза). Отмывают соляркой детали от консервационной смазки. Доверху наполняют водой котел и тендер. Развешивают на колесах ведущие дышла и кулисные тяги. В топку сначала забрасывают негодные шпалы, дрова и доски, которые поджигают. Когда растопка запылает, осторожно бросают первые лопаты угля и ждут, когда он займется. Постепенно добрасывают еще и еще, пока вся колосниковая решетка не окажется охваченной ровным горящим слоем. Вода в котле закипит часа через три-четыре. Как только в котле создастся давление 34 атмосферы, паровоз делается вполне автономным: оживает сифон — устройство, создающее искусственную тягу в топке. Начинается подготовка к рейсу. В тендер паровоза выливают порцию антинакипина. Один миллиметр толщины слоя накипи на трубах — это 600 кг (!) лишнего веса в котле. Раньше пробу воды снимали после каждого рейса: набирали воду в особый чайник из краника на котле, который так и называется — «водопробный», и сдавали в лабораторию. В лаборатории устанавливали необходимую дозу антинакипина, которая зависела от жесткости грунтовых вод на участке работы паровоза. До сих пор на тендерах паровозов можно встретить надпись: «Вода отравлена. Для питья непригодна». Впрочем, старики утверждают: «Сколько раз пили — и ничего». Из масленок с длинными носами заливают масло в смазочные пресс-аппараты, турбинку и воздушный насос. На паровозе масло применяется разных сортов, важно его не перепутать и не залить, скажем, в паровой цилиндр масло, предназначенное для смазки букс. Сегодня настоящие паровозные масла — «вапор», «цилиндровое», «вискозин» — также стали музейными экспонатами, и все заменяются обычным дизельным маслом. А на самых первых паровозах для смазки использовали говяжье сало, олеонафт и растительное масло. Помощник машиниста ручным винтовым прессом вгоняет смазку в подшипники машины. Машинист тем временем обстукивает молоточком гайки на дышлах, тягах и крейцкопфах. Проверяет, надежно ли они затянуты, готов ли к пути механизм. На паровозе, как в оркестре, все на слух. Стрелка парового манометра приближается к красной черте предельного давления. Можно ехать. Машинист спускает реверс на передний ход на полную отсечку, дает полнозвучный свисток и плавно открывает регулятор, вслушиваясь в дыхание машины. Плавно, потому что при резком открытии регулятора воду может подхватить и бросить из котла в цилиндры. Последствия бросания бывали таковы, что 300килограммовое дышло, вращающее ведущие колеса, сгибало в дугу, как пластилиновое, а с цилиндров сшибало чугунную крышку, привинченную 20 болтами. Искусство кидания Управляет паровозом машинист, а вот топит не кочегар, как думает большинство непосвященных, а помощник машиниста. Отопление требует большого опыта, сообразительности, и слова «Бери больше — кидай дальше!» тут совершенно неприменимы. Уголь забрасывают в топку вручную особой лопатой, сугубо паровозной, с длинным ковшом и коротким черенком. Угли бывают самые разные и сильно различаются как по размерам кусков, так и по свойствам: например, бурый подмосковный уголь паровозники звали «землей» — он почти не горел, приходилось заваливать им топку чуть не до потолка. А вот, скажем, донецкие антрациты горели очень жарко, но, если помощник упускал момент, плавились и заливали колосники, из-за чего прекращался доступ в топку воздуха — после этого паровоз оставалось лишь тушить и образовавшийся монолит разбивать отбойным молотком. Самые лучшие — так называемые газовые, длиннопламенные и паровично-жирные угли, сами названия которых, кажется, горят. От того, насколько искусен помощник, зависит жизненно важный вопрос — хватит ли в пути пару? А кочегар на паровозе обычно выполняет лишь вспомогательные работы — смазывает буксы тендера, подгребает уголь в лоток, набирает воду из колонки и т. п. В старину кочегарами обычно были практиканты или пенсионеры. Когда паровоз движется с работающей машиной, а не по инерции, топят «вприхлопку» — то есть помощник бросает уголь, а кочегар открывает дверцы топки только в момент броска лопаты и сразу же их закрывает, чтобы в топку не шел холодный воздух. Очень важно не переохлаждать котел: паровоз простужается как человек, но, увы, с куда более серьезными последствиями, вплоть до взрыва котла (мощностью с приличную фугасную бомбу), а иногда и улетания оного в небо, как ракеты, что в свое время случалось не так уж редко. Работа на паровозе — нелегкий физический труд. Однако он всегда был высокооплачиваемым и очень престижным, овеян огромным уважением и почетом. Кроме того, по статистике паровозники были физически здоровее, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Когда машинист шел по улице в фуражке с особым белым кантом и поездочным «сундучком-шарманкой», встречные приветствовали его, снимая шапку. Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№6, апрель 2003). О паровозах и паровозных бригадах Рязанско-Уральской железной дороги Первый русский паровоз был спроектирован и построен в 1833-1834 гг. уральским крепостным механиком Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном Ефимовичем, задолго до того, как в России появились паровозы, приобретённые за границей. Первый паровоз Черепановых, построенный для Нижнее-Тагильского завода, возил вагоны с грузом до 3,2 тонн со скоростью до 15 км/час. Второй паровоз, был построен в 1835 году, он смог перевозить уже 17 тонн груза. Как видно из рисунка на марке, труд обслуживающего персонала паровоза - машиниста, кочегара был тяжёл. Кочегару нужно было кидать уголь в топку паровоза, а машинисту управлять им находясь на открытой площадке, не защищёнными ни от осадков ни от ветра. Черепановы ввели в конструкцию паровоза несколько технических усовершенствований, но при этом не заботились о тяжести труда локомотивной бригады. Конечно, их оправдывает то, что это были первые шаги паровозостроения. Спустя несколько лет, для Царскосельской железной дороги паровозы были заказаны в Англии. Британцы, хотя сами в ту пору уже строили паровозы для нужд своей страны, тоже не очень заботились об условиях труда локомотивной бригады – место, где располагался машинист и кочегар осталось незащищённым от ветра и осадков. Царскосельская дорога, имеющая протяжённость всего 27 км была больше увеселительной. Тем не менее, она активно эксплуатировалась до 1897 года, поезда совершали на нескольку рейсов в день. Прогресс шёл вперёд, паровозы совершенствовались, увеличивалась их мощность. Пассажирские паровозы уже достигли скоростей 70-80 км/час. И надо заметить только тогда на паровозах появилась полубудка. Что такое полубудка? Спереди, немного сбоку и сверху машинист, кочегар и помощник машиниста получили защиту: их прикрывала от встречного ветра, дыма собственного паровоза и дождя полубудка. Но эта полубудка не имела дверей, были только дверные проёмы, а часть «кабины» обращённая к тендеру с углём была совершенно открыта. Это была скорее открытая веранда, а не кабина для бригады. В XIX веке работа паровозной бригады была очень тяжёлой. Машинист управлял сложной машиной, думал о том, как провести состав по участку, не допустив истощения паровой машины. Кочегар и помощник машиниста были заняты перекидыванием угля, подкачкой воды, экипировкой и смазкой паровоза в пути следования. За один рейс, ещё не вполне совершенные паровозы того времени проделывали путь около 100 км в одну сторону. При этом паровоз, как правило расходовал всю воду и весь уголь запасённый в тендере. По приезду домой, в депо, бригада, проработавшая по сути на открытом воздухе около 15-20 часов не сразу уходила домой на отдых. Совместно с деповскими смазчиками закреплёнными за паровозом, слесарями и экипировщиками депо паровоз готовился в следующий рейс. Конечно, после такого тяжёлого труда не помешал бы массаж спины, но об этом тогда и не мечтали. Бригада отдыхала до следующей поездки у себя дома. Впрочем, сказать дома, это не совсем честно. Как правило, свой дом у депо имели только машинисты. Их работа ценилась выше, им давали служебные квартиры или дома. Дослужиться до паровозного машиниста можно было только за 10-12 лет работы в депо, последовательно пройдя все ступени от слесаря-котельщика до помощника машиниста. Кочегары и помощники машинистов как правило ютились в бараках построенных при депо. В XX веке, за счёт усовершенствования конструкции, паровозы стали потреблять меньше воды и топлива, стала выше их мощность, увеличился КПД. Освоение северных русских просторов, строительство Транссиба, заставило утеплить как сам паровоз, так и паровозную бригаду: полубудка паровоза имела на тендере ответную часть, сопряжение было прикрыто гармошкой из брезента. Хотя из многочисленных щелей всё ещё сильно дуло, но это уже был прогресс в охране труда. На паровозах стали применять пароперегреватели. Подкачка воды в котёл стала также осуществляться паром. В 1920-е и позднее, на некоторых сериях паровозов стали применять системы подачи угля в топку – стокеры. В СССР стокеры появились на паровозах ФД и ИС. Различные системы позволяли упростить работу бригады паровоза, но всё равно эта профессия оставалась тяжелой, требующей значительных физических усилий. Непростыми и очень опасными были условия труда паровозных бригад во время Великой Отечественной войны. Приходилось совершать поездки в прифронтовой зоне под угрозой бомбежек авиации противника. Нельзя не вспомнить и о работе паровозников в ту пору в тылу: с нефтяного отопления из-за дефицита нефти повсеместно паровозы были переведены на уголь, однако и запасов ценных сортов угля страна лишилась, поэтому приходилось работать на плохом угле. В послевоенные годы на дороги страны, в том числе и на Рязано-Уральскую приходит тепловозная тяга. В некоторых местах раньше теплотяги возникает электрификация под пригородное движение, затем появляется электрификация магистральных участков под пассажирское и грузовое движение. На тепловозах и электровозах, при всёй непростой ситуации с условиями труда, всё же работать было проще. Работавшие в одном депо паровозники были всегда физически здоровее, крепче, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Труд паровозника всегда был высокооплачиваемым и крайне престижным, он даже считался героическим. Много ещё можно писать об условиях труда паровозных бригад в XIX-XX веках. Можно приводить примеры трудового героизма. Можно рассказывать о труде локомотивных бригад тепловозов и электровозов. Тут есть о чём рассказать, есть немало интереснейших фактов. И писать я об этом буду. См. О труде и отдыхе локомотивных бригад. Престиж профессии машиниста сейчас почти отсутствует. Восстановлению этого престижа мешает сама ведомственная структура МПС - РЖД. Заботится о человеке и его труде, здесь прочно разучились в годы застоя и перестройки. Сейчас создаются хорошие, и даже показательные дома отдыха локомотивных бригад, создаются реабилитационные центры, придумываются и вовсе показушные комнаты психоэмоциональной разгрузки, где власть предержащие пытаются внедрить всё, что когда либо видели: тайский массаж, ароматерапию, расслабляющую музыку. К сожалению, при этом не меняется главное – отношение к человеку. Возможно, как-то изменить ситуацию, поможет возвращение человеку такой трудной профессии как машинист уважения в отрасли, да и обществе в целом. Сейчас этого не добиться одними денежными вливаниями, созданием показушных условий труда и отдыха. Важно вернуть память о выдающихся людях этой профессии, об их трудовых буднях, о подвигах.[COLOR="Silver"] |
8 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
29.10.2015, 09:23 | #58 |
Пользователь
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
|
а не плохо они про комнаты психологической разгрузки с тайским массажем завернули, да? по хорошему завидую...
|
30.10.2015, 15:38 | #59 |
Местный
Регистрация: 13.04.2008
Адрес: Сходня Моск. обл.
Сообщений: 3,353
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 14
Сказали 'не согласен'! 19 раз(а) в 15 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 8,031
Поблагодарили 5,939 раз(а) в 1,781 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6088)
|
Про 34 атмосферы тоже неплохо завернули.
|
31.10.2015, 03:58 | #60 |
Пользователь
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
|
действительно тире не хватает.. сам зараза внимание не обратил...
|
31.10.2015, 15:19 | #61 |
Пользователь
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
|
ну пошутили- и будет. У Вас всех, давление в батареях 4,5 ат, (где больше, где меньше) , обратите внимание топят Вас не перегретым паром , а обычной горячей(не всегда) водой. А теперь обратимся "к Марксу" (что б не сочли умным.)
Так как паровой котёл является первичным источником энергии, то это делает его главным компонентом паровоза. В связи с этим к котлу предъявляется целый ряд требований. К этим требованиям прежде всего относится надёжность (безопасность) работы котла — обусловлено тем, что давление пара может достигать очень высоких значений (до 20 атм. и выше), что превращает котёл в потенциальную бомбу, и какой-либо дефект конструкции может привести к взрыву, тем самым заодно лишив паровоз источника энергии. Именно взрыв парового котла был одним из наиболее веских аргументов против введения паровозной тяги в XIX веке. Также паровой котёл должен быть удобен в управлении, обслуживании и ремонте, иметь возможность работы на различных видах и сортах топлива, быть как можно более мощным, а также экономичным (https://ru.wikipedia.org/wiki/Устройство_паровоза ) Ну да и это не все! Сейчас я Вас по настояшему шокирую :паровоз, имеющий рабочее давление пара в котле от 60 am и выше, в отличие от паровозов повышенного давления (22—60 am) и нормального давления (до 22 am)... (http://dic.academic.ru/dic.nsf/railway/1832/ПАРОВОЗ) согласен 34 для автономности- завернули конечно, но "3-4 " - это ужасно мало.. ---------- Сообщение добавлено 01.11.2015 в 00:19 ---------- Предыдущие сообщение было 31.10.2015 в 23:59 ---------- кстати есть и вот такая штука, наткнулся случайно (как обычно) http://steamtrain.ru/tag/kipenie/ Р/S о батареях и давлении в них- это я так, для проформы , если она лопнет- неприятностей вроде заливания водой соседей хватает, но пол-дома то не разлетается на куски как в случае со взрывом котла.... |
07.11.2015, 10:23 | #64 |
Пользователь
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
|
Забытые(заброшенные) железные дороги
Железнодорожная линия Торжок - Соблаго Железных дорог в Тверской области немало, при этом значительная их часть - малодеятельные ветки. По ним курсируют небольшие поезда, а движение порой бывает даже не каждый день. Такие дороги привлекают путешественников своим неторопливым настроением и возможностью почувствовать атмосферу настоящей глубинки, а для жителей окрестных деревень нередко это единственный доступный транспорт. Одна из таких дорог связывает старинный город Торжок и западные районы области. Сейчас, в начале XXI века это одна из немногих линий, где поезда продолжают отправляться под изящные "жесты" старинных семафоров. Узкоколейная железная дорога Пельгорского торфопредприятия Пригороды Санкт-Петербурга разительно отличаются от пригородов Москвы. Гораздо менее населённая и при этом более крупная по площади, Ленинградская область сохранила гораздо больше нетронутой природы даже рядом с областным центром, в то время как Ближнее Подмосковье зачастую представляет собой вытянувшиеся на десятки километров "спальные районы" столицы. И уж точно вблизи Москвы теперь невозможно найти действующую торфовозную узкоколейку, которая бы гармонично вписывалась в природу. Одна из таких сохранилась в посёлке Рябово Тосненского района Ленинградской области.. Железнодорожная линия Овинище - Весьегонск - Суда Посреди бескрайних лесов, вдали от областных центров расположился небольшой город Весьегонск - настоящая русская глубинка. Его название стало нарицательным, синонимом провинции. Именно через Весьегонск в начале прошлого века должна была пройти крупная железнодорожная магистраль, строительство которой так и не было закончено... Железнодорожная линия Земцы - Жарковский - Смоленск Где-то посреди лесов и болот между Смоленском и Западной Двиной затерялся небольшой посёлок Жарковский - настоящий "центр цивилизации" для окрестных деревень. Единственная железная дорога, ведущая в Жарковский, пересекает огромные болота почти посередине. Лишь два раза в неделю по ней ходит пассажирский поезд — самый неторопливый в России. ---------- Сообщение добавлено в 19:23 ---------- Предыдущие сообщение было в 19:14 ---------- Железнодорожная линия Биробиджан - Циперово К югу от Биробиджана, в глухих дальневосточных лесах, затерялась незаслуженно забытая, мало кому в настоящее время известная железная дорога Биробиджан - Красный Литий - Циперово. Эта дорога сейчас едва заметна даже со спутника: вековые сосны Приамурья образуют на высоте 12-15 метров над полотном дороги густой зелёный "тоннель". Из-за удалённости от крупных городов ветка малоизвестна даже в среде железнодорожных любителей. А напрасно... Железнодорожная линия Бутылицы - Меленки На окраине Мещёрских лесов, между Муромом и Касимовом расположился небольшой провинциальный город и районный центр Меленки. В отличие от знаменитых соседей, он не пользуется известностью. Железнодорожная ветка, подведённая к Меленкам от станции Бутылицы, такая же провинциальная - тихая и неторопливая. Правда, в настоящее время она действует только наполовину и является почему-то одной из самых малоизвестных в России... Каринская узкоколейная железная дорога Обычно понятие узкоколейных железных дорог ассоциируется с лесной глухоманью, где миниатюрные поезда вывозят лес или торф. Нередко по узкоколейкам курсируют пассажирские поезда, которые зачастую представляют собой единственную возможность добраться до затерянных в лесах крошечных посёлков. Ходят они обычно очень редко, иногда даже не каждую неделю. Но Кирово-Чепецкая узкоколейка (официально УЖД Каринского транспортного управления) - это нечто особенное. Здесь узкоколейный поезд соединяет две части города, разделенные рекой, и представляет собой весьма необычный городской транспорт. Недаром в народе его называют "трамвай" или даже "метрополитен". Узкоколейная железная дорога торфопредприятия "Васильевский Мох" При взгляде на карту Тверской области глаз невольно задерживается на огромном крае болот к северу от города Твери. Одно из этих болот - Оршинское - по площади едва ли не превышает саму Москву. Для освоения залежей торфа на них в первой половине XX века активно строилась сеть узкоколейных железных дорог, от которой к настоящему моменту остались лишь фотографии.. |
7 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
07.11.2015, 14:00 | #65 |
Пользователь
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
|
Некоторые фото на форуме пару тройку раз видел, но столько много сразу-нет, в продолжении темы заброшенных железных дорог...
Заброшенная железная дорога Чум — Салехард — Игарка Заброшенная железная дорога «Чум — Салехард — Игарка», которую еще называют «Мертвой дорогой» — памятник нашей истории, растянувшийся на сотни километров вдоль Полярного круга. Решение о строительстве железной дороги было принято советским руководством в 1949 году. Ее строили заключенные ГУЛУГа с 1947 — 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Трасса должна была пересечь множество крупных рек. Через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся. После войны возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны — в Игарку — и строить железную дорогу «Чум — Салехард — Игарка» длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с заключенными. Наблюдательный пост в одном из лагерей. Надпись на стене внутри лагерной проходной. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Барак в лагере около р. Пензеръяха. От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта — на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным — пылевидные пески, вечная мерзлота, — возили тачками. Часто целые составы грунта уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. [Изображение не загружается, наверно неправильная ссылка или файл испорчен.] На этом моменте строительство было спешно свернуто и началась спешная эвакуации людей с опальной трассы. Домик стрелочника. Фрагмент двери вагона. Рельс 1880-го года. Семафор. Рельс 1901-го года. Клеймо князя Белосельского. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек, окончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы. Многое из оборудования, мебели, одежды так и не удалось вывезти. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей. |
14 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
08.11.2015, 17:46 | #66 |
Заблокирован
Регистрация: 26.10.2014
Адрес: Юг РФ
Сообщений: 566
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 6
Сказали 'не согласен'! 29 раз(а) в 8 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 549
Поблагодарили 578 раз(а) в 226 сообщениях
Репутация: - это имя известно всем (577)
|
Последний раз редактировалось H0vic; 11.11.2015 в 10:57. |
08.11.2015, 22:14 | #67 |
Пользователь
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
|
Я точно по ТV этого не видел... может и показывали где!
|
16.11.2015, 04:10 | #68 |
Пользователь
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
|
Попало на глаза вот это
Ракетные сани — испытательная платформа, скользящая по специальному рельсовому пути с помощью ракетного двигателя. Как понятно из названия, у данной платформы отсутствуют колёса, а вместо них использованы специальные салазки, которые повторяют контур рельсов и не дают слететь платформе. Именно ракетным саням принадлежит наземный рекорд скорости, который составляет 10430 км/ч Практического применения думается "это" не найдет, разместил так, что б не пропадало! |
Пользователь сказал cпасибо: |
16.11.2015, 13:26 | #69 |
Местный
Регистрация: 02.06.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 1,775
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 71
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,170
Поблагодарили 794 раз(а) в 525 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (864)
|
|
16.11.2015, 13:37 | #70 |
Пользователь
Регистрация: 18.07.2015
Адрес: Москва
Сообщений: 484
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 51
Сказали 'не согласен'! 52 раз(а) в 33 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,915
Поблагодарили 280 раз(а) в 172 сообщениях
Репутация: как роза среди колючек (272)
|
|
16.11.2015, 15:44 | #71 | |
Пользователь
Регистрация: 27.09.2010
Адрес: Москва/Саратов
Сообщений: 632
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 2 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 254
Поблагодарили 1,393 раз(а) в 330 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1419)
|
Цитата:
__________________
Königliche Spur, бессмысленный и беспощадный! |
|
16.11.2015, 17:06 | #72 |
Местный
Регистрация: 02.06.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 1,775
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 71
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,170
Поблагодарили 794 раз(а) в 525 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (864)
|
|
16.11.2015, 19:56 | #73 |
Местный
Регистрация: 16.05.2013
Адрес: Казахстан, Атырау (Гурьев)
Сообщений: 4,948
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 1
Сказали 'не согласен'! 7 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,603
Поблагодарили 12,084 раз(а) в 3,032 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (12092)
|
Вероятно вот это: "Железная дорога Салехард - Игарка в историю нашей страны вошла под другим именем - "Мертвая дорога". Это одна из самых загадочных сталинских строек. Гигантская стройка, в которую измученная войной страна вложила недюжинные средства, ныне - место паломничества туристов-экстремалов. О страшных событиях напоминают все еще стоящие вдоль дороги лагерные бараки и вышки охраны. Куда же вела эта дорога, строившаяся в тяжелейших условиях Крайнего Севера? Так куда же сегодня ведет дорога Салехард-Игарка? Будет ли она разворована по кусочкам или станет туристическим маршрутом? А может быть, по пути Великой северной магистрали пройдут новые поезда?" |
2 пользователя(ей) сказали cпасибо: |
17.11.2015, 12:50 | #74 |
Пользователь
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
|
Все верно, меньше 10 Мах конечно, у земли мах- где то 1220 км/ч, получается 8,5... ну а скорость света по моим скудным познаниям покуда не "покорена" еще.... ну по крайней мере средствами на железнодорожном ходу... А вот еще добавлю , что скорость то достигнута гиперзвуковая с плюсиком, ни один самолет, даже из экспериментальных не разгонялся до нее... телега неслась в несколько раз быстрей пули , выпущенной из карабина "Тигр" (начальная скорость полета пули где то 780 м/с- ок 2800 км/ч)
---------- Сообщение добавлено в 21:50 ---------- Предыдущие сообщение было в 21:32 ---------- что касаемо рельса, на мое понимание одно объяснение - только война закончилась, экономика в заднице, вот и строили из всего, что было по рукой... вряд ли рельс от служебных поездов так износиться мог, в 1901 году уже такие вещи делали на должном уровне ( сужу по технологии изготовления монет) |
22.11.2015, 10:18 | #75 |
Пользователь
Регистрация: 02.01.2014
Адрес: Камчатка. г Елизово
Сообщений: 406
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 919
Поблагодарили 1,126 раз(а) в 193 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1127)
|
шаг в сторону, но тоже интересно
В 1899 году, некий Чарльз М. Мерфи, предварительно тренировавшись целых два месяца, решил поставить рекорд скорости на железной дороге Лонг-Айленда. Для достижения его цели пришлось прицепить к паровозу всего один вагон, и оборудовать его специальным колпаком, чтобы велосипедист оказался в его «объятиях» и скрылся от ветра. В процессе движения Мерфи все же была допущена ошибка, он отстал от поезда, но немного покрутив сверх силы догнал таки поезд. В этот день, 30 июня 1899 года, был зафиксирован рекорд максимальной скорости на велосипеде, который составил 100,2 км/час. В 1937 году в Лос-Анжелесе, который находится в штате Калифорния, был установлен новый рекорд скорости на велосипеде. Рекордсмена звали Альбер Марке. В этот раз он двигался не за поездом, а за автомобилем, который подобным образом был оборудован каркасом из ткани, чтобы велосипедист был внутри нее. Самая большая скорость на велосипеде у Альбера Марке составила 139 км/час. Уже в 1942 году был установлен новый рекорд, и тоже в Калифорнии. В этом случае автомобиль был гоночный, а ведущая звезда у велосипеда была такая большая, что практически касалась земли. Альф Летурне, двигаясь за гоночным автомобилем, смог развить скорость 175 км/час. На данный момент, мировой рекорд скорости на велосипеде установил Фред Ромпелберг в 1995 году. Он родом из Нидерландов, и тогда ему было 50 лет! Как и прочие рекордсмены, он двигался сзади некоего воздушного колокола, который был прикреплен к гоночному автомобилю. Максимальная скорость его спортивного велосипеда составила 268 км/час. и вот еще : http://vk.com/video64434043_17119174...98ac4129e284d0 |
Пользователь сказал cпасибо: |
Опции темы | |
Опции просмотра | |
|
|
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
Учебные диафильмы, много фото, интересно..... | edel | Ссылки | 0 | 05.11.2014 14:11 |
Из серии познавательно и интересно | edel | Флейм | 0 | 07.06.2012 15:02 |
Просто интересно по теме моделей жд | edel | Ссылки | 4 | 15.02.2011 15:59 |