Форум ModelldepO  

Вернуться   Форум ModelldepO > Масштаб 1:1 > ЖД техника
ЖД техника Реальная Железная Дорога

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 11.11.2014, 04:13   #26
Garri
Местный
 
Аватар для Garri
 
Регистрация: 22.07.2014
Адрес: Санкт Петербург
Сообщений: 1,431
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 18
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 5 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,955
Поблагодарили 1,495 раз(а) в 715 сообщениях
Репутация: обеспечил(а) себе прекрасное будущее (1506)
По умолчанию

Это про тепловоз когда появился в СССР
«Появившийся в 1924 году в СССР тепловоз стал как экономически выгодной заменой устаревшим низкоэффективным паровозам, так и дополнением появившимся в то же время электровозам, требующим существенных дополнительных затрат на электрификацию пути и рентабельным поэтому на магистралях со сравнительно большим грузо- и пассажиропотоком. За прошедший век в конструкции тепловоза было опробовано и внедрено множество усовершенствований»
Garri вне форума   Вверх
Старый 11.11.2014, 11:28   #27
NeuDR
On Rail
 
Аватар для NeuDR
 
Регистрация: 05.06.2013
Адрес: Moskau die Hauptstadt UdSSR
Сообщений: 244
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 28
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 226
Поблагодарили 699 раз(а) в 152 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (698)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от bluxer Посмотреть сообщение
То есть, Вы серьезно считаете, что тепловозы у нас начали строиться в 1987 году? Ладно, не в 87, в 80-м?
Массовое замещение парвой тяги на тепло и электро в СССР стало происходить по решению XX съезда, который состоялся в 1956 г. Я где-то сказал, что были только паровозы? Просто меня как всегда не внимательно прочли. Картинка несколько сложнее чем кажется. Есть техника, а есть экономика политика и госфинансы. Так вот по соображениям последних трех до войны массово клепали паровозы, а не тепловозы и электровозы, с которыми конечно же экспериментировали. И когда позволила производственно техническая база. И еще только широкое освоение Восточносибирских нефтяных месторождений (с начала 60-х) позволило увеличить производство ДТ до космических масштабов, что способствовало расширению использованию тепловозной тяги.

Советская экономика в 30-60-е строго действовала по плану. Замена пара на тепло прошла за две пятилетки и сцепку в основном тогда же поменяли

Цитата:
Сообщение от bluxer Посмотреть сообщение
Вы не путаете? V60 это BR260.
блин, я их называю по ранней DR классификации https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_V_60

Цитата:
Сообщение от Garri Посмотреть сообщение
Это про тепловоз когда появился в СССР
Тепловозы в СССР с 24-го, 14, 12 годов это все просто прекрасно, но где к ним керосину взять? А дрова в паровоз можно накидать и при любой остановке поезда в лесу. С углем чуть хуже, но в СССР во второй половине 30-х с ним тоже уже проблем не было!

Цитата:
Сообщение от AlexK Посмотреть сообщение
Где у нас были такие мощности в 60-е годы, в одной секции на 6 осей?
Разрешите поинтересоваться, а какие собственно потери в промышленности понес Швайцрейх во время двух войн? Насколько мне помниться их потеря свелась к тому, что во время Второй мировой у ихних паровозов не было угля и им электрокипятильники вставили.

Думаю, что даже Фунтик согласится с тем, что по объемам парка СССР и даже Германия не сопоставимы с этой маленькой горной страной? Да и программа по замещению пара на дизель в объемах экономики СССР много более внушающее зрелище, чем постройка даже пары десятков локов с высокой удельной мощностью, не так ли?

Цитата:
Сообщение от bluxer Посмотреть сообщение
но компоновку "двигатель-редуктор" имеют вполне современную.
интересно, а чего ж у них привод то был как у паровоза? https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:...nning_gear.jpg Все таки от того что электромоторчик и привод был не совсем таким как у современных. Плюс унификация с паровозами по колпарам и приводному механизму. Кроме того, в силу того что электровоз по легче паровоза, шатает там с таким приводом не под детски, нагрузка на персонал больше (шум и вибрация). Шведы даже в последних своих электровозах DM3 https://de.wikipedia.org/wiki/SJ_Dm3 делали спец кресло и спец пульт управления на подвесках, которые гасили колебания.
__________________
Мои сайты facebook.com/MbKSkhodnya
youtube.com/user/Jiachon
NeuDR вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 11.11.2014, 11:40   #28
Garri
Местный
 
Аватар для Garri
 
Регистрация: 22.07.2014
Адрес: Санкт Петербург
Сообщений: 1,431
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 18
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 5 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 2,955
Поблагодарили 1,495 раз(а) в 715 сообщениях
Репутация: обеспечил(а) себе прекрасное будущее (1506)
По умолчанию

Всё сдаюсь NeuDR
Garri вне форума   Вверх
Старый 11.11.2014, 11:53   #29
NeuDR
On Rail
 
Аватар для NeuDR
 
Регистрация: 05.06.2013
Адрес: Moskau die Hauptstadt UdSSR
Сообщений: 244
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 28
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 226
Поблагодарили 699 раз(а) в 152 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (698)
По умолчанию

Да я ни с кем не воюю же ж))) просто с одной стороны деталей много и в них как всегда и кроется дьявол, а с другой стороны надо на ситуацию глядеть широко, чтобы понять общие закономерности. Таков диалектический подход в науке!
__________________
Мои сайты facebook.com/MbKSkhodnya
youtube.com/user/Jiachon
NeuDR вне форума   Вверх
Старый 11.11.2014, 12:19   #30
bluxer
Михневский НОД
 
Аватар для bluxer
 
Регистрация: 16.02.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 7,212
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 197
Сказали 'не согласен'! 182 раз(а) в 129 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,023
Поблагодарили 10,486 раз(а) в 3,616 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (10633)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от NeuDR Посмотреть сообщение
интересно, а чего ж у них привод то был как у паровоза? https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:...nning_gear.jpg
Я Вам про Фому, Вы мне про Ерему. Я же четко сказал: 5 немецких девок, а привод у всех пятерых вполне современный, хотя и 2-х осная машина. А Вы мне американца пенсильванского показываете.
Что же касается Йори, то там с кулисным приводом мощь такая, что 6300 с углем 2 секциями таскают по тяжелому профилю. Кстати, кулисный привод был очень удачно применен на швейцарских и австрийских крокодилах, да и у немцев тоже встречались, тот же Е71

---------- Сообщение добавлено в 13:19 ---------- Предыдущие сообщение было в 13:15 ----------

Цитата:
Сообщение от NeuDR Посмотреть сообщение
Так вот по соображениям последних трех до войны массово клепали паровозы, а не тепловозы и электровозы, с которыми конечно же экспериментировали. И когда позволила производственно техническая база. И еще только широкое освоение Восточносибирских нефтяных месторождений (с начала 60-х) позволило увеличить производство ДТ до космических масштабов, что способствовало расширению использованию тепловозной тяги.
Подождите, немцы так же не очень то развивали электротягу, примерно так же, как и мы. И так же, как у нас замена началась в конце 50-х - начале 60-х. У нас. как и у них до войны были электролинии, но не подавляющее большинство. Наверное, самые передовые в плане использования дизелей именно с электропередачей - это американцы, хотя с их гигантоманией они продолжали до конца войны строить большие паровозы.
__________________
Садовую дорогу в каждый сад!
А единичку-в каждый дом!
С Н0 пора завязывать...
И снова развязывать:)
bluxer вне форума   Вверх
Старый 11.11.2014, 12:34   #31
NeuDR
On Rail
 
Аватар для NeuDR
 
Регистрация: 05.06.2013
Адрес: Moskau die Hauptstadt UdSSR
Сообщений: 244
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 28
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 226
Поблагодарили 699 раз(а) в 152 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (698)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от AlexK Посмотреть сообщение
Во-первых, винтовая упряжь. Или, если калькировать с ненашего, просто "упряжь"
Buffers and chain coupler - буферно-цепная сцепка
Schraubenkupplung - винтовая сцепка

Хочу уточнить с какого не нашего калькируется как упряжь?


Цитата:
Сообщение от bluxer Посмотреть сообщение
Я Вам про Фому, Вы мне про Ерему.
Я хотел фоткой показать принцип, что не такая была электропередача. Извините, не могу ща на Bahnbilder.de сходу немца подобрать, но крокодилы и прочие коробочки с шатунами были в массе в начале электровозостроительной эпохи в Европе. По сему и сужу, что бордель из 5 девок не есть представительная выборка. И опять же надо сравнивать объем выпуска электровозов с приводом как у крокодила или как у девочек. Может у Вас есть такие цифры?


Цитата:
Сообщение от bluxer Посмотреть сообщение
они продолжали до конца войны строить большие паровозы
Я и говорю же что экономика превалировала. Бигбой спроектировали вообще под конкретную задачу, тогда когда могли и тепловоз сделать, просто были мощности и не надо было переобучать персонал. А то что в ТЗ на Бигбой было написано, что он должен провести состав через перевал в обе стороны на одной заправке водой никого не страшило, поэтому угля 25 т, а воды в 3 раза больше. Но это все детали, главное видеть направления развития экономики, промышленности и целиком науки и техники.
__________________
Мои сайты facebook.com/MbKSkhodnya
youtube.com/user/Jiachon
NeuDR вне форума   Вверх
Старый 11.11.2014, 12:38   #32
bluxer
Михневский НОД
 
Аватар для bluxer
 
Регистрация: 16.02.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 7,212
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 197
Сказали 'не согласен'! 182 раз(а) в 129 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,023
Поблагодарили 10,486 раз(а) в 3,616 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (10633)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от NeuDR Посмотреть сообщение
По сему и сужу что бордель из 5 девок не есть представительная выборка.
Соглашусь отчасти, т.к. 69-е не массовая серия, хотя первая Катарина была выпущена в 5-м году и имела классическую компоновку. Потом, Вам не кажется забавным, что отечественные разработки не пошли по немецкому пути, т.е. все электровозы и секции были так же в привычной нам компоновке с классическим опорно-осевым подвешиванием? На начало века у немцев было такое подвешивание применено только у девок.
А ведь у нас, ну с опозданием в 10 лет максимум, было полно электровозов, возможно, что по количеству больше, чем у немцев: и Ск, и Сс, и 19-е, и 22-е (довоенные), и секции Св и См и Сд.

---------- Сообщение добавлено в 13:38 ---------- Предыдущие сообщение было в 13:35 ----------

Цитата:
Сообщение от NeuDR Посмотреть сообщение
Я и говорю же что экономика превалировала. Бигбой спроектировали вообще под конкретную задачу, тогда когда могли и тепловоз сделать, просто были мощности и не надо было переобучать персонал. А то что в ТЗ на Бигбой было написано, что он должен провести состав через перевал в обе стороны на одной заправке водой никого не страшило, поэтому угля 25 т, а воды в 3 раза больше. Но это все детали, главное видеть направления развития экономики, промышленности и целиком науки и техники.
Трудно с Вами не согласиться, тем не менее, ещё до войны, с налаженной экономикой СССР стоял на пороге решения модернизации тяги. И если б не война, мы бы скорее всего пошли по своему пути, чего-то скопировав у немцев, чего-то у американцев, но по своему. Правда, история не терпит сослагательного наклонения.
__________________
Садовую дорогу в каждый сад!
А единичку-в каждый дом!
С Н0 пора завязывать...
И снова развязывать:)
bluxer вне форума   Вверх
Старый 11.11.2014, 12:47   #33
NeuDR
On Rail
 
Аватар для NeuDR
 
Регистрация: 05.06.2013
Адрес: Moskau die Hauptstadt UdSSR
Сообщений: 244
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 28
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 226
Поблагодарили 699 раз(а) в 152 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (698)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от bluxer Посмотреть сообщение
Потом, Вам не кажется забавным,
Не, не кажется. Здесь же опять практика и расчет. Эта схема казалась ( и правильно) нашим инженерам более совершенной, чем крокодилы с их архаичным приводом. Тем более что 10 летний лаг дал возможность на немецком опыте изучить достоинства и недостатки обеих компоновок. Но опять же если вернуться к мега большому то:

Число выпущенных электровозов СО - 30 шт., СК-4, СС-21, ВЛ19-145, а ЛВ-522, ИС-649, ну и ФД-3200

Цитата:
Сообщение от bluxer Посмотреть сообщение
И если б не война,
О чем я писал не однократно. Думаю, что если не война и в космос полетели бы раньше!

А вот уже после войны начиная с 1947 года
ВЛ22М - 1540 шт, ВЛ8 - 1720, ВЛ10 - 1900 шт и для этого делались СО СС и СК, наши учились на них, в то же время выполняя задание партии и правительства по обеспечению парка паровозами, а когда стало ясно что уже умеем делать то тут то и развернули свою электровозостроительную промышленность.

В качестве репараций, наши же скручивали провода у немцев, своих то не хватало. Поэтому и в ГДР электро тяга даже к 65 году не достигала и 10%, ну и у нас это все размазалось. Чудны дела экономические)))
__________________
Мои сайты facebook.com/MbKSkhodnya
youtube.com/user/Jiachon
NeuDR вне форума   Вверх
Старый 11.11.2014, 12:59   #34
bluxer
Михневский НОД
 
Аватар для bluxer
 
Регистрация: 16.02.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 7,212
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 197
Сказали 'не согласен'! 182 раз(а) в 129 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,023
Поблагодарили 10,486 раз(а) в 3,616 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (10633)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от NeuDR Посмотреть сообщение
Число выпущенных электровозов СО - 30 шт., СК-4, СС-21, ВЛ19-145,
У нас 200 шт. Сравнивать все же надо с немецкими электровозами, а не с нашими паровозами. Но касательно отечественной экономики Вы безусловно правы.
После войны в это период ещё 23-е забыли - 522 шт, ну и опытные всякие плюс начало эры переменного тока. В самом деле, после войны мы по развитию не сильно уступали немцам, в какой то степени даже превосходили их. Да, немцы раньше начали использовать опорно-рамную систему подвешивания. Но условия работы. экономическая составляющая (о чем Вы писали ранее), веса поездов, типы сцепных приборов наложили отпечаток в развитии локомотивов. Отсюда в принципе и общий вывод для названия темы: гидро лучше для немцев из-за их экономических условий, электро лучше для нас. То же и с подвешиванием ТЭД.
__________________
Садовую дорогу в каждый сад!
А единичку-в каждый дом!
С Н0 пора завязывать...
И снова развязывать:)
bluxer вне форума   Вверх
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 11.11.2014, 14:16   #35
NeuDR
On Rail
 
Аватар для NeuDR
 
Регистрация: 05.06.2013
Адрес: Moskau die Hauptstadt UdSSR
Сообщений: 244
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 28
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 226
Поблагодарили 699 раз(а) в 152 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (698)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от bluxer Посмотреть сообщение
гидро лучше для немцев из-за их экономических условий, электро лучше для нас.
Ыхыхыхыхых, мы подлым образом исчерапали тему

https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:...tionsarten.jpg Вот еще картинка про DR, думаю что там изменение пропорций было по большей части связано с приростом тепловозного парка за счет поставок из СССР. В ГДР поставлено ТЭ-109 870 шт., M62-378 в сравнении с BR118 (V180) - 360 и BR119 - 200, так что даже на немецкой родине Гидра уступила Электре.

Про ФРГ не скажу это все равно что изучат ь процессы в развитии самосева на поле)))))
__________________
Мои сайты facebook.com/MbKSkhodnya
youtube.com/user/Jiachon
NeuDR вне форума   Вверх
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 11.11.2014, 16:09   #36
NeuDR
On Rail
 
Аватар для NeuDR
 
Регистрация: 05.06.2013
Адрес: Moskau die Hauptstadt UdSSR
Сообщений: 244
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 28
Сказали 'не согласен'! 13 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 226
Поблагодарили 699 раз(а) в 152 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (698)
По умолчанию

Собственно отсюда https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92...B2%D0%BE%D0%B7) и отсюда https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D1%8D%D0%BB и можно усмотреть, и то как мы кооперировались с немцами и для каких целей создавались первые советские тепловозы, а также кто был инициатором их создания))))
__________________
Мои сайты facebook.com/MbKSkhodnya
youtube.com/user/Jiachon
NeuDR вне форума   Вверх
Старый 11.11.2014, 18:24   #37
Saddam
Местный
 
Аватар для Saddam
 
Регистрация: 06.09.2013
Адрес: Багдад
Сообщений: 7,453
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 41
Сказали 'не согласен'! 75 раз(а) в 60 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,790
Поблагодарили 6,654 раз(а) в 2,922 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6651)
По умолчанию

Интересно все завертелось. Хотя читаешь тему и за страну гордость испытываешь.
оффтопик
Saddam вне форума   Вверх
Старый 11.11.2014, 20:33   #38
Saddam
Местный
 
Аватар для Saddam
 
Регистрация: 06.09.2013
Адрес: Багдад
Сообщений: 7,453
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 41
Сказали 'не согласен'! 75 раз(а) в 60 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,790
Поблагодарили 6,654 раз(а) в 2,922 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6651)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Lokfurer Посмотреть сообщение
Немного не по теме, но их всего-то 6 машин было. Про все не скажу но последнюю № 006 если память не изменяет в 2009 в металлолом порезали. И про базы запаса в Дойчланде, как-то сомнительно звучит.
Вы правы 242 006 порезали а остальные 5 проданы в частные компании 242 001 точно жив



А на границе, правда с Бельгией работали 5 BR 241, сейчас судя по банбилдеру он в раилионе трудятся.

Последний раз редактировалось Saddam; 12.11.2014 в 17:30.
Saddam вне форума   Вверх
Старый 11.11.2014, 22:15   #39
Captain
Пользователь
 
Регистрация: 28.04.2012
Адрес: Киев
Сообщений: 788
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 12
Сказали 'не согласен'! 4 раз(а) в 4 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 3,274
Поблагодарили 1,366 раз(а) в 501 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1371)
По умолчанию

Серия 142. На сегодняшний день остался только один "оригинальный" 142-й - это 001 в частной компании EKO Trans, 002 по 005 переоборудованы, а 006 в 2009 году разделан в металлолом.
Это цитата из моего эссе о "Людмиле" в Киевмодуле, датированная 2013 годом. Серия взята ещё из ГДР-овской нумерации, поэтому не 242, а 142. Если кого-то интересуют подробности, то вот ссылка:http://kyivmodul.org.ua/forum/viewtopic.php?f=39&t=1931
Captain вне форума   Вверх
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 12.11.2014, 10:40   #40
Igor Poezdov
Местный
 
Регистрация: 21.04.2012
Адрес: Новомосковск Тульская область
Сообщений: 1,887
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 18
Сказали 'не согласен'! 15 раз(а) в 10 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 5,751
Поблагодарили 4,917 раз(а) в 1,110 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (4924)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Saddam Посмотреть сообщение
Кстати ни кто не знает что со временем на форуме
Ответ есть в Глюках форума.Заходите в Мой кабинет...В разделе настройки и параметры выбираете ОПЦИИ...В разделе Часовые пояса выбираете свой часовой пояс.... Кстати для Московского региона нужно ставить Калининград-Минск-Богдад...)
С уважением Игорь
Igor Poezdov вне форума   Вверх
Старый 12.11.2014, 13:28   #41
Hummel
Местный
 
Аватар для Hummel
 
Регистрация: 19.05.2008
Адрес: Саратов
Сообщений: 4,407
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 3
Сказали 'не согласен'! 42 раз(а) в 26 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,064
Поблагодарили 3,917 раз(а) в 1,498 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (4232)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от AlexK Посмотреть сообщение
С французского. И скалькировали это у нас еще аж в XIX веке.
М...копайте глубже! Давайте уж к Адаму вернёмся, все языки от него пошли...
__________________
HO, Ep.I-III, DC
RÄDER MÜSSEN ROLLEN FÜR DEN SIEG!
Hummel вне форума   Вверх
Старый 10.07.2022, 01:23   #42
Oberschlosser
Пользователь
 
Регистрация: 04.03.2022
Адрес: Тверь
Сообщений: 855
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 12 раз(а) в 8 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,357
Поблагодарили 885 раз(а) в 406 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (885)
По умолчанию

Выскажусь в этой теме, чтобы не засорять другие, по поводу типа передачи тепловозов.

Цитата:
Сообщение от Saddam Посмотреть сообщение
Недавно на одном форуме прочитал про разную концепцию ЖД перевозок в Европе в России, у них поезда легкие и быстрые, у нас тяжелые и медленные, из за чего в основном наши локомотивы шеститонные а их четырех.
Такие концепции не на пустом месте.

Для начала ликбез.
Для любого вида транспорта справедливо утверждение, что чем более грузоподъёмный подвижной состав, тем дешевле обходится перевозка одной тонны груза. Поэтому каждый вид транспорта тяготеет к гигантизму, ограниченному некими техническими и иногда экономическими рамками.
Примеры предельных транспортных средств:
- автомобили: внедорожные карьерные самосвалы доросли до 400-450 т грузоподъёмности и 600-700 т полной массы. Стандартные грузовые автомобили дорог общего пользования (пятиосный автопоезд) имеют грузоподъёмность 20-27 т и полную массу 36-44 т.
- грузовые самолёты: грузоподъёмность 120 т, взлётная масса 400 т;
- регулярно обращающие маршрутные грузовые поезда имеют массу 45-50 тыс. т и грузоподъёмность 35-38 тыс. т. Максимальная масса однократно проведённого грузового поезда на данный момент около 100 тыс. т.
- грузовые суда: водоизмещение танкера достигло 650 тыс. т.

Но предельные параметры, к сожалению, достижимы далеко не всегда. На железной дороге одним из важнейших показателей показателей является средний вес грузового поезда (понятно, что это масса, но в нормативных документах, отчётах и железнодорожной литературе по старинке используют слово "вес"), т. к. на железной дороге велика доля расходов, не зависящих от размеров движения, поэтому раз уж железная дорога есть, её надо эксплуатировать на всю катушку. Для этого по рельсам нужно возить как нужно больше, а это зависит от пропускной и провозной способности железной дороги, т. е. от количества поездов, которые могут быть пропущены по участку, и их массы. Количество поездов зависит от скорости из движения и уровня систем безопасности. Масса поезда зависит от характеристик тягового подвижного состава (ТПС) и путевого развития станций.

Всегда есть ограничение пропускной способности: чем выше скорость поездов, тем выше их тормозной путь, тем реже они должны идти. С провозной способностью тоже не так просто - любой поезд рано или поздно прибывает на станцию, длины её путей должно хватать для приёма поезда; рельеф пути может сильно ограничивать массу поезда, иногда в разы - значит, нужны переформировки, будут резкие скачки графика движения по участкам.

В любом случае, до определённых пределов выгодно поднимать массу грузового поезда, даже путём дорогостоящих реконструкций станций. Любой поезд - хоть локомотив, идущий резервом, хоть длинный грузовой, ведёт, как правило, одна бригада, обслуживают поезд одни и те же осмотрщики, маршрут ему готовят одни и те же движенцы. А зарплата этих работников от массы поезда практически не зависит. А ведь зарплата на железной дороге - одна из крупнейших долей расходов, по разным данным в разные года 21 века составляет 25-35% всех расходов отечественных железных дорог. Это особенность отрасли, оказывающей транспортную услугу, которая не нуждается сырье - на что приходится львиная доля затрат производящих отраслей.

Ну и какие успехи у различных железных дорог в этом начинании? Для начала вспомним последние годы СССР: МПС в конце 80-х с трудом справлялось с перевозками, пик грузооборота был в 1988 г. Дальше цифры по памяти, могут быть неточности: в 1989 г средний вес грузового поезда на железных дорогах СССР составил 3240 т, на железных дорогах США 4650 т, на железных дорогах Китая 2750 т.
С тех пор многое изменилось, вот данные на 2013 г:
- США - 4375 т;
- Россия - 3911 т;
- Китай - 3550 т;
- Франция - 1185 т;
- Япония (колея 1067 мм) - 850 т;
- Германия - 533 т.

Очень интересные цифры. Тарифы на перевозку грузов железной дорогой в Германии примерно в 10 раз выше, чем в США, забавная корелляция с весом поезда (хотя на самом деле множество и других причин, в первую очередь разница экономических моделей работы железных дорог).
В 2018 году пройден психологический рубеж: средний вес поезда на отечественных железных дорогах превысил 4000 т, на 2019 г он составляет 4090 т.

Что кроется за такими цифрами? РЖД планомерно добивается возможности провести по всему полигону наших железных дорог поезд весом 7000 т - это так называемая унифицированная норма веса поезда. Это 70 гружёных вагонов с нагрузкой на ось 25 т. Длина такого состава примерно 1000 м. Далеко не на всех станциях и разъездах есть пути длиной 1100-1200 м, чтобы принимать такие поезда. Далеко не везде легко протащить такой поезд: если по главному ходу между Москвой и Питером такой поезд может провести и 8-осный двухсекционный грузовой электровоз, то где-нибудь на Дальнем Востоке понадобится уже 4 таких электровоза - 2 в голову состава и 2 в хвост. Если это будет неэлектрифицированная линия (типа участков БАМа и Транссиба), то на некоторых участках может потребоваться 3 трёхсекционных тепловоза, каждая секция которых будет иметь 6 осей, 138-145 т сцепного веса и мощность 3000-3500 л. с.
Когда такой поезд прибудет на станцию, чтобы его переставить из парка в парк, расформировать и т. п. понадобится как минимум 6-осный маневровый тепловоз со сцепным весом 120-150 т и мощностью дизеля не менее 1000-1200 л. с., а то и 8-осный со сцепным весом 180 т.

Продолжение следует.
Oberschlosser вне форума   Вверх
10 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 10.07.2022, 10:03   #43
Oberschlosser
Пользователь
 
Регистрация: 04.03.2022
Адрес: Тверь
Сообщений: 855
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 12 раз(а) в 8 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,357
Поблагодарили 885 раз(а) в 406 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (885)
По умолчанию

Продолжение.

Возможно ли выполнить локомотив мощностью в секции 3-4 тыс. л. с. с гидропередачей? Сегодня, в 21 веке, да. Есть живой пример - немецкий Voith Maxima, который, правда, не очень коммерчески успешен, мощностью аж 3600 кВт (4900 л. с.).




Ну а если перенестись на 50 лет назад?

Конец 50-х - начало 60-х годов в США. В этой стране производится примерно треть всех товаров мира, это единственный победитель (согласно определению Лиддел-Гарта) во ВМВ. На железных дорогах вовсю идёт дизелизация: EMD GM захватила большую часть рынка локомотивостроения со своими тепловозами, "большая тройка" (ALCo, Baldwin, Lima) уже еле трепыхается, всякие Фербенкс-Морзе тоже лежат на боку, ну а GE только присматривается ко всему этому.

Ещё за 10-15 лет до того на американских линиях ходили огромные паровозы мощностью 4-7 тыс. л. с., часто водя поезда двойной-тройной тягой, выбрасывая в воздух сажу от десятков тонн угля и пар от сотен тонн воды за поездку.







Чтобы заменить их по мощности и силе тяги, железные дороги ставят под поезда сплотки вплоть до 10 секции тогдашних рабочих лошадок: F7, F9, GP20 и т. п.





Самые массовые тепловозы того времени (конец 50-х) имели секционную мощность около 2000 л. с. Некоторые локомотивы имели мощность 2400-2600 л. с., и не все они были удачными. Более мощных дизелей ещё не было, а попытки увеличить секционную мощность путём установки двух дизель-генераторных установок (ДГУ) сильно увеличивало вес секции, сложность и стоимость её эксплуатации и ремонта, поэтому прижилось такое ограниченно и на тот момент в виде пассажирских тепловозов (E7, E8 и прочие).

Американцы обратились к опыту немецких локомотивостроителей - ведь те умудрялись в те годы выполнить двухдизельный тепловоз мощностью 2200 л. с. на четырёх осях и уложиться в 80 т веса:




И вот фирма Krauss-Maffei проектирует для железных дорог США шестиосный тепловоз ML-4000 мощностью 3540 л. с. на тягу, а по дизелям аж 4000 л. с. Напомню, до выхода основной рабочей лошадки, бестселлера и долгожителя американских железных дорог EMD SD40 мощностью 3000 л. с. ещё 6 лет (его начали выпускать в 1966 г), схожий по мощности SD45 (3600 л. с.) появится в 1965 г, но окажется не очень удачным.

Вот он, пришелец из космоса другого мира, Старой Европы: те уродцы, что с вагонной компоновкой - прототипы, те, что с капотной - серийные (фото с сайта http://sp9010.ncry.org):











Тепловоз, как вы уже понимаете, типичная немецкая маслобойка, только разросшаяся:
- два четырёхтактных дизеля с турбонаддувом Maybach MD870 мощностью 2000 л. с.;
- две гидропередачи Voith (каждая на свою тележку);
- масса тепловоза 156 т (26 т/ось);
- конструкционная скорость 110 км/ч (70 миль/ч).

Продолжение следует.

Последний раз редактировалось Oberschlosser; 10.07.2022 в 14:44.
Oberschlosser вне форума   Вверх
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 11.07.2022, 11:34   #44
Saddam
Местный
 
Аватар для Saddam
 
Регистрация: 06.09.2013
Адрес: Багдад
Сообщений: 7,453
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 41
Сказали 'не согласен'! 75 раз(а) в 60 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4,790
Поблагодарили 6,654 раз(а) в 2,922 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (6651)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Oberschlosser Посмотреть сообщение
Выскажусь в этой теме, чтобы не засорять другие, по поводу типа передачи тепловозов.
Давайте так, когда я создавал тему про многие технические моменты не понимал, сейчас и знаний больше и про Европу и про Америку. Пока не до обсуждения, но за 2-3 дня, вы как раз допишите свои мысли, а я сформулирую свои, и напишу тут, будет интересно.
__________________
Zulu Oscar Victor
Saddam вне форума   Вверх
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 11.07.2022, 13:02   #45
Dmitryu
Пользователь
 
Регистрация: 18.06.2020
Адрес: Россия
Сообщений: 685
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 5
Сказали 'не согласен'! 10 раз(а) в 10 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 953
Поблагодарили 398 раз(а) в 238 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (408)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Saddam Посмотреть сообщение
будет интересно
Да, будет очень интересно и познавательно!
Dmitryu вне форума   Вверх
Старый 11.07.2022, 14:35   #46
Oberschlosser
Пользователь
 
Регистрация: 04.03.2022
Адрес: Тверь
Сообщений: 855
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 12 раз(а) в 8 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,357
Поблагодарили 885 раз(а) в 406 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (885)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Saddam Посмотреть сообщение
но за 2-3 дня, вы как раз допишите свои мысли, а я сформулирую свои, и напишу тут, будет интересно.
Да, конечно. То, что я пишу, далеко не ново, но для людей, не сталкивающихся постоянно с железнодорожной техникой и организацией работы на железных дорогах, многие вещи могут быть неочевидны.



Итак, продолжение.

Эти впечатляющие по своим расчётным характеристикам локомотивы прослужили совсем недолго: тепловозы, построенные в период 1961-1969 гг в количестве 21 шт. для американских ж. д. (в основном, Southern Pacific) и в количестве 16 шт. для Бразилии, были отставлены от работы в США уже в 1968 г, а в Бразилии в 1980.

Американцы даже построили свои подобные тепловозы: в 1964 компания ALCo выпустила 3 тепловоза C-643DH мощностью 4300 л. с.:



Эти машины по схеме были подобны ML-4000, но базировались на конструкции тепловозов ALCo семейства Century. Единственными узлами иностранного производства на них были гидропередачи фирмы Фойт. Поставлены они были на всё ту же Southern Pacific и работали вместе со своими немецкими "коллегами".
Эти тепловозы также проработали по локомотивным меркам недолго - их отставили в 1973 г.


Может быть, Североамериканский континент - гиблое место, в отличие от старой доброй Европы? Может, тупые реднеки просто не умеют эксплуатировать и обслуживать тонкую технику, разработанную лучшей в мире машиностроительной промышленностью?

Посмотрим на другую сторону мира, но не на "культурную" Ойропу, а на тоталитарный Мордор СССР. Там, видя близко немецкий опыт, тоже всерьёз заинтересовались гидропередачами. Поскольку дело было для нас новое, поначалу не стеснялись покупать, а потом и копировать агрегаты той же самой Voith. Но, поскольку на все советские железные дороги делать гидропередачи Фойт лопнет от натуги, но не сделает (а то ещё и не дадут делать), начали делать потихоньку всё сами.

Делалось всё серьёзно: разработки локомотивов с гидропередачами велись практически всеми тепловозостроительными заводами для всех сфер применения на железных дорогах. Я не буду останавливаться на пошедших в серию и относительно удачных ТГК, ТГМ1, ТГМ3 и их последователях - эти локомотивы не превосходили по параметрам европейские аналоги и, соответственно, никаких новых горизонтов в технике не открывали. Рассмотрим линейку более крупных локомотивов, которые должны были в случае успеха заменить уже выпускающие серийно тепловозы с электропередачей.

Итак, в начале 60-х годов отечественными заводами были выпущены малыми сериями или в нескольких экземплярах следующие тепловозы:

- 1961-1964 гг, Брянский машиностроительный завод (БМЗ), маневровые тепловозы ТГМ10 мощностью 1200 л. с.:



- 1959-1965 гг, Луганский тепловозостроительный завод (в те времена ЛТЗ, позднее ВЗОР), плюс потом ещё ЛюдиновоТепловоз и Ленинградский тепловозостроительный завод, двухсекционные грузовые тепловозы ТГ102 мощностью 4000 л. с.:



- 1960 г, ЛТЗ, грузовой тепловоз ТГ105 мощностью 3000 л. с.:



- 1961-1963 гг, ЛТЗ, грузовые тепловозы ТГ106 мощностью 4000 л. с.:



- 1962-1963 гг, Коломенский машиностроительный завод, пассажирские тепловозы ТГП50 мощностью 4000 л. с.:



Как легко видеть, ТГ106 и ТГП50 обладали очень впечатляющими техническими характеристиками, схожими с характеристиками тепловозов Krauss-Maffei ML-4000 и превосходящими серийные тепловозы, работающие в те годы на железных дорогах СССР. Да что там говорить, они были мощнее некоторых грузовых электровозов (например, ВЛ22М, да и с ВЛ23 могли потягаться)!

Однако большинство этих машин были списаны через 10-15 лет эксплуатации, в 70-х годах, да и то неизвестно, сколько они перед этим простояли под забором, ожидая списания.


Давайте посмотрим, откуда вообще взялся такой интерес к тепловозам с гидропередачей, если учесть, что исторически у нас и в США строили тепловозы с электропередачей?

Дело в том, что электрическая при всех её достоинствах обладает несколькими существенными недостатками:
- большим весом и габаритами оборудования;
- сложностью и высокой стоимостью (за счёт большого содержания цветных металлов);
- требовательностью к квалификации обслуживающего персонала.


Сравним массу оборудования передачи мощности некоего усреднённого шестиосного маневрового тепловоза мощностью 1000-1350 л. с. с электропередачей и гидропередачей (массу оборудования будем округлять до тонн или сотен килограммов, нам важен порядок величин).

Тепловоз с электропередачей:
- 6 ТЭД по 3 т;
- главный генератор (ГГ) 5 т;
- возбудитель 0,5 т;
- электрооборудование управления электропередачей и проводка - 1 т;
- вентиляторы охлаждения ТЭД - 0,5 т.
Итого у нас вышло 25 т, из которых примерно 4-4,5 т меди.

Тепловоз с гидропередачей:
- гидропередача с теплообменником 6 т;
- осевые редукторы 6 шт. по 0,9 т;
- карданные валы: 2 раздаточных по 0,4 т и 4 тележечных по 0,2 т.
Итого получается 13 т, из которых меди будет примерно 0,5 т.

Т. е. гидропередача даёт огромную, больше 10 т, экономию веса оборудования и, что очень важно, требует в 10 раз меньше меди. Причём медь в гидропередаче - это, в основном, бронзовые втулки и подшипники, а медь в электропередаче - всякие хитроизогнутые шины обмоток, которые ещё попробуй сделай как надо.
Плюс ещё гидропередача, как типичная вентиляторная нагрузка, позволяет применить высокооборотный дизель с высокой степенью наддува, который будет существенно легче, чем дизель для тепловоза с электропередачей: дизели тепловозов ТЭМ2 и ЧМЭ3 имеют массу соответственно 17 т и 13,4 т, чуть более быстроходный дизель тепловоза ТГМ6 9,6 т, а быстроходный дизель дизель-поезда ДР1 чуть меньшей мощности (1000 л. с.) - вообще всего 2 т.

Все эти преимущества гидропередач позволили в 60-х годах создать тепловозы, на 30-50% более мощные, чем современные им локомотивы с электропередачей, да ещё более дешёвые и простые в изготовлении.

Бонусом шёл повышенный коэффициент тяги из-за группового привода, т. е. тепловозы были гораздо меньше склонны к боксованию, чем тепловозы с индивидуальным электроприводом постоянного тока.

С обслуживанием тоже не предполагалось больших проблем - глядя с позиции сегодняшнего дня можно сказать, что отечественные гидропередачи при нормальной эксплуатации (т. е. если не перегревать и лить туда только положенное масло) практически не требуют обслуживания, т. е. технически вполне надёжны.


Так что же погубило такие замечательные локомотивы, притом, что в Европе они как ползали тогда, так и продолжают ползать по сей день?

Тут я по памяти приведу данные исследования, проведённого каким-то НИИ (ВНИИЖТ? ВНИКТИ? ещё какой-нибудь?) в 80-х годах 20 века, опубликованные в своё время в журнале ЭТТ (Электрическая и тепловозная тяга). Товарищи определяли параметры маневровых тепловозов в эксплуатации, прежде всего, конечно, расход топлива. Но были там и другие очень интересные параметры вроде длительности работы по позициям контроллера машиниста, средней скорости движения и прочее. Но был и один очень любопытный в свете данной темы параметр - КПД передачи. Так вот на маневровой работе средний КПД передачи составлял для тепловозов с электропередачей (ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ3) 75%, а для тепловозов с гидропередачей (ТГМ4, ТГМ6) он был вдвое меньше и составлял всего 36%.

Вот он, ключевой параметр, губящий использование гидропередачи на мощных тепловозах. Это ведь напрямую сказывается на расходе топлива и силе тяги (скорости на подъёме) локомотива.


Приведу в пример собственный опыт.

Есть два маневровых района:
- промышленная станция, обслуживающая ТЭЦ, работающую на торфе; подачу вагонов на ТЭЦ обеспечивает тепловоз ТГМ4;
- маневровый район, обслуживающий несколько промышленных предприятий со значительным объёмом перевалки грузов: комбинат стройматериалов (туда камень, оттуда кирпич), нефтебаза (туда бензин, солярка, печное топливо), мелькомбинат (туда рожь, пшеница, кукуруза, оттуда мука, комбикорм, шрот), экскаваторный завод, мостоотряд (туда щебень). Между районом и станцией 3,5 км, руководящий подъём 12 тыс. в сторону маневрового района. Обслуживает всё это тепловоз ТЭМ2.

Основной работой ТГМ4 было ставить вагоны с торфом в разгрузочный корпус, по 11 шт. 2-3 раза за смену, и ставить вагоны на склад топлива под выгрузку, по 6 шт. (там руководящий уклон 14 тыс.) обычно 2 раза за смену, плюс взвешивать все поступающие вертушки с торфом (40-45 вагонов) - 1-2 раза за смену. Изредка - обслуживать дополнительные фронты погрузки-выгрузки.

ТЭМ2 2-3 раза за смену мотался между станцией и маневровым районом, расставляя подачи и вытаскивая выводку. Каждый раз в гору надо было тащить либо вертушку с камнем (18-23 платформы), либо бочки (8-16), либо хопры-зерновозы (сколько утащишь, обычно либо 16, либо 24, потому что на фронты выгрузки заряжалось по 4, а фронтов либо 3, либо 4), либо вертушку со щебнем на мостоотряд (18-24 думпкара), плюс ещё всякая мелочь до кучи.

Так вот при всём при этом списывали на оба тепловоза по 200 л за смену: тогда ещё не воровали солярку, соответственно, точности особой не требовали (особенно учитывая, что топливомеры были рейки). Т. е. тепловозы разной мощности и выполняющие сильно различающийся объём работы расходовали примерно одинаковое количество топлива.

Продолжение следует.

Последний раз редактировалось Oberschlosser; 11.07.2022 в 17:09.
Oberschlosser вне форума   Вверх
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 11.07.2022, 15:59   #47
McSIM
оффтопик
McSIM вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 15.07.2022, 21:43   #48
Oberschlosser
Пользователь
 
Регистрация: 04.03.2022
Адрес: Тверь
Сообщений: 855
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 12 раз(а) в 8 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,357
Поблагодарили 885 раз(а) в 406 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (885)
По умолчанию

Продолжение.

Таким образом, гидропередачи (ГП) обладают существенно меньшим КПД по сравнению с электропередачей (ЭП), соответственно, тепловоз с ГП будет расходовать больше топлива на единицу работы по сравнению с тепловозом с ЭП. Есть ли такие условия работы, где расход топлива отступает на второй план? Да, разумеется. Это, например, ветки, линии, предприятия, где по каким-то причинам не могут работать локомотивы с ЭП. Или, к примеру, расходы на топливо для тепловозов несущественны на фоне каких-то других трат. А может быть и так, что локомотив слишком маленький, чтобы преимущества электропередачи перекрыли её сложность и дороговизну даже с учётом повышенных расходов на топливо.

Первый случай - железная дорога в местности с высокой влажностью, подтоплением путей, узкоколейные железные дороги. У нас это Сахалин, например. Там долгое время работали исключительно тепловозы с ГП: во-первых, она считалась надёжнее в том климате (на мой взгляд, сомнительное утверждение), во-вторых, мало какие наши локомотивы можно было выполнить на колею 1067 мм (основная, на мой взгляд, причина), ну а разрабатывать специальный ПС для Сахалинской железной дороги, видимо, сочли нецелесообразным - дизель-поезда, вон, в Японии не стеснялись закупать.

Второй случай - промышленный ж. д. транспорт, где тепловозы играют роль второстепенного технологического оборудования. Например, металлургический комбинат, где на некоторых фронтах надо подавать не такие уж большие составы (далёкие от предельных для требуемых локомотивов) на ряд фронтов погрузки/выгрузки. Затраты на топливо, ремонт и зарплату машинистов ничтожны по сравнению с затратами предприятия на основную деятельность, играют роль только единовременные затраты на закупку, которые ниже в случае тепловозов с ГП.

Третий случай – все двух-трёхосные небольшие промышленные тепловозы. Врядли имеет смысл делать тепловоз размером с ТГК2 с электропередачей.


Ну а там, где есть возможность выбирать между тепловозами сравнимой мощности и где важен расход топлива - какие особенности тепловозов с ГП могут заставить отказаться от их использования?

Тут не обойтись от некоторого пояснения устройства гидропередач. Сделаем это на примере самой массовой и распространённой отечественной гидропередачи УГП750-1200 производства Калужского машиностроительного завода. Такие гидропередачи в той или иной модификации устанавливались и устанавливаются на многие отечественные серийные и опытные тепловозы: ТГ16, ТГМ3а/б, ТГМ4, ТГМ6 и так далее.

Вот разрез такой гидропередачи


и её кинематическая схема



Данная ГП объединяет в одном корпусе собственно гидропередачу и реверс-режимный редуктор. Гидропередача в виде набора гидроаппаратов (в верхней части корпуса) обеспечивает плавную передачу потока мощности от дизеля на редуктор и его прерывание, реверс-режимный редуктор (нижняя часть корпуса) обеспечивает изменение направления движения тепловоза и смену режимов движения (поездной либо маневровый). Такая конструкция применяется не везде – например, на тепловозах ТГМ23в/и гидропередача и реверс-режимный редуктор выполнены в отдельных корпусах.

Гидропередача относится к гидродинамическим передачам, т. е. передача мощности осуществляется за счёт кинетической энергии потока жидкости, в отличие от гидростатических (гидрообъёмных) передач, в которых используется, так сказать, потенциальная энергия жидкости под давлением.

Осуществляют передачу мощности гидроаппараты – гидротрансформаторы (ГТР) и гидромуфты (ГМ). Простейшая гидромуфта состоит из двух колёс – насосного (приводится во вращение первичным двигателем и является, как правило, корпусом гидроаппарата), которое раскручивает поток жидкости, и турбинного, воспринимающего энергию потока жидкости и передающего его выходной вал.



Если между насосным и турбинным колёсами стоит направляющий аппарат, то это уже гидротрансформатор, который может увеличивать момент на выходе относительно момента на входе.



Если направляющих аппаратов несколько и они могут стопориться специальными устройствами в зависимости от режима работы передачи – это уже комплексный гидротрансформатор, который имеет семейство характеристик и может заменить собой несколько более простых гидроаппаратов, т. к. имеет более широкий диапазон экономичной работы. Такой гидротрансформатор у нас применялся в гидропередаче тепловоза ТГМ3, но дальше развитие идеи не пошло: три раздельных гидроаппарата проще и надёжнее, хотя такое решение имеет свои недостатки.

Комплексный гидротрансформатор ГТК-П тепловоза ТГМ3:



Аппарат постоянно заполнен маслом, направляющие аппараты установлены на муфтах свободного хода, переключение режимов работы гидроаппарата происходит автоматически потоком жидкости. Заполненный аппарат не может обеспечить разрыв потока мощности между дизелем и КП, поэтому в гидропередаче есть ещё две фрикционных муфты (сцепления), которые переключают скорости в двухскоростной коробке перемены передач (а ещё были поездной и маневровый режим).

Кстати, такая передача с комплексным гидротрансформатором называется гидромеханической, т. к. часть мощности передаётся через планетарный ряд параллельно потоку жидкости. Соответственно, КПД такой передачи несколько выше, чем у гидродинамической.


Вернёмся к нашей УГП750-1200.

В данном случае гидропередача имеет три гидроаппарата, расположенные на одном валу (так называемый главный вал):



Справа налево: пусковой ГТР (или ГТР1), маршевый ГТР (или ГТР2), гидромуфта (ГМ). ГТР1 и ГТР2 расположены в одном корпусе, гидромуфту ставят только на ГП тепловозов ТГМ6, на ТГМ4 её нет.
Включение гидроаппаратов осуществляется их наполнением маслом через электрогидравлические вентили (ЭГВ), управляет которыми либо блок управления ГП в зависимости от скорости тепловоза и оборотов дизеля, либо машинист вручную.

Изменение направления и режима движения (маневровый/поездной) осуществляется зубчатыми муфтами, меняющими порядок зацепления шестерён. Перевод муфт осуществляют пневмоцилиндры, управляемые с пульта управления (ПУ) в кабине машиниста через электропневматические вентили (ЭПВ). Разумеется, реверсирование и переключение режимов возможно только на остановленном тепловозе.

Поездной и маневровый режим различаются передаточным отношением редуктора, которое различается в 2 раза. Т. е. тепловоз на маневровом режиме развивает вдвое большую силу тяги при вдвое меньшей скорости. Максимальная скорость также падает вдвое, причём она специально ограничивается – при достижении предельной частоты вращения главного вала ГП (около 2000 об/мин), чтобы избежать повреждения механизмов, отключается тяга (обесточивается соответствующий ЭГВ) и загорается сигнальная лампа на ПУ. Для тепловозов ТГМ4 это 27 и 55 км/ч, для ТГМ6 40 и 80 км/ч, на ТГМ3а/б, если мне не изменяет память, было 35 и 70 км/ч.

Продолжение следует.
Oberschlosser вне форума   Вверх
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 20.07.2022, 23:13   #49
Oberschlosser
Пользователь
 
Регистрация: 04.03.2022
Адрес: Тверь
Сообщений: 855
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 12 раз(а) в 8 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,357
Поблагодарили 885 раз(а) в 406 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (885)
По умолчанию

Продолжение.

Рассмотрим тяговые характеристики тепловозов ТГМ4, ТГМ6 и, для сравнения, ТЭМ2. Кривые Y(V) - зависимость КПД тепловоза от скорости при полной мощности.

Вот тяговая характеристика ТГМ4:



Вот тяговая характеристика ТГМ6:



Вот тяговая характеристика ТЭМ2 (к сожалению, дана только до скорости полного использования мощности дизеля – около 60 км/ч):





Во-первых, сразу бросается в глаза, ради чего нужны поездной и маневровый режим: да для того, чтобы хоть как-то получить приемлемые тяговые характеристики во всём требуемом (или хотя бы в близком к требуемому) диапазоне скоростей – то, что автоматически получается у тепловозов с электропередачей.

Во-вторых, видно (при некоторой приблизительной аппроксимации), насколько сильно падает КПД тепловоза в зоне низких скоростей (менее 10 км/ч), причём у тепловозов с ГП это выражено гораздо значительнее. Рассмотрим это явление подробнее.

Рассматривать будем наиболее тяжёлый с точки зрения работы оборудования для маневрового (да и для любого другого) тепловоза режим: движение с минимальной скоростью, при которой возможна реализация полной мощности дизеля – так называемый расчётный режим, который на тяговых характеристиках локомотива соответствует точке пересечения естественной характеристики на последней позиции контроллера машиниста (КМ) и ограничения по сцеплению. Хотя этот режим позволяет реализовать наибольшую силу тяги локомотива, он зачастую не является наивыгоднейшим с точки зрения КПД тепловоза и, соответственно, расхода топлива. Кроме того, реализация такого режима на практике часто затруднена худшими относительно расчётных условиями сцепления колёс с рельсами.

Так, тепловоз ТЭМ2 может кратковременно двигаться, используя полную мощность дизеля (8-я поз. КМ), с минимальной скоростью примерно 6,5 км/ч, реализуя при этом силу тяги 31 тс и КПД около 27%. Схожий по удельной мощности (примерно 10 л. с./т) ТГМ4 на маневровом режиме при минимальной скорости реализации полной мощности 5 км/ч будет реализовывать силу тяги 23 тс и иметь КПД порядка 24%. Снижение скорости относительно ТЭМ2 объясняется более высоким расчётным коэффициентом сцепления для ТГМ4 из-за группового привода. ТГМ6 имеет на 30% более высокую удельную мощность (13,3 л. с./т), поэтому его минимальная скорость реализации полной мощности несколько выше – 8,5 км/ч, при этом он развивает силу тяги 25 тс и имеет КПД 28%.

Таким образом, теоретически тепловозы с гидропередачей имеют на расчётных режимах КПД схожий (или несущественно отличающийся) с КПД тепловоза с электропередачей. Откуда же тогда двукратное падение КПД передачи в эксплуатации? Очевидно, что тепловозы работают в режимах, далёких от расчётных. Почему так происходит? Вероятно, от несоответствия характеристик тепловозов требуемым в эксплуатации.

Дело в том, что такие впечатляющие характеристики тепловозы с ГП реализуют на маневровом режиме, максимальная скорость движения на котором 25-40 км/ч. Казалось бы, этого вполне достаточно для маневровой и даже вывозной работы, ведь средние скорости движения на манёврах находятся в районе 10 км/ч, а допустимые скорости на манёврах и на вывозе редко превышают те же 25-40 км/ч. Однако при допустимой максимальной скорости движения, скажем, 25 км/ч (весьма распространённая ситуация в парках станций и на путях промышленных предприятий) тепловоз во время полурейса может разгоняться до 15-20 км/ч, и тогда у тепловоза с ГП гарантированно будет один переход с ГТР1 на ГТР2, а это провал силы тяги, снижение КПД тепловоза и вообще очень неприятная штука.

Везде в учебниках и руководствах по эксплуатации высказывается мнение, что переходы с гидроаппарата на гидроаппарат происходят плавно и без снижения силы тяги. На практике это не совсем так. Это очень чувствуется даже при следовании резервом. Очень мне запомнился переход на ТГМ23В, когда мы пробовали разогнаться до конструкционной скорости 60 км/ч: тепловоз разгоняется, потом при определённой скорости как бы осаживается, дизель ревёт, как при снижающейся нагрузке, тепловоз не ускоряется; сам переход длится, наверное, пару секунд, но всегда ждёшь, когда же он закончится; потом наполняется ГТР2, чувствуется, как нагружается дизель, тепловоз опять ускоряется. А потом загорается лампа «Превышение скорости» и надо сбрасываться…

На ТГМ4 тоже не слава богу: едешь с вагонами в подъём, тепловозу тяжело, скорость меняется медленно, и тут начинается переход, блин… Тепловоз теряет тягу, иногда даже вагоны на него накатываются (если на площадке), скорость может и упасть… А если обратный переход на подъёме – тепловоз и забуксовать может. Это всегда настолько некстати, что многие машинисты на манёврах или перед подъёмом не пользовались автоматическим управлением ГП, а ставили переключатель на ГТР1 и ездили большую часть времени на нём. Естественно, это всё сказывается на расходе топлива не в лучшую сторону.

Можно было бы предположить, что это справедливо для старых, изношенных, плохо обслуживаемых локомотивов (что обычное дело для промышленных предприятий), но такая же картина была на абсолютно новом, только с завода тепловозе.

Далее. На маневровом режиме тепловоз весьма тупой – чтобы разгоняться до скоростей, близких к предельным, надо постоянно крутить дизель. Это некомфортно – надо набирать много позиций, ждать, пока дизель разгонится (особенно актуально для ТГМ6), пока размешает масло в гидротрансформаторах… А ведь переходные режимы тоже не оптимальны с точки зрения расхода топлива. Шум от дизеля на больших оборотах, дёргание контроллера… Кстати, на маневровом режиме достаточно легко сорвать тепловоз в боксование, даже ТГМ4, несмотря на весь групповой привод.

Бывают ситуации, когда не хватает скорости на маневровом режиме.
Например, мы ставили под разгрузку по 11 вагонов торфа. Сами вагоны по 27 т, торфа в них 35-38 т (это с шапкой в вагоне объёмом 110 куб. м), т. е. масса состава около 700 т. Путь в разгрузочный корпус длиной около 1,5 км – практически на всём протяжении кривая, небольшой подъём, перед корпусом прямая на подъёме (не помню крутизну) длиной около 200 м. Допустимая скорость движения была 15 км/ч, по корпусу 3 км/ч. Ехать в корпус надо вагонами вперёд. Кто знает, что такое торф на рельсах – поймёт и ужаснётся.
Короче, берёшь эти 11 вагонов и со станции набираешь 8 поз. КМ. Станция, наоборот, на небольшом спуске, это помогает разогнаться до предельных 25-30 км/ч, больше не получится – начинается подъём и кривая, скорость будет только падать. А ты сидишь и думаешь, лишь бы где-нибудь на стыках, где в кривой попадаются углы в плане, когда тепловоз бросает из стороны в сторону, он не забуксовал (это минус группового привода), потому что тогда за время сброса и обратного набора (осторожного, чтобы опять не забуксовать) будет потеряна скорость и ты позорно встанешь, не доехав 1-2 вагона до места остановки на фронте выгрузки, и ехать эти 1-2 вагона ты можешь и полчаса, и час, так что бывает проще ехать обратно на станцию и пробовать по новой…

Так вот, к чему это я… Я как-то решил попробовать ехать в корпус не на поездном режиме, как обычно, а на маневровом – тепловозу-то полегче должно быть, думал я. Мне сразу сказали, что ничего хорошего из этого не выйдет – так и получилось.
Еду в кривой, скорость 25-30 км/ч (изношенный 3СЛ2М точнее не даст сказать), чувствую – тепловоз как будто без нагрузки. А он и правда без нагрузки – на ПУ горит неведомая доселе лампа «Превышение скорости». Ё-моё, надо сбрасываться… Набираюсь – выше 6-й позиции не набраться, тепловоз начинает буксовать, скорость падает… Кое-как дотащил я вагоны до критической отметки в 1-2 вагона до точки остановки (тут надо сказать, что в разгрузочном корпусе рельсы всегда в торфе, что создаёт ощутимое сопротивление движению, но не способствует сцеплению колёс с рельсами) и встал. Пытаюсь тронуться – тепловоз буксует буквально со 2-й поз. КМ, как только её набираешь. Короче, переключился на поездной режим и со второго раза заехал.

Итог таков: практически все и всегда ездили на поездном режиме, зачастую ещё и отключая переходы.

Кстати, насколько мешают переходные режимы при манёврах, могу проиллюстрировать и на примере тепловоза с электропередачей – ТЭМ1. Дело в том, что у этого тепловоза ТЭД унаследованы с ТЭ3, а ГГ уж какой получился, и именно ГГ ограничивает своим предельным током силу тяги тепловоза, поэтому на ТЭМ1 сначала все 6 ТЭД соединены последовательно, а потом по достижении определённых тока и напряжения ГГ реле переходов (РП) переключает их в две параллельные группы по 3 последовательно соединённых ТЭД (т. е. ТЭД одной тележки соединены последовательно).
На практике это выглядит так: разгоняешься, набираешь 4-5 поз. КМ, скорость около 10 км/ч, срабатывает РП1, тепловоз дёргается и начинает переть, сбрасываешься до 3 поз. КМ и едешь. Сбросишься до 2-й – обратный переход и силы тяги не хватит для поддержания скорости.
Так вот опять же машинисты часто на манёврах там, где не нужно сильно разгоняться, отключали реле переходов, чтобы вот так не дёргаться. Тепловоз становится тупой, с крутопадающей тяговой характеристикой, зато не прыгает и контакторы не подгорают.


Возвращаясь опять к тепловозам с ГП: как правило, все ездили на поездном режиме, на самых разных тепловозах. Это я видел и на ТГМ6, и на ТГМ4, и на ТГМ23, и на ТГМ40, и на ТГК2. Правда, на маломощных тепловозах, как мне кажется, маневровым режимом пользовались почаще, чтобы дёрнуть с места большое (для них) количество вагонов. Надо понимать, что тепловозы меньше ТГМ4 вообще редко таскают тяжёлые составы. Например, самое тяжёлое, что приходилось таскать на ТГМ23В, это две гружёные пятивагонные рефрижераторные секции – это максимум 700-750 т по площадке. Да и другие виденные мной ТГМ23В обычно таскали не более 5-6 гружёных вагонов.
Правда, работал одно время у нас в депо ТГМ23Б (его называли «рачок»), ему иногда приходилось тяжко, когда надо было с очереди (другое выражение «из-под забора» - путь, на котором стояли ожидающие ремонта тепловозы) вырабатывать какой-нибудь тепловоз. На долгое время стоящих тепловозах стекает масло с моторно-осевых подшипников и у них значительное сопротивление движению при трогании с места. Вот «рачок» и дёргал очередь туда-сюда, пытаясь растолкать холодные машины. Но тут и маневровый режим мало помогал – просто буксовать начинает раньше.

Видел я на одном предприятии, как люди на ТГМ6Д работали исключительно на маневровом режиме. Это было странно видеть. Но скорости у них там были небольшие (несмотря на то, что предприятие свежепостроенное и весь путь на железобетонных шпалах), много ворот, коротких фронтов погрузки-выгрузки, часть на эстакадах, вагонов много они не таскали – больше 10 за раз я ни разу не видел. Там в принципе и тепловоз-то такой был не нужен, ТГМ4 хватило бы за глаза – но вот такая была ситуация.

А что же у нас с тяговыми параметрами на поездном режиме?
А получается такая вещь:
- тепловоз ТГМ4 развивает максимальную силу тяги при трогании с места 18 тс, это значительно ниже ограничения по сцеплению (около 26 тс), т. е. буксовать тепловоз будет только при плохих условиях сцепления колёс с рельсами (роса, трава, мелкий дождь, загрязнения на рельсах и т. п.);
- переход с ГТР1 на ГТР2 будет при скорости около 27 км/ч, т. е. выше обычно допустимой максимальной скорости при маневровой работе, значит, тепловоз большую часть времени будет работать на ГТР1;
- для средней скорости при манёврах 10 км/ч КПД тепловоза будет составлять около 20-22%, т. е. упадёт примерно на четверть относительно работы на маневровом режиме, и это только за счёт падения КПД гидропередачи, работающей на неоптимальном режиме.

Вывод: машинисту будет удобнее работать, тепловоз будет расходовать больше топлива. Именно этот вариант я, как правило, и наблюдал на практике.

Теперь посмотрим на ТГМ6:
- тепловоз ТГМ6 на поездном режиме развивает максимальную силу тяги при трогании с места 24 тс при ограничении по сцеплению 30 тс;
- переход с ГТР1 на ГТР2 будет только при 35 км/ч, половине конструкционной скорости, т. е. тепловоз практически всегда будет работать на ГТР1;
- КПД тепловоза при скорости 10 км/ч будет составлять чуть более 20% (и это при более экономичном, чем у ТГМ4, дизеле).

Вывод: хотя работать будет и удобнее, с точки зрения расхода топлива оно того не стоит.

Но даже в таких условиях КПД передачи будет составлять 50-60%, откуда в исследованиях 36?

Во-первых, я мог принять среднюю скорость маневровой работы выше реальной для ряда условий, а характеристика КПД крутопадающая.
Во-вторых, я рассматривал режим полной мощности, что в реальной эксплуатации встречается довольно редко, а на частичных режимах КПД оборудования, как правило, падает.
В-третьих, тут влияет ещё такой мощный фактор, как качество обслуживания тепловоза.

Дело в том, что любые гидроаппараты чувствительны к качеству и параметрам масла. Если написано в руководстве, что надо лить такое-то турбинное масло, то надо его и лить. У нас же зачастую это не выполняется. Например, в моей практике были случаи, когда было только дизельное масло (М-14) и его лили везде: и в ГП вместо турбинного, и в компрессор вместо компрессорного, и в осевые редуктора и боковые опоры вместо осевого. На таком масле поработаешь, достаёшь щуп масла ГП – а он весь в пене. Или такая забавная ситуация: подставляешь выводку к тем вагонам, которые уже есть на пути, составитель взял их на воздух, у вагонов прижало тормоза. Обычно хочется побыстрее, пытаешься затолкать вагоны, не дожидаясь полного отпуска. И вот тепловоз упирается в вагоны, набираешь позицию за позицией… уже 8-я… тепловоз ревёт, но даже не пытается буксовать, только стрелка температуры масла гидропередачи на глазах лезет вверх…

Окончание следует.

Последний раз редактировалось Oberschlosser; 24.07.2022 в 12:19.
Oberschlosser вне форума   Вверх
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Старый 23.07.2022, 13:35   #50
Oberschlosser
Пользователь
 
Регистрация: 04.03.2022
Адрес: Тверь
Сообщений: 855
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 12 раз(а) в 8 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 1,357
Поблагодарили 885 раз(а) в 406 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (885)
По умолчанию

Окончание.

Теперь перейдём к одному существенному недостатку отечественных гидропередач, о котором мало знают те, кому не приходилось работать на тепловозах с ГП: трудность и продолжительность реверсирования (изменения направления движения), что вытекает из конструкции ГП с механическим реверсированием.

Если на тепловозе с электропередачей реверсирование длится буквально менее секунды и может быть при необходимости произведено на ходу (очень удобно при манёврах толчками и работе на горке), то на гидравлическом тепловозе всё не так.
Ехал вперёд, остановился, тормоза зажаты. Нажал кнопку «Назад» и смотришь на сигнальные лампы на ПУ (на электрическом тепловозе это вообще не надо, даже наощупь определишь, куда поедешь): лампа «Поездной вперёд» погасла, а лампа «Поездной назад» не загорелась. Понятно, муфта на валу упёрлась зуб в зуб и не даёт приводу довести концевики и разрешить работу. Включаешь тумблер гидродоворота (он при нажатии кнопок направления кратковременно включает ЭГВ ГТР1, что может чуть провернуть валы и дать возможность муфте войти в зацепление; на ТГМ6, кстати, его нет) и жмёшь кнопку «Назад» ещё раз. Безрезультатно. Пытаешься переключить обратно на «Вперёд» - а уже и вперёд не переключается. Тут дежурная говорит, что маршрут готов, составитель даёт команду ехать, а ты им говоришь: «Подождите, тепловоз не едет»; ну а они уже опытные, всё понимают и тебя не дёргают. Ты отпускаешь тормоза в надежде, что тепловоз немного скатится и зубья войдут в зацепление. Если получилось (сцепки разжались, путь чуть под уклон) - валы провернулись, муфта дошла, концевики замкнулись, на ПУ загорелась лампа… «Поездной вперёд». А нам-то надо назад! Жмякаем опять кнопку «Назад» при отпущенных тормозах: сначала пауза, потом тепловоз вздрагивает со звуком металлического удара – это муфта вошла в зацепление с шестерней – наконец-то загорается лампа «Поездной назад». Ура, можно ехать!

Весь этот процесс может занимать минуты, а то и десятки минут. Конечно, на свежих тепловозах такое бывает редко, а вот на пожилых и изношенных, бывает, очень достаёт, вплоть до применения ломов для помощи в переводе реверса. Вот и представьте накат на башмак, нажатие на сцепку и отъезд от вагонов на таком тепловозе… Ну или расстановку крытых или хопперов по фронтам погрузки-выгрузки, где часто надо по 10 см ловить. Или представьте какой-нибудь ТГ102 или ТГ16, на котором 4 гидропередачи. Я был знаком с человеком, которые застал эти тепловозы в ТЧ-9 Окт. ж. д. (Ленинград-Витебский-Сортировочный). Он упоминал в своих рассказах в том числе и проблемы с реверсированием. С его слов, на явке все надеялись, что достанется ТЭ3, а не ТГ102.

Трогание и разгон на гидравлическом тепловозе тоже сильно отличаются от электрического. Часто пишут про то, как плавно трогается такой тепловоз. Обычно это не «плавно», а «пла-а-а-авно». Дал ты 1-ю позицию, пока наполнится ГТР, пока раскрутится поток масла… Поэтому набираешь с места 3-ю, 4-ю позицию, чтобы хоть как-то поторопить процесс. Был у нас один машинист, тот вообще ездил в режиме 0-8. На сцепку нажать – целое приключение: реверс, контроллер дёргать, опять реверс… А рядом ЧМЭ3 или ТЭМ2 – всё это делают легко и непринуждённо, одной позиции хватает, всё проходит моментально.

Манёвры толчками на тепловозе с ГП – очень некомфортно, можно сказать, что лучше не надо. Слишком медленно разгоняется.
К переходу с поездного режима на маневровый относится всё то же, что и к реверсированию, поэтому без нужды лучше не трогать.

Есть ещё такие факторы, как ремонт и надёжность. Да, ГП ездит годами, не требуя ничего, кроме доливания масла и промывания фильтров. Однако, когда она ломается, как правило, её не получается отремонтировать, просто сняв верхнюю крышку. Обычно она ломается так, что её надо доставать из тепловоза и всю разбирать, а таких специалистов, чтобы сделали это качественно, надо ещё поискать. Главный вал, зачастую, проще сразу покупать новый, чем разбирать его, дефектовать, а потом собирать – всё же в депо совершенно не то оборудование и специалисты, нежели на заводе-изготовителе. А стоит главный вал в сборе, на секундочку, как главный генератор тепловоза ТЭМ2, т. к. точность обработки, балансировка и всё такое.

Отогнать тепловоз в ремонт – то ещё приключение. Поскольку скорость грузового поезда у нас 80-90 км/ч, т. е. больше конструкционной для абсолютного большинства тепловозов с ГП, надо снимать карданные валы от телег к ГП, да и тележечные между редукторами тоже снимают, кто его знает, не развалятся ли они во время пересылки… А масса карданов 300-400 кг (в зависимости от тепловоза), тележечных 160, там куча зашплинтованных болтиков, потом их ещё подвесить надо. В общем, та ещё задачка. Для пересылки ТГМ23 вообще проще кабину снять и на платформу его поставить, чем дышла снимать и ставить.

Обточка колёсных пар - ещё одна проблема.
Тепловоз с электропередачей и индивидуальным приводом точится на любом оборудовании легко и непринуждённо: вывесил нужное колесо и грызёшь себе хоть с приводом от ТЭД, хоть с приводом от станка (либо роликами, либо через ось КП). Сейчас вообще можно заказать блуждающую бригаду: заплатил денег, ребята приехали на предприятие, наладили мобильный обточной станок хоть прямо на улице и шкрябают себе потихоньку по колесу в день. Неделька - и тепловоз готов, и гнать никуда не надо.
Тепловоз с гидропередачей обязательно требует внешнего привода. Потом надо либо вывешивать весь тепловоз, либо снимать карданы - ведь все КП связаны. Да и переслать тепловоз куда-то для обточки бывает проблемой - смотри выше. Поэтому все ТГМы у нас ездят до последнего, а потом с них выкатывают КП и отправляют на обточку (КП, а не тепловоз).

Есть ещё одна проблема, характерная только для тепловозов с ГП, но не так остро стоит, поскольку обитают эти сказочные твари в разных жопенях, где на это мало обращают внимания. Речь о контроле мощности дизеля и тепловоза. Это важно для диагностики и ремонта, это важно для контроля расхода топлива, это важно для опеределения производительности локомотива.

В случае электрического тепловоза всё просто: все его параметры мы знаем через параметры электропередачи, настройка ДГУ производится при нагружении на стационарный водяной реостат. Современные тепловозы вообще позволяют кратковременное нагружение для диагностики на тормозные сопротивления (ТЭП70БС, 2ТЭ116У и т. п.). Таким образом, мы всегда можем привести парк локомотивов к требуемым параметрам и, соответственно, можем быть уверены, что тепловоз с расчётным поездом будет иметь определённую скорость и будет выдерживать перегонные времена хода и, как следствие, способен выдерживать график движения.

А как это всё сделать для тепловоза с ГП? Как отрегулировать дизель после ремонта? Как оценить мощность тепловоза?

И если для промышленных предприятий это всё вторичные вопросы, то для магистральной работы это важно. Да даже для маневровой важно – если, к примеру, тепловоз из-за неудовлетворительного технического состояния не может вытащить вертушку из карьера или надвинуть состав на горку.



Итак, обобщим достоинства и недостатки маневрового тепловоза с гидропередачей по сравнению с тепловозом с электропередачей (для поездных локомотивов будет несколько другой приоритет проблем).

Достоинства:
1. Значительно меньшая масса и материалоёмкость ГП.
2. Меньшая стоимость тепловоза с ГП.
3. Большая простота в обслуживании и относительно большая простота в ремонте.
4. Характер нагрузки дизеля, работающего с ГП, позволяет использовать быстроходные дизели с высокой степенью наддува, которые легче, дешевле и могут быть экономичнее среднеоборотных.
5. КПД ГП на установившихся наивыгоднейших режимах может превышать КПД электропередачи.
6. Выше надёжность в тяжёлых условиях эксплуатации – пыль, влажность и т. п.
7. Автоматический отбор доступной мощности дизеля и исключение его перегрузки.
8. Более высокий реализуемый коэффициент тяги из-за применения группового привода.

Недостатки:
1. Затруднённая масштабируемость: ГП гораздо труднее выполнить для передачи больших мощностей, чем ЭП.
2. Средний КПД ГП в эксплуатации значительно ниже такового для расчётных режимов.
3. Ограниченность диапазона передаточного отношения по сравнению с ЭП, что вынуждает делать отдельные режимы для поездной и маневровой работы с невозможностью переключения в любой момент времени.
4. Сложность реверсирования.
5. Сложность перегонки в холодном состоянии.
6. Сложность контроля и настройки мощности дизеля и тепловоза.
7. Более высокие требования к параметрам бандажей КП (из-за группового привода) и сложность их поддержания (опять же из-за группового привода).


Проблемы с реверсированием и повышением манёвренности тепловозов уже пару десятилетий как решены применением так называемых гидрореверсивных передач (ГРП). Разработчик и основной производитель таких передач, разумеется, наш старый знакомый – немецкая компания Voith.

Вот пример схемы гидрореверсивной передачи




Гидрореверсивная передача имеет два главных вала, каждый для движения в свою сторону. Реверсирование осуществляет опорожнением гидроаппаратов одного вала и наполнением гидроаппаратов другого.

Такая ГП позволяет осуществить торможение, сходное по смыслу с контрпаром паровозов – ценой расхода топлива осуществлять замедление, наполняя на ходу гидроаппараты обратного хода. В интернете можно найти впечатляющие рекламные ролики, где тепловоз замедляется и тут же начинает ехать в другую сторону. Для снижения расхода топлива Voith предлагает дополнительно устанавливаемый гидравлический тормоз (в автомобильной терминологии – ретардер), который вместо тормозных колодок переводит в тепло кинетическую энергию локомотива. Всё это великолепие, разумеется, электронно-микропроцессорно-управляемое, стоит как чугунный мост и мало влияет на средний КПД передачи.

В то же самое время производители тепловозов с электропередачей не сидели сложа руки и коварно довели до ума асинхронный тяговый привод, после чего стали пихать его куда ни попадя благодаря подешевевшей силовой электронике. Благодаря свойствам управляемого микропроцессорами асинхронного привода (да даже и привода постоянного тока) тепловоз с индивидуальным приводом оказался способен реализовать такой же коэффициент тяги, как и тепловоз с ГП и групповым приводом – и всё это без кучи дурацких вращающихся железок, болтающихся под брюхом тепловоза или бултыхающихся по бокам. Надёжность асинхронных двигателей очень высока даже в тяжёлых климатических условиях. Плюс ещё в той же Европе додумались до тепловоза и электровоза в одном флаконе, что для локомотива с гидропередачей вообще недостижимо.

Так что электропередача уверенно шагает вперёд по планете к светлому будущему, потихоньку вытесняя гидропередачу на всякие моторные вагоны и совсем мелкие мотовозики. Ну а на настоящих локомотивах (см. тепловозы США и СССР) она выиграла у ГП уже давно.


Конец.

Спасибо за внимание и терпение.

Последний раз редактировалось Oberschlosser; 23.07.2022 в 19:25.
Oberschlosser вне форума   Вверх
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Электро проводящие сцепки BR95009 Электрика и DCC 11 06.11.2013 18:46
Немецкие тепловозы 2 эпохи alex.nozadze НО (1:87) 3 13.11.2012 22:25


Текущее время: 01:48. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © ModelldepO.ru 2006 -