Модель паровоза ТЭ-3842 Октябрьской железной дороги

[Матрос]

Тема локомотивов Октябрьской железной дороги славно потрудившихся на благо страны была продолжена моделью паровоза ТЭ-3842. Этот паровоз был выпущен с 4-осным тендером венского типа. Тендера этого типа имели все четыре оси в общей жёсткой раме и носили прозвище «Кенгуру». Такими тендерами в основном снабжались паровозы выпуска венского завода "Флоридсдорф".

В масштабе НО модели паровозов BR52 с таким тендером серийно выпускаются только немецкой фирмой «Guetzold».

В последнее время задают много вопросов о необходимости тех или иных переделок при конверсии паровозов, потому в этой статье постараюсь также остановиться на обосновании определённых изменений конструкции, которые связаны с принятием соответствующих нормативных актов или сложившимися условиями эксплуатации. Общий принцип - чем более поздний период отображается при конверсии модели, тем большее количество изменений необходимо выполнять. Такой подход позволит при необходимости выполнить модель в варианте третьей или даже начала четвёртой модельной эпохи. По материалам исследователя паровозов серии 52-ТЭ Александра Васильева известно, что капитальную переделку трофейных паровозов на отечественную колею начали в августе 1946 года специально созданные для этого мастерские в Унече. В октябре 1947 года приказ МПС обязал заводы, мастерские и депо проводить модернизацию трофейных паровозов согласно стандартам советских железных дорог. Потому в период эксплуатации все трофейные паровозы постепенно «обрастали» отечественными унифицированными деталями и узлами. Всего в конструкцию паровоза ТЭ было внесено более 50 изменений. Безусловно, что некоторые из этих изменений сказались и на внешнем виде паровозов ТЭ - всё больше приближая их к образам свойственным отечественным труженикам стальных магистралей.
Одной из первых крупных элементов конструкции, которая подвергалась замене, была крышка дымовой камеры. Указанная крышка используется для доступа в дымовую камеру с целью её очистки и прочих регламентных работ. Периодичность очистки, кроме прочих факторов зависит от качества угля. Если уголёк хороший, то чистить можно реже, а если низкосортный, то чаще, а для дымовой камеры важна герметичность. Разумеется, при частом открывании крышки обеспечить требуемую герметичность сложнее. Кроме того, открывать большую крышку для очистки дымовой камеры и прочих регламентных работ сложнее, чем маленькую. При этом следует учитывать, что герметизация большой дверки достигается прокладыванием асбестового картона между дверкой и передним кольцом дымовой коробки, а уплотнение типовой маленькой крышки отечественных паровозов достигается самой конструкцией крышки. В случае применения крышки дымовой камеры с маленькой дверцей открывать большую крышку будет необходимо только при ремонте паровоза(при выемке дымогарных и крайних жаровых труб), а значит такое усовершенствование позволило упростить обслуживание локомотива. А так как количество запасных частей на трофейные паровозы было ограничено, то постепенно крышки дымовой камеры на всех трофейных паровозах, заменялись на типовые отечественные крышки с маленькой дверцей. К середине 50-х годов работы по замене крышек дымовой камеры были завершены практически на всех трофейных паровозах распространённых серий, в том числе и на ТЭ.
По мере износа родные турбогенераторы мощностью 0,5кВт заменяли на отечественные турбины типа ТГ-1 мощностью 1кВт. Хотелось бы отметить, что на исходной модели турбогенератор был расположен на дымовой камере, потому при выполнении конверсии он был перенесён на привычное для паровозов ТЭ место – поближе к будке. Прежнее посадочное место, разумеется, было зашпаклёвано. По этой же причине заменяли и родные предохранительные клапана на котле на унифицированные отечественные, что также нашло своё отражение в данной модели. На большинстве паровозов ТЭ применяемых в грузовом движении, дымоотбойные щиты были демонтированы, так как при действующем на тот период скоростном режиме, они не выполняли своей функции. Удалён также звуковой колокол, а место его установки зашпаклёвано. Модель была дополнена прожекторами типа ПЛС с зеркальным отражателем диаметром 450мм. Один из прожекторов установлен на крышке дымовой камеры, а второй на палубе тендера – на стойках. Прожектора выточены из латуни по размерам прототипа, имеют канавку для установки защитного стекла. Оба прожектора действующие – в качестве источников света применены светодиоды для поверхностного монтажа теплого белого спектра.
1108 паровозов 52 серии из нескольких тысяч выпущенных ещё на заводах были оборудованы так называемой «защитой от стужи»: котлы, цилиндры, паровпускные и питательные трубы утеплены стекловатой и закрыты кожухами. В основном это были паровозы, которые поступали на Восточный фронт и использовались для перевозок на территории СССР. Но так как в парке МПС были не только машины, захваченные на территории СССР, но также и поступившие в качестве репарации, то указанная защита в послевоенное время проводилась и на паровозоремонтных предприятиях системы МПС. Хотелось бы отметить, что среди моделей паровозов 52 серии также встречаются разные варианты, так все модели BR52 фирмы «Liliput» выполнены с имитацией указанных защитных кожухов, а вот большинство артикулов этой модели от фирмы «Guetzold» выпускаются с открытыми трубопроводами и только некоторые лимитированные артикулы (32400, 45200) имеют имитацию кожухов. Так как исходная модель была в варианте с открытыми трубопроводами, то в ходе конверсии они были удалены и изготовлены защитные кожухи.
Замена винтовой сцепки на автосцепку на подвижном составе железных дорог СССР было начато ещё в 30-е годы прошлого века. При этом следует учитывать, что механизм автосцепки имеет в своей конструкции поглощающий аппарат и потому при оборудовании подвижного состава автосцепкой - буфера демонтируются. Но так как довольно длительное время подвижной состав использовался , как с автосцепкой, так и с винтовой сцепкой, то были нередки случаи, когда использовался подвижной состав, оборудованный автосцепкой и буферами. Коренной перелом в ситуации наступил 10 марта 1957г., когда было принято решение о переводе всего подвижного состава МПС на автосцепку. С этого времени на всех локомотивах и вагонах при проведении годовых осмотров, средних и капитальных ремонтов устанавливалась автосцепка и удалялись буфера. Модель паровоза ТЭ-3842 выполнена в варианте после 1957 года, потому буфера были удалены, а потом были изготовлены установочные площадки под них. Кроме того, на доноре удалена имитация элементов винтовой сцепки и на буферном брусе установлена имитация розеток автосцепки. В качестве сцепок использованы – впереди копия автосцепки СА-3, сзади - магнитоуправляемая сцепка Kadee №17.
С 1957 года на многих дорогах приступили к оборудованию паровозов ТЭ для отопления мазутом. Типового проекта для емкостей под топливо не было, потому кроме баков самостоятельного изготовления, для баков использовали ёмкости списанных 2-осных цистерн. В данном случае был использован укороченный на одну ступень клёпаный мазутный бак от цистерны «Liliput».

Кроме вышеперечисленных, в ходе конверсии были внесены следующие изменения, связанные с особенностями конструкции исходной модели:
1.Поручни у дверей будки на доноре почему-то не были предусмотрены, потому были изготовлены новые накладные из стального прутка диаметром 0,4мм.
2.Удалены крепления утеплителей тендера.
3.На левой стороне будки удален люк установки инжектора
4.Выпускная трубка паровоздушного насоса выведена к дымовой трубе.

Модели паровозов от «Guetzold» изготавливаются из пластика соответствующего цвета и не окрашиваются. Потому окраска всех элементов моделей от этого производителя, в том числе колёсных пар тендера и паровоза, позволяет устранить «пластмассовый» внешний вид и значительно улучшить визуальное восприятие модели. Окраска выполнена в соответствии с нормами, принятыми для грузовых паровозов СЖД – будка, котёл и корпус тендера, элементы подвески колпар паровоза и тендера, тормозные колодки, лесенка в будку - чёрные, рама паровоза и тендера, колёсные пары, тормозные ресиверы, буферный брус – красные. После окраски модель покрыта тонким слоем матового лака.