Форум ModelldepO  

Вернуться   Форум ModelldepO > Масштаб 1:1 > ЖД техника
ЖД техника Реальная Железная Дорога

Закрытая тема
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 12.10.2009, 19:28   #26
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

Давайте так без эмоций только факты:

Европа:

TGV: Рекорд скорости 574 км/ч. Скорость обращения с пассажирами до 320 км/ч. Для организации скоростного движения все линии - новое строительство. Система питания на скоростных участках AC 25kV 50Hz

ICE: Рекорд скорости официально не ставился, но известны испытания, где поезд ICE3 развивал скорость более 400 км/ч. Скорость обращения с пассажирами до 300 км/ч. Для организации скоростного движения все линии - либо новое строительство, либо полная реконструкция существующих с полной заменой балластной призмы и контактной сети. Система питания на скоростных участках AC 25kV 50Hz и AC 15kV 16,2/3Hz

ОктЖД: Идеальный претендент на скоростное движение. Постоянный большой пассажиропоток, оптимальное расстояние, где время пребывания в пути при скорости 300 км/ч около 2 часов, само по себе комфортно, и меньше времени авиасообщения, учитывая путь до аэропорта и время регистрации на рейс. Высокая экономическая выгода позволяющая перевести грузовое движение на другой ход, освободив основной ход Мск-СПб только для высокоскоростного пассажирского движения. Это то, что было бы в Европе.

Что у нас в данный момент: Максимум скорости 200 км/ч пятидесятилетней давности, рекорд скорости одиночного локомотива 271 км/ч (ТЭП80), испытательная поездка Сапсана 250 км/ч. А 300 можно было? Можно. Но боязно... Хоть у нас ценить человеческую жизнь не умеют, зато хоть не рискнули устроить аварию с уничтожением "золотого" по деньгам подвижного состава. Ладно, лирика пошла. Теперь факты:

Шебеночное основание
магистрали Мск-СПб во многих местах содержит известняки, обогащенные кальцитами и силикатами, которые под воздействием влаги и давления превращаются в монолит, но весьма непрочный на излом. Под этими монолитными образованиями могут быть и пустоты. Расследование аварии поезда "Аврора" как раз и показала, что путь просел именно по вышесказаной причине, хотя незадолго перед этим был обслужен путейцами и после этого прошел дефектоскоп. При "комплексе мероприятий для введения высокоскоростного движения" (с)РЖД баластные призмы нигде не менялись, менялась только рельсошпальная решетка и верхний слой баласта. Сколько еще аварий понадобится для полной реконструкции?

Существующая система электротяги
как я уже говорил для высокоскоростного движения абсолютно непригодна. Огромные токи до 2000А на пантограф обязывают использовать в подвесе 2 контактных провода, уменьшая эластичнось подвески. Сами пантографы тяжелы и инерционны по ставнению с пантографами, применяемыми в сетях высокого напряжения. Из-за больших токов, температура дуги при отрыве пантографа от контактного провода очень высока, из-за чего очень сильный износ контактного провода и контактного полоза пантографа. При электротяге AC 25kV дуга намного холоднее из-за малых токов и легче гасится из-за свойств переменного тока - в момент перехода фазы через нулевое значение. Факт: при испытаниях TGV в момент достижения скорости 500 км/ч при напряжении 31kV сила тока через пантограф достигала 800А. Какая бы сила тока через пантограф протекала бы если подводимое напряжение было бы 3kV? Тут только идиот не посчитает, что более 8000А. Восемь тысяч ампер! Какая КС и какой пантограф такое выдержит, если не применить для питания высокое напряжение? На Сапсане два пантографа для постоянного тока? Круто! А о колебаниях провода от волны создаваемой двумя точками касания не известно? На том же TGV и ICE высоковольтную шину, чтобы можно было питаться от одного пантографа просто так поставили? Ну, понятно, что инженеры Siemens так извратились, чтобы ТЗ обеспечить. Вроде все сказал. И так понятно.

OFF:
Работа выключателя, отключающую ПОД НАГРУЗКОЙ ЛЭП 230kV. Сила тока около 300А. Ну что? Много чего дуга сожгла? А при КЗ в КС на постоянке провода сгорают со взрывом, как плавкие вставки. Все от СИЛЫ ТОКА зависит.

Совмещенное движение скоростных, пассажирских, и грузовых поездов.
Многие скажут: Да в Европе такое постоянно! Не спорю. Только скорости оцените:

Европа: Скоростные - 250-300, пассажирские 160-200, грузовые 90-120.
У нас: Скоростные 200, пассажирские 100-120, грузовые 40-60.

Еще коментарии нужны?

"Нам такое скоростное движение не нужно!" (с) перефразированная фраза комментатора Озерова.
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.
MSV вне форума   Вверх
Старый 12.10.2009, 20:27   #27
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от MSV Посмотреть сообщение
Давайте так без эмоций только факты:
Давайте.

"Поезда ICE3 выпускаются в нескольких модификациях. Поезда серии 403 (односистемные с питанием от сети переменного тока 15 кВ, 16,7 Гц) предназначены для обращения по железным дорогам Германии, Австрии и Швейцарии, поезда серии 406 (многосистемные с питанием от сети переменного тока 15 кВ, 16,7 Гц и 25 кВ, 50 Гц, постоянного тока 1,5 и 3 кВ) предназначены для трансъевропейских международных сообщений."

"На многосистемных поездах установлены шесть токоприемников, что вызвано разными стандартами на контактную сеть в различных странах. Так, на втором и седьмом вагонах установлены токоприемники с полозами длиной 1950 мм для контактной сети переменного тока 15 кВ, 16,7 Гц (Германия, Австрия) и 25 кВ, 50 Гц (Нидерланды), на четвертом и пятом — с полозами длиной 1450 мм для сети переменного тока 15 кВ, 16,7 Гц (Швейцария) и 25 кВ, 50 Гц (Франция, Бельгия) и, наконец, на третьем и шестом — токоприемники для сети постоянного тока 1,5 кВ (Франция, Нидерланды) и 3 кВ (Бельгия)."

"Полная конструкционная скорость поезда ICE3 (330 км/ч) реализуется только при питании от сети переменного тока. На линиях, электрифицированных на постоянном токе, максимальная скорость равна 220 км/ч вследствие пониженной до 4300 кВт суммарной мощности."
http://www.css-rzd.ru/ZDM/2006-01/05174-3.htm

За что такое огромное СПАСИБО немецким конструкторам?! Сапсан - это урезанный и расширенный 406-й. Про многосистемные Альстомы сами поищите или тоже мне искать?

Цитата:
ОктЖД: Идеальный претендент на скоростное движение. Постоянный большой пассажиропоток, оптимальное расстояние, где время пребывания в пути при скорости 300 км/ч около 2 часов, само по себе комфортно, и меньше времени авиасообщения, учитывая путь до аэропорта и время регистрации на рейс. Высокая экономическая выгода позволяющая перевести грузовое движение на другой ход, освободив основной ход Мск-СПб только для высокоскоростного пассажирского движения. Это то, что было бы в Европе.
Это точно. При европейских зарплатах и европейских же ценах на билеты. Только насчет двух часов вы как-то загнули - даже на сопоставимой по длине линии Париж-Марсель (710 км) время движения ТЖВ ТРИ часа. В Германии же вообще скоростные линии не превышают 350 км. Но в России на таких малых расстояниях не будет требуемого пассажиропотока. И вообще, пока нет ясности, будет ли рентабельным данный проект - каков будет пассажиропоток, при каких ценах на билеты, при каких затратах на содержание пути и КС и потерях на ценах грузовых перевозок. Опять же, необходимы капитальные вложения в модернизацию КС и перевод направления на переменный ток (у нас есть скоростные электровозы переменного тока для обеспечения пассажирских перевозок поездов между Москвой и Питером? А так же необходимое количество э/п для обслуживания московского и питерского узлов на этом направлении?)

Цитата:
испытательная поездка Сапсана 250 км/ч. А 300 можно было? Можно. Но боязно...
У нас в стране есть контактная подвеска на 300 км/час и полигон для ее испытания? Сперва надо посмотреть, что будет с рентабельностью при регулярном коростном сообщении на 250 км/час (на такую скорость существующая подвеска расчитана), а дальше уже думать - стоит ли разрабатывать на 300 или не стоит.

Цитата:
Шебеночное основание
магистрали Мск-СПб во многих местах содержит известняки, обогащенные кальцитами и силикатами, которые под воздействием влаги и давления превращаются в монолит, но весьма непрочный на излом. Под этими монолитными образованиями могут быть и пустоты. Расследование аварии поезда "Аврора" как раз и показала, что путь просел именно по вышесказаной причине, хотя незадолго перед этим был обслужен путейцами и после этого прошел дефектоскоп. При "комплексе мероприятий для введения высокоскоростного движения" (с)РЖД баластные призмы нигде не менялись, менялась только рельсошпальная решетка и верхний слой баласта. Сколько еще аварий понадобится для полной реконструкции?
У Вас есть доказательства, что балластные призмы нигде не менялись? У меня вот другие сведения:

"– В качестве опытно-экспериментальной площадки для первых испытаний поезда Velaro RUS был выбран участок Мстинский мост – Окуловка. Поэтому именно этот отрезок пути потребовал от нас особого внимания и ответственности.
Прежде всего, большая работа проведена по укреплению и усилению проблемных участков земляного полотна. Для лечения таких участков применялись габионные конструкции и прегрузочные бермы.
В целях усиления основной площадки земляного полотна использовались современные материалы: геотекстиль, пенополистирол и георешетка.
На участке были уложены предназначенные специально для скоростного движения шпалы с креплением АРС, которое имеет ряд преимуществ перед традиционно используемым костыльным и шурупным, применены рельсы японского производства с повышенной прочностью и долговечностью."
http://www.stroygorhoz.ru/109/41.php

"26 и 27 сентября (2009 года) было закрыто движение по железнодорожной трассе Санкт-Петербург – Москва. О причине было объявлено заранее: завершение работ по организации высокоскоростного движения на линии"
http://www.spbvedomosti.ru/article.h...91@SV_Articles

Добавлю - полное перекрытие движения по линии составило 33 часа, работы велись по всей линии.

Цитата:
как я уже говорил для высокоскоростного движения абсолютно непригодна.
"Высокоскоростными называются перевозки на скорости более 160 км/ч."
http://www.npktrans.ru/Print.aspx?Ca...=529&docId=639

"На линиях, электрифицированных на постоянном токе, максимальная скорость равна 220 км/ч вследствие пониженной до 4300 кВт суммарной мощности."
http://www.css-rzd.ru/ZDM/2006-01/05174-3.htm

Будем спорить дальше?

Цитата:
Огромные токи до 2000А на пантограф обязывают использовать в подвесе 2 контактных провода, уменьшая эластичнось подвески. Сами пантографы тяжелы и инеционны по ставнению с пантографами, применяемыми в сетях высокого напряжения. Из-за больших токов, температура дуги при отрыве пантографа от контактного провода очень высока, из-за чего очень сильный износ контактного провода и контактного полоза пантографа. При электротяге AC 25kV дуга намного холоднее из-за малых токов и легче гасится из-за свойств переменного тока - в момент перехода фазы через нулевое значение. Факт: при испытаниях TGV в момент достижения скорости 500 км/ч при напряжении 31kV сила тока через пантограф достигала 800А. Какая бы сила тока через пантограф протекала бы если подводимое напряжение было бы 3kV? Тут только идиот не посчитает, что более 8000А. Восемь тысяч ампер! Какая КС и какой пантограф такое выдержит, если не применить для питания высокое напряжение? На Сапсане два пантографа для постоянного тока? Круто! А о колебаниях провода от волны создаваемой двумя точками касания не известно? На том же TGV и ICE высоковольтную шину, чтобы можно было питаться от одного пантографа просто так поставили? Ну, понятно, что инженеры Siemens так извратились, чтобы ТЗ обеспечить. Вроде все сказал. И так понятно.
Ужас! Ужас-ужас-ужас!!!. А бюргеры с лягушатниками до сих пор не знают всех этих ужасов и продолжают выпускать свои высокоскоростные поезда в 4-системном варианте, включая даже 1,5 кВ постоянного тока. Или у них "гранаты не той системы"(с)? И их постоянка - это совсем не наша постоянка? И их закон Ома не чета нашему?!

У Вас есть доказательства, что немцы сделали Сапсан в варианте 3 кВ на скорость до 500 км/час? Или ограничение скорости в 250 и есть следствие того, что больше на постоянке поезд просто не поедет, а нам пока больше и не надо (до получения данных для экономических расчетов)?

Цитата:
Совмещенное движение скоростных, пассажирских, и грузовых поездов.
Многие скажут: Да в Европе такое постоянно! Не спорю. Только скорости оцените:

Европа: Скоростные - 250-300, пассажирские 160-200, грузовые 90-120.
У нас: Скоростные 200, пассажирские 100-120, грузовые 40-60.
А вот тут частично соглашусь, а частично - нет. Не соглашусь именно с тем, что на ВСМ в Европе есть совмещенное движение - только на соединительных линиях, где скорости ВСП ограничены 160 км/час. А вот то, что оно должно быть обособленным от ВСМ - соглашусь. Но опять же - без расчетов это будет очередной попил бабла.

Цитата:
Еще коментарии нужны?
Конечно, давно так не веселился!

Цитата:
"Нам такое скоростное движение не нужно!" (с) перефразированная фраза комментатора Озерова.
Да не вопрос! И Пулково работает, и Домодедово никто закрывать пока не собирается
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 12.10.2009, 20:31   #28
qwer04061995
Пользователь
 
Аватар для qwer04061995
 
Регистрация: 27.06.2008
Адрес: Москва/Нижний Новгород
Сообщений: 391
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 19
Поблагодарили 155 раз(а) в 38 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (378)
По умолчанию

Мне ещё известно, что этим летом на ст.Гороховец Горьк.ЖД у Сапсана отлетел пантограф, и его из Москвы (пантограф, не поезд) везли на самолёте...
__________________
Н0, III/IV, NanoX-S88 + GenLi + Rocrail
qwer04061995 вне форума   Вверх
Старый 12.10.2009, 20:42   #29
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

Сергей! Будете ли Вы спорить, что у нас скоростное движение не организовали, а "слепили"?

Будете ли вы спорить, что в Европе линии скоростного движения имеют электрификацию высокого напряжения, про строительство скоростной линии в Нидерландах, электрофицируемой сразу на AC25 при используемой системе DC1,5 знаете? Кстати именно на этой линии и были скоростные испытания "Тауруса"
(про мультисистемность я знал, но не акцентировал на этом внимание, поскольку это сделано чисто для совместимости. Выложить видео, где при подходе к вокзалу Монпарнас в Париже TGV производит переключение системы питания? В принципе разумно - экономия на изоляции в очень разветвленной подвеске над огромным стрелочным полем вокзала. Только мы вроде о высокоскоростном движении говорим? В парках отстоя тех же TGV тоже питание DC1,5kV).

И будете ли Вы спорить, что ограничиваться фактически рекордом пятидесятилетней давности +20км/ч для линии, которая должна быть именно высокоскоростной (250-300), ввиду известных проблем с питанием вряд ли стоит?

Цитата:
Сообщение от qwer04061995 Посмотреть сообщение
Мне ещё известно, что этим летом на ст.Гороховец Горьк.ЖД у Сапсана отлетел пантограф, и его из Москвы (пантограф, не поезд) везли на самолёте...
Наконец-то РЖД организовало ВЫСОКОСКОРОСТНУЮ перевозку, пусть даже 0,001% (то есть не поезда а его детали)! Ура! Лет через 200 может быть и целый поезд осуществит высокоскоростную перевозку!

Просто валялся под столом...

Цитата:
Сообщение от Сергей Ермоленко Посмотреть сообщение
У Вас есть доказательства, что немцы сделали Сапсан в варианте 3 кВ на скорость до 500 км/час? Или ограничение скорости в 250 и есть следствие того, что больше на постоянке поезд просто не поедет, а нам пока больше и не надо (до получения данных для экономических расчетов
Вот этим все и сказано...

КОМУ НЕ НАДО?

Прямо, как один известный сотовый оператор: "Нашим абонентам это не надо!" (речь шла о сотовой связи в метро)

А когда станет надо? Ох какие мы были идиоты, не доглядели, не усмотрели... Вот этим и отличается Европа от нашей страны, перенявшей все худшие стороны СОВКА! (Именно тупого СОВКА, к СССР не имеющего никакого отношения)

ДУМАТЬ НАДО НЕ СЕГОДНЯШНИМ ДНЕМ А НА ПЕРСПЕКТИВУ! Вспомните, почему Альстом сам добровольно ушел с тендера по ВСМ РЖД? Оставили только ICE, Пендолино и Тальго? Главное найдите формулировку, тогда все станет ясно.
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.

Последний раз редактировалось MSV; 26.12.2009 в 18:07. Причина: Поправлены грамматические ошибки :-)
MSV вне форума   Вверх
Старый 12.10.2009, 21:28   #30
Женя Харьков
Почетный чатланин
 
Аватар для Женя Харьков
 
Регистрация: 04.04.2008
Адрес: Харьков
Сообщений: 702
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 1
Сказали 'не согласен'! 11 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 319
Поблагодарили 213 раз(а) в 113 сообщениях
Репутация: - весьма и весьма положительная личность (241)
По умолчанию

Да все понятно, не годится нам скоростное сообщение по жд, будем как обычно летать на самолетах!
Женя Харьков вне форума   Вверх
Старый 12.10.2009, 21:34   #31
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

ТАКОЕ не годиться!

Годится нормальное: Скоростное (250-300), безопасное (нормальная, а не кусочная реконструкция пути). Или Вы о каком-то другом скоростном движении?
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.
MSV вне форума   Вверх
Старый 12.10.2009, 22:12   #32
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

ув. MSV, к сожалению, кроме эмоций ничего путного я от Вас не слышу. Т. е. Вы предлагаете вложить кучу ГОСУДАРСТВЕННЫХ денег (напомню, что ОАО РЖД - компания со 100% государственным капиталом) в реализацию проекта, для экономического обоснования которого нет данных? Вы согласны, чтобы для этого государство увеличило вдвое налоги?

Я где-то говорил, что РЖД ограничется только рекордом 50-летней давности? ЕМНИП (и эту инфу легко найти в инете, мне просто лень такие прописные истины искать), контракт на поставку Сапсанов подразумевает возможность в будущем увеличить их скорость до 300 км/час. Естественно, при условии показанной рентабельности. Или Вы считаете, что инфрастуктуру надо делать непременно с запуском поездов? Или Вы думаете, что на Сапсанах стоят пуско-тормозные резисторы, как на ЧС6/200 и их невозможно запустить под переменкой? Так вот, да будет Вам известно, что для переделки их в многосистемные э/п достаточно включить в состав поезда пару вагонов с транформаторами и облегченными токоприемниками и откорректировать мозги бортового компьютера (т. е. просто тупо загнать программу 406-го) и такие вагоны у Сименса есть, просто РЖД они ПОКА не нужны.

Происшествие с поломанным токоприемником Сапсана на ГЖД даже при его скоростях показывает, что самой большой проблемой при ВСМ является не содержание пути, а проектирование и содержание контактной сети. И это давным давно известно. Но у нас, к сожалению, пока нет опыта создания и эксплуатации контактной сети на скоростях свыше 220 км/час. Чтобы иметь такой опыт, надо регулярно эксплуатировать подвижной состав на таких скоростях и вносить изменения в КС. И строить полигон для испытания взаимодествия системы токоприемник-КС. Пока таким полигоном может стать участок линии Москва-Питер или Москва-Горький. Такие данные есть у тех, кто постоянно и давно строит ВСП и держит их эксплуатацию под контролем - Сименс, Бомбардье, Альстом, Хитачи. Но делиться своими данными они, естественно, не будут. Будем нанимать эти компании, чтобы они нам строили и содержали контактную сеть? Тогда самолет станет действительно самым бюджетным транспортом

Вы опять голословно утверждаете, что проводилась "кусочная реконструкция пути". У Вас есть доказательства или опять эмоции?
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 12.10.2009, 22:15   #33
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Сергей Ермоленко Посмотреть сообщение
Опять же, необходимы капитальные вложения в модернизацию КС и перевод направления на переменный ток (у нас есть скоростные электровозы переменного тока для обеспечения пассажирских перевозок поездов между Москвой и Питером? А так же необходимое количество э/п для обслуживания московского и питерского узлов на этом направлении?)
А это уже другой вопрос. Политический. Показывающий именно политику P/d, где главная цель - извлечение прибыли!

Ответьте честно: лично вам жалко это ***** (чс200, чс6, чс2т), которое ходит по ходу Мск-СПб? Спросите любого машиниста (даже на этом форуме), что он ответит? К этому вопросу вернусь позже.

Не пора ли тому же РЖД вложить хоть что-то в МОДЕРНИЗАЦИЮ дороги? Сделать реально скоростное движение? Да все просчитано уже сто раз, даже в существующем убогом варианте прибыли - огромные. Если дорогу привести в нормальное состояние и сделать реально скоростное движение, а не его жалкое подобие, то прибыли будут еще больше, но позже. А у нас хотят прямо сейчас.

Теперь о говне. Локомотивы, о которых я говорил уже давно устарели и морально и технически и выработали свой ресурс. Они сыпятся на ходу. Это не мои слова, а слова машинистов, которые там (ТЧ1 Окт и ТЧ8 Окт) работают.
Скоро выход из строя локомотивов превысит возможность их ремонта что тогда? Вот тогда и будет самым разумным шагом перевод ОктЖД на переменную электротягу и закупку новых локомотивов.

Теперь почему (чс200, чс6, чс2т) и типа этого я не хочу называть словом "локомотив" да потому, что допотопная реостатно-контактная система управления дискредитирует само понятие электротяги, опуская КПД на уровень дизеля. Возмем убогий ЧС200. Просто этого гада я лучше всего знаю. Уже писал, повторюсь, при средних позициях (примерно скорость 120-160) половина мощности, забираемой из сети идет на ТЭД, а половина горит на реостатах. Это электровоз? А? Как еще назвать этот электрообогреватель? Я молчу про комфорт машиниста, того, кто проектировал эту дрянь посадить бы в кабину в июльскую жару и покатать при наиболее "графиковых" скоростях. Пока не сжарится на реостатах. Да в той же Европе такие локомотивы мгновенно бы утилизировали бы на цветмет.

Один МИИТовский профессор шутил: знаете почему на европейских локомотивах применяют в силовых цепях IGBT, GTO, используют асихронные ТЭД? Да потому, что цена этой электроники ниже, чем цена контакторов и реостатов. Но любой настоящий инженер понимает, - это не шутка.

Хотя... Всем форумчанам приношу извинения... Больше ничего доказывать не собираюсь. Кто хочет понять, - давно уже все понял, кто не хочет - не поймет...

Извините меня, пожалуйста. Вы шутите, или издеваетесь? Альбомы схем по ICE, и альбомы схем TGV (кроме новых AGV, но скоро будут) у меня есть. И как они устроены, я прекрасно знаю.

Еще раз приношу извинения, если я Вас опять не так понял.

оффтопик
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.
MSV вне форума   Вверх
Старый 12.10.2009, 22:54   #34
Сергей Ермоленко
оффтопик
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 12.10.2009, 23:22   #35
Nafanya_TT
Заглянувший
 
Регистрация: 28.04.2008
Адрес: Одесса
Сообщений: 11
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 6
Поблагодарили 6 раз(а) в 2 сообщениях
Репутация: на пути к лучшему (11)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от MSV Посмотреть сообщение
В свое время чехи плакали, создавая ЧС200/ЧС6. Знатный утюг получился! Принцип работы - с сети забирается примерно одна и та же мощность, в зависимости от режима езды, регулируется, что пойдет на ТЭДы, а что согорит на реостатах.
А Вы видели, что они плакали ? А если взять ЧС8, то уже наши плакали - заставляя их хоть как то поехать, хоть и на прогрессивном переменном питании 25kv Да и ещё, реостатные позиции работают только при разгоне.
Nafanya_TT вне форума   Вверх
Старый 12.10.2009, 23:56   #36
Сергей
Реставратор
 
Аватар для Сергей
 
Регистрация: 11.04.2008
Адрес: Москва, станция Ховрино.
Сообщений: 759
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 11
Сказали 'не согласен'! 2 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 932
Поблагодарили 1,967 раз(а) в 325 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2143)
По умолчанию

Тут затронули тему условий работы на ЧСках. Если можно вклинюсь в Ваш диалог.
Так получилось, что я в конце восьмидесятых- начале девяностых работал пом. машиниста в ТЧ-1 и ездил, как раз , на ЧС- 2т, ЧС-200 и ЧС-6. На то время из всего наличного парка пассажирских электровозов "чехи" были наиболее комфортными в эксплуатационном обслуживании- это если сравнивать с ВЛ. В то-же время на выставке в Щербинке в 89-м была представлена кабина английского тепловоза. Помню, когда мы с ребятами заглянули внутрь - был просто шок. Мы поняли, что такое действительно нормальные условия работы локомотивной бригады. Не буду судить о высоких материях, выскажу только свое сугубо личное мнение, езда на ЧС-2т напоминала аттракцион "жук в коробке", на скорости выше 60-70км.ч. тряска в кабине была такая, что невозможно было даже сделать запись в журнале. Даже в то время, когда машины были гораздо моложе чем сейчас, поломки в процессе езды были обычным делом. Особенно этим грешили 6 и 200. Условия работы были весьма примитивными, не было даже "сортира" мочились в открытую дверь. А ведь были поездки и по 10-12 часов в один конец. Кондиционерами и не пахло. В июльскую жару в кабине было как в сауне. Получается что ребята до сих пор в таких условиях работают. На сегодняшний день этим машинам место в музее а не на трассе.
По поводу Сапсана мне трудно что-либо сказать, я не спец в этом вопросе но, сдается мне, что это очередная показуха с отмыванием огромного количества денег. Для экспериментов хватило-бы и пары поездов.
Сергей вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 00:07   #37
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Сергей Посмотреть сообщение
По поводу Сапсана мне трудно что-либо сказать, я не спец в этом вопросе но, сдается мне, что это очередная показуха с отмыванием огромного количества денег. Для экспериментов хватило-бы и пары поездов.
А вот тут соглашусь на 100%. Но еще большей показухой с отмыванием немерянного бабла была бы предлагамая коренная модернизация линии Москва-Петербург с переводом ее на переменный ток и заменой всего локомотивного парка.
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 00:12   #38
Сергей
Реставратор
 
Аватар для Сергей
 
Регистрация: 11.04.2008
Адрес: Москва, станция Ховрино.
Сообщений: 759
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 11
Сказали 'не согласен'! 2 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 932
Поблагодарили 1,967 раз(а) в 325 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2143)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Сергей Ермоленко Посмотреть сообщение
еще большей показухой с отмыванием немерянного бабла была бы предлагамая коренная модернизация линии Москва-Петербург с переводом ее на переменный ток и заменой всего локомотивного парка.
Это точно! Тут только дай им развернуться. Но тогда проблема остается. Поезда есть а скоростной линии нет. Если катать Сапсаны по той что имеется то толку не будет, поскольку грузовые поезда раздолбят путь и опять придется ездить с ограничением скорости. Замкнутый круг.
Сергей вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 08:34   #39
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Сергей Ермоленко Посмотреть сообщение
оффтопик
Я вопрос задавал пользователю "Сергей", но и Вам большое спасибо, что ответитили. Вот смотрите, Вам, как инженеру не обидно ли, что на сегодняшний день по сути дела электросхемы существующих электровозов (за исключением "образцово-показушных") устарели лет на 50? Если среди переменников примитивная схема трансформаторного регулирования мощности еще хоть как-то с натягом может существовать (по крайней мере реостаты используются кратковременно при старте и торможении) и потери мощности не такие уж и большие, то в постоянниках, где кроме РКСУ ничего не применяется, - положение ужасное.

Ужасным положением я называю пустое разбазаривание электроэнергии на обгрев воздуха. Прямо смешно становиться: - из телевизора орут о замене ламп накаливания на люминесцентные, а на эти "электровозы" никто внимания не обращает.

Самое обидное, что были наши разработки и асинхронного привода, и вентильного... Хорошо еще, что на переменниках кое где фазоимпульсная регулировка мощности применяется... Так все равно в РЖД никому ничего не надо. Ездит - и ладно...

Так скажите, почему Вы так противитесь модернизации ОктЖД? Денег жалко государственных? Так их и так стырят! А так, (тырить конечно будут), есть шанс дать работу НИИ, заводам. Вдруг ни смотря ни на что появятся на РЖД электровозы.

Электровозы на современной электротяге, электровозы с современными системами управления, электровозы с комфортными условиями труда машиниста!

Теперь жду Ваше мнение.

P.S. Ведь создали ЭП200 сразу на переменке! Значит кому-то в голову пришла здравая мысль? (Про идиотов, зарубивших проект с формулировкой "пока нет области применения таких электровозов на РЖД" молчу)

Цитата:
Сообщение от Nafanya_TT Посмотреть сообщение
Да и ещё, реостатные позиции работают только при разгоне.
А на каких режимах они должны работать? Реостатные позиции - это и есть разгонные, так для справки. А ходовые - когда ТЭДы по одной из схем (ПС ПП) подключены без последовательных реостатов.
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.
MSV вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 09:48   #40
atom8
Пользователь
 
Аватар для atom8
 
Регистрация: 04.08.2008
Адрес: Питер
Сообщений: 873
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 1 раз в 1 сообщении
Сказал(а) спасибо: 341
Поблагодарили 583 раз(а) в 258 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (804)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Сергей Ермоленко Посмотреть сообщение
Но еще большей показухой с отмыванием немерянного бабла была бы предлагамая коренная модернизация линии Москва-Петербург с переводом ее на переменный ток и заменой всего локомотивного парка.
При этом, не знаю как в Москве, а в Питере, наверное, пришлось бы еще перевести на переменку направление на Лужайку-Выборг к финской границе и пустить Сапсан в Хельсинки, да и другие направления. Уж очень сложно оставить что то на постоянке, негде по моему в Питере и вокруг делать станции стыкования двух систем.
Ну а про отмывание денег итак всем все понятно. Это же Россия.Когда тяговые подстанции и контактную сеть для ЭР-200 модернизировали столько бабла уворовали, а поставили сущее китайское дерьмо, которое на глазах разваливается (со слов жены - инженера Спб МСК отделения ОКТ жд), а рельсы - наши новые продавали в Японию по цене лома, а покупали у них якобы более лучшие....
__________________
N- немного США и Германии
H0e и H0 - немножко для разнообразия
G-для дачных покатушек с внуками
Мужчину от мальчика отличает только стоимость игрушек.
atom8 вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 11:44   #41
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от atom8 Посмотреть сообщение
Когда тяговые подстанции и контактную сеть для ЭР-200 модернизировали столько бабла уворовали, а поставили сущее китайское дерьмо, которое на глазах разваливается (со слов жены - инженера Спб МСК отделения ОКТ жд), а рельсы - наши новые продавали в Японию по цене лома, а покупали у них якобы более лучшие....
Atom8! Спасибо Вам огромное! Вот именно это я и хотел донести! Вот о такой "реконструкции" я и пытался написать.

Цитата:
Сообщение от Nafanya_TT Посмотреть сообщение
Да и ещё, реостатные позиции работают только при разгоне.
Совершенно верно. Только конструкторы этого "электровоза" не потрудились подумать, на какой ходовой позиции можно вести состав со скоростью 80-120 км/ч. Машинисты только и щелкают клавишами "позиция +", "позиция -", чтобы хоть примерно удержать данный диапазон скоростей. Разумеется такая езда на фактически реостатных позициях и приводит к перегреву реостатов и неоправданному расходу электроэнергии. Тут даже не ошибка проектирования. Такой он получился "By Design". Так и расчитывали, что максимум КПД будет на ПП ТЭД и скоростях 180 - 200. А часто по маршруту движения такая скорость?

Про ЧС8 - это уже другая история. Найду полный материал, обязательно выложу.
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.
MSV вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 14:15   #42
Sergi_k
Заглянувший
 
Аватар для Sergi_k
 
Регистрация: 23.12.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 67
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 1 раз в 1 сообщении
Сказал(а) спасибо: 24
Поблагодарили 12 раз(а) в 5 сообщениях
Репутация: на пути к лучшему (21)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Сергей Ермоленко Посмотреть сообщение
... Но еще большей показухой с отмыванием немерянного бабла была бы предлагамая коренная модернизация линии Москва-Петербург с переводом ее на переменный ток и заменой всего локомотивного парка.
К этому я бы добавил, что ВСМ Москва-Питер строят уже много лет, разные люди и разными методами. (РАО «Высокоскоростные магистрали» например, дочка РЖД). Ну точнее - пытались строить. И пока что ни у кого ничего не получилось. Чуть ли не со времен Собчака тянется эта бодяга с ВСМ. Благими намерениями ("надо полностью перестроить") только прикрывается очередной попил. Все вроде понимают, что надо всё модернизировать коренным способом или строить заново - но результата то нет уже много лет. И всегда в очередной, N-ый раз, "не смогли, простите, мы старались, ксати - денег нет". Хотя была в Питере память - "Яма №1". Сколько уже этой идее (сделать что-то достойнее ЭР-200 на Окт.ж.д., какой-нибудь аналог европейских или японских ВСМ) - 15 или больше лет?

Что поделать, если "по-нормальному" не получается - приходится видимо делать "лишь бы поехало".

В любом случае Проект Сапсан как техническая новинка "РЖД" уже состоялся, ждем теперь экономических результатов и перспектив дальнейшего развития и эксплуатации. Строить то надо...

P.S. Огромное спасибо всем за технический ликбез проблем наших ВСМ. Я даже не подозревал о этих нюансах.
Sergi_k вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 19:43   #43
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от MSV Посмотреть сообщение
Совершенно верно. Только конструкторы этого "электровоза" не потрудились подумать, на какой ходовой позиции можно вести состав со скоростью 80-120 км/ч. Машинисты только и щелкают клавишами "позиция +", "позиция -", чтобы хоть примерно удержать данный диапазон скоростей. Разумеется такая езда на фактически реостатных позициях и приводит к перегреву реостатов и неоправданному расходу электроэнергии. Тут даже не ошибка проектирования. Такой он получился "By Design". Так и расчитывали, что максимум КПД будет на ПП ТЭД и скоростях 180 - 200. А часто по маршруту движения такая скорость?
Надо всю правду говорить. Ходовых позиций все-таки не две, а раз в пять больше. Кроме СП и П полного поля есть еще по 5 ступеней ослабления поля (85; 70; 57,5; 47,5 и 40%). Таким образом, всего в распоряжении механика имеется 10 ходовых позиций. Если взять и посмотреть тяговые характеристики ЧС200, то видно, что пять ходовых позиций на СП могут использоваться в диапазоне скоростей 70-140, а еще пять на П - в диапазоне 130-200. Т. е. ЧС200 наиболее неэкономичен только при низких скоростях (до 70 км/час). Да и ЕМНИП, длительная езда на реостатных позициях не предусмотрена. Это все относится к ЧС2Т, ЧС6 и ЧС200 (для ЧС6 диапазоны скоростей на безреостатных позициях пересчитать несложно - там только тяговый редуктор другой).

На ЧС7 все еще лучше - там есть еще и сериесное соединение (С), т. е. количество ходовых позиций увеличено на 50%, что дает экономию на малых скоростях от 30 км/час.

Таким образом, использование ПТС расчитано только на разгон поезда до скоростей выхода на безреостатные позиции, а далее движение идет только на них. Я Вам больше скажу - на отечественных переменниках с контакторным регулированием (ВЛ60 кроме Р и ВЛ80 кроме Р) ходовыми являются только каждая четвертая позиция из 33. Вот на ЧС4, ЧС4Т и ЧС8 - у тех да, за счет высоковольтного регулирования ходовыми являются все 32 позиции (плюс, естественно, ослабления поля).
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 19:56   #44
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

Сергей, скажите пожалуйста, а были ли попытки в ВЭлНИИ попробовать создать локомотив с ТИСУ (постоянник)? Мне важна эта информация, как говориться из "первых уст", поскольку знаю, что все разработки на эту тему были закрыты под предлогом отсутствия обслуживающего персонала в депо.

P.S. Риторический вопрос: http://homepage.hispeed.ch/Christene...2-0244_IMG.JPG (внутренний интерьер машинного помещения самого совершенного грузового электровоза MTAB IORE (для рудодобывающего концерна LKAB)http://homepage.hispeed.ch/Christener/Kiruna/iore5.htm)

Что нам мешает? Отсутствие денег? Инженерных наработок? Нет! Надобности.
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.

Последний раз редактировалось MSV; 13.10.2009 в 21:11.
MSV вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 20:01   #45
Женя Харьков
Почетный чатланин
 
Аватар для Женя Харьков
 
Регистрация: 04.04.2008
Адрес: Харьков
Сообщений: 702
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 1
Сказали 'не согласен'! 11 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 319
Поблагодарили 213 раз(а) в 113 сообщениях
Репутация: - весьма и весьма положительная личность (241)
По умолчанию

Кто подскажет, мощность ICE 3, именно российского электропоезда.
Женя Харьков вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 20:07   #46
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

Именно по Сапсану:
4250kW при питании DC3kV, 8800kVA при питании AC25kV
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.
MSV вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 20:45   #47
atom8
Пользователь
 
Аватар для atom8
 
Регистрация: 04.08.2008
Адрес: Питер
Сообщений: 873
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 1 раз в 1 сообщении
Сказал(а) спасибо: 341
Поблагодарили 583 раз(а) в 258 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (804)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от MSV Посмотреть сообщение
были ли попытки в ВЭлНИИ попробовать создать локомотив с ТИСУ (постоянник)?
Когда я работал в 83-86 годах в ЛИИЖТе (теперь ПГУПС) на кафедре "Электрическая тяга", то у нас совместно с НЭВЗом велась эта тема и были соответствующие разработки, а также для метрополитена и электропоездов. Основные "головы" тогда были Мазнев Александр Сергеевич (сейчас зав. кафедрой, профессор) и Рогов Александр Николаевич (ныне покойный). После призыва на службу я уже за этим не следил.
__________________
N- немного США и Германии
H0e и H0 - немножко для разнообразия
G-для дачных покатушек с внуками
Мужчину от мальчика отличает только стоимость игрушек.

Последний раз редактировалось atom8; 13.10.2009 в 21:46.
atom8 вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 21:28   #48
Сергей Ермоленко
Заглянувший
 
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от MSV Посмотреть сообщение
Вот смотрите, Вам, как инженеру не обидно ли, что на сегодняшний день по сути дела электросхемы существующих электровозов (за исключением "образцово-показушных") устарели лет на 50? Если среди переменников примитивная схема трансформаторного регулирования мощности еще хоть как-то с натягом может существовать (по крайней мере реостаты используются кратковременно при старте и торможении) и потери мощности не такие уж и большие, то в постоянниках, где кроме РКСУ ничего не применяется, - положение ужасное.
Проблема в том, что на постоянку 3 кВ требуются тиристоры/транзисторы не ниже 64 класса, т. е. на напряжение 6400 вольт. А таких у нас в стране никогда не выпускали. На переменниках проще - там трансформатором легко получить необходимое напряжение (обычно в районе 800-1200 В), именно поэтому тиристорное плавное регулирование там применяется довольно давно - с середины 70-х годов серийно.

Цитата:
Прямо смешно становиться: - из телевизора орут о замене ламп накаливания на люминесцентные, а на эти "электровозы" никто внимания не обращает.
Ну Вы прямо как ребенок! Что требуется от государства, чтобы перейти на ЭСЛ? Издать два Указа (а то и вообще один) - о запрете на производство ламп накаливания и о выпуске ЭСЛ. При этом все экономические издержки перекладываются на плечи потребителей впрямую - захочешь свет, будешь покупать ЭСЛ за ту цену, которую установят производители. А здесь? Надо сперва вложить немеряно бабла в реконструкцию и новые локомотивы (где брать деньги будем? У МВФ?), а затем пытаться эти затраты вложить в билеты, да еще и впарить их пассажирам. Вот в этом году - году кризиса - народ уже рублем стал голосовать против цен РЖД. При том, что плацкарты были забиты под завязку, даже на южном летнем направлении купейные вагоны ходили полупустыми и взять на них билеты можно было даже в день отправления. Зато увеличилось количество междугородних автобусов-экспрессов, да и лоу-костеры не дремлют.

Цитата:
Так скажите, почему Вы так противитесь модернизации ОктЖД? Денег жалко государственных? Так их и так стырят! А так, (тырить конечно будут), есть шанс дать работу НИИ, заводам. Вдруг ни смотря ни на что появятся на РЖД электровозы.

Электровозы на современной электротяге, электровозы с современными системами управления, электровозы с комфортными условиями труда машиниста!
Откуда брать деньги будем? Вот смотрите, в приписном парке ТЧ1 и ТЧ8 сейчас примерно 100 электровозов (ЧС2Т, ЧС6 и ЧС200). Электровоз типа ЭП1М стОит около 1,5 млн.$ (цены позапрошлого года). Т. е. только на замену парка локомотивов нужно 150 млн.$. Однако этот электровоз расчитан на скорость 140 км/час, а нужен на 200. Такого у нас нет. Его разработка и выпуск пока не реальны (ниже объясню, почему). Если закупать у немчуры или французов, то это будет стОить где-то по 5 млн.$+6млн.$ на обслуживание в течение жизненного цикла (по другому нет смысла покупать, т. к. мы их осблужить не сможем, да и не даст никто). Итого выйдет уже 1,1 млрд.$. А ведь мы не считаем еще самую большую составляющую - пригородные электропоезда. И плюс - саму модернизацию инфрастуктуры под перевод на переменку (замена изоляторов, провода, подстанций и т. д.). А это тоже не одня сотня миллионов. И все для чего?

Цитата:
P.S. Ведь создали ЭП200 сразу на переменке! Значит кому-то в голову пришла здравая мысль? (Про идиотов, зарубивших проект с формулировкой "пока нет области применения таких электровозов на РЖД" молчу)
ЭП200 был создан не в то время и не в том месте. История его создания сама по себе поучительна.

Есть такой придворный заводик - называется Коломенский тепловозостроительный завод. Находится ближе всего к Москве и имеет хорошие связи с верхушкой МПС/РЖД. В свое время выпустил ТЭП80, которому в линейке отчественных тепловозов просто не нашлось места - нету у нас тепловозных полигонов, где пассажирским тепловозам надо ездить со скоростью 200 км/час, а коптить провода на ОкЖД - это нонсенс времен 50-хгодов, когда из-за отсутствия пассажирских электровозов там скоростное дивжение обеспечивали ТЭ7 и ТЭП60. Но наработки по ходовой части остались. Поэтому в середине 90-х ВНИКТИ и КТЗ в инициативном порядке решили на базе ТЭП80 сделать скоростной электровоз с вентильными двигателями. Из-за отсутствия нормальной элементной базы электровоз был сделан на технологическом уровне 70-х годов (опытных электровозов ВЛ80В). Электронные блоки управления - это вообще песня без слов из серии "наши микросхему - самые большие микросхемы в мире!". При этом его мощность была на уровне шкодовских разработок 70-х же годов - 1000 кВт на ось (столько же и у ЧС200 с коллекторными движками).

Так вот - нужен ли был в то время такой электровоз? Полигона переменного тока под него не было и нет. Для его предполагавшегося собрата ЭП201 со скоростью 160 км/час сила тяги была избыточной - вполне хватало и хватает до сих пор ЧС8 ТЧ Тимашевская (кои, в отличие от УЗ, вполне себе успешно работают и даже почти не ломаются). При этом стоимость этого электровоза (из-за его уникальной ходовой части) была традиционно для КТЗ большой.

Так зачем нужен был этот электровоз? В те тяжелые годы МПС практически прекратил закупки нового подвижного состава, ограничившись капитально-восстановительным ремонтом имеющегося - КВР (КРП). И каждый завод и проектный институт выживал как мог. А КТЗ имел выходы наверх, и за эти две машины получил нехилые деньги, в том числе и на ПКР ВНИКТИ.

Если бы этот электровоз был создан на 10-15 лет раньше, то был бы принят на ура - в те времена практиковались длинносоставные (до 25 вагонов) пасс. поезда (под что и заказывали ЧС7/8). А в 1997 году он был уже не нужен - ничего прорывного в нем не было, а по своим тяговым характеристикам он не превосходил своих предшественников, превосходя их в цене.

Кстати, практически до середины 80-х годов мы в локомотивостроении шли на уровне мировых лидеров (исключая высоковольтное регулирование в трансформаторах). И даже вентильный тяговый привод был вполне себе разработан и готов для серийного производства (как это было в Альстоме). Однако из-за неоправданных нападок на него в пользу асинхронного тягового привода, его так и не поставили на поток. А вот после развала СССР всю транспортную промышленность и научную школу просто развалили отсутсвием заказов от МПС в течение 10 лет (плюс еще 4 года уменьшенных заказов). Новых и опытных разработок не было. В ВЭлНИИ вообще остались одни старики, которым просто некуда было податься.

А вот МПС (РЖД) сейчас пришло к тому, что замене по сроку службы (30-33 года) в настоящее время подлежит 70% локомотивного парка при том, что НЭВЗ остался один и может производить не более 400 электровозов в год. Тбилиси - другая страна, Шкода - это полу-Сименс. А нужно менять примерно 3000 электровозов переменного тока и 2500 - постоянного. Да еще и каждый год примерно 400-500 машин вырабатывают свой ресурс (в год НЭВЗ в 70-80-х годах делал по 300, ТЭВЗ по 200, чехи - по 120-150, сейчас и подходит их ресурс). Именно поэтому сейчас строят не то, что будет хорошим в перспективе, а то, чем можно заткнуть дыры.

Хотя подвижки, я думаю, будут. Уже почти год как ВЭлНИИ входит в ТМХ (не просто так его прикупили), да и с Сименсом ТМХ создало совместное предприятие Трансконвертор - как раз для создания преобразовательных установок, пригодных для применения на локомотивах с асинхронным тяговым приводом. Так что все это будет, но не так скоро.

Цитата:
Сообщение от MSV Посмотреть сообщение
Сергей, скажите пожалуйста, а были ли попытки в ВЭлНИИ попробовать создать локомотив с ТИСУ (постоянник)? Мне важна эта информация, как говориться из "первых уст", поскольку знаю, что все разработки на эту тему были закрыты под предлогом отсутствия обслуживающего персонала в депо.
Честно говоря, я занимался нелинейными процессами в силовых цепях, при этом в основном работал с асинхронниками. Но, ЕМНИП, работали совместно с МЭИ по созданию импульсного регулирования для постоянников. Основные проблемы были с отсутствием высоковольтных GTO, а использование одооперационных тиристоров приводило к низкой частоте регулирования, что приводило к увеличению габаритов запирающих дросселей и к большим энергетическим потерям в них. Т. е. КПД такого импульсного преобразователя оказывался ниже, чем традиционной РКСУ.

В настоящее время такие системы разработать можно - импортные GTO 64-го класса уже есть, но не имеет смысла - уж если делать, то делать асинхронники - там преимуществ намного больше.
Сергей Ермоленко вне форума   Вверх
Старый 13.10.2009, 21:51   #49
митяй4ик
Гость
 
Сообщений: n/a
По умолчанию

а ведь делали на НЭВЗе хорошие машины для Финляндии SR1!
  Вверх
Старый 13.10.2009, 21:59   #50
MSV
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
 
Аватар для MSV
 
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
По умолчанию

А почему бы не сделать отечественный двухсистемник по блок схеме:

Пантограф - переключатель рода тока -[ ~ГВ-радиофильтр-транс-выпрямитель / =БВ-радиофильтр ]- корректор cosФ - шина DC3kV

шина DC3kV - силовые модули (контроллер-драйвер-3phase IGBTмост) - асинхронный ТЭД
шина DC3kV - БПСН (на GTO или IGBT)
шина DC3kV - защита - >> - отопление вагонов

Цена будет как у переменника, а двухсистемники решат проблемы перехода на переменку, рано или поздно это прийдется делать, и рано или поздно до конца сдохнут машины ТЧ1 и ТЧ8 ОктЖД...

Поэтому финны закупают SR2, а не требуют возобновить производство половинок ВЛ80 SR1.
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB.
MSV вне форума   Вверх
Закрытая тема

Метки
ice, всм, русский

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Это четвертый в коллекции американский паровоз от "Механо" - "Great Northern Railway" malder61 Личный опыт 43 06.09.2015 05:58
"Пять копеек" старого "ворчуна" по теме "электроника" старлей Флейм 17 13.01.2014 14:31
"Мало места - думай вширь!", или "много макета" на площади 154х244 см. Antec Проектирование 0 04.02.2010 23:43


Текущее время: 08:34. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © ModelldepO.ru 2006 -