12.10.2009, 19:28 | #26 |
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
|
Давайте так без эмоций только факты: Европа: TGV: Рекорд скорости 574 км/ч. Скорость обращения с пассажирами до 320 км/ч. Для организации скоростного движения все линии - новое строительство. Система питания на скоростных участках AC 25kV 50Hz ICE: Рекорд скорости официально не ставился, но известны испытания, где поезд ICE3 развивал скорость более 400 км/ч. Скорость обращения с пассажирами до 300 км/ч. Для организации скоростного движения все линии - либо новое строительство, либо полная реконструкция существующих с полной заменой балластной призмы и контактной сети. Система питания на скоростных участках AC 25kV 50Hz и AC 15kV 16,2/3Hz ОктЖД: Идеальный претендент на скоростное движение. Постоянный большой пассажиропоток, оптимальное расстояние, где время пребывания в пути при скорости 300 км/ч около 2 часов, само по себе комфортно, и меньше времени авиасообщения, учитывая путь до аэропорта и время регистрации на рейс. Высокая экономическая выгода позволяющая перевести грузовое движение на другой ход, освободив основной ход Мск-СПб только для высокоскоростного пассажирского движения. Это то, что было бы в Европе. Что у нас в данный момент: Максимум скорости 200 км/ч пятидесятилетней давности, рекорд скорости одиночного локомотива 271 км/ч (ТЭП80), испытательная поездка Сапсана 250 км/ч. А 300 можно было? Можно. Но боязно... Хоть у нас ценить человеческую жизнь не умеют, зато хоть не рискнули устроить аварию с уничтожением "золотого" по деньгам подвижного состава. Ладно, лирика пошла. Теперь факты: Шебеночное основание магистрали Мск-СПб во многих местах содержит известняки, обогащенные кальцитами и силикатами, которые под воздействием влаги и давления превращаются в монолит, но весьма непрочный на излом. Под этими монолитными образованиями могут быть и пустоты. Расследование аварии поезда "Аврора" как раз и показала, что путь просел именно по вышесказаной причине, хотя незадолго перед этим был обслужен путейцами и после этого прошел дефектоскоп. При "комплексе мероприятий для введения высокоскоростного движения" (с)РЖД баластные призмы нигде не менялись, менялась только рельсошпальная решетка и верхний слой баласта. Сколько еще аварий понадобится для полной реконструкции? Существующая система электротяги как я уже говорил для высокоскоростного движения абсолютно непригодна. Огромные токи до 2000А на пантограф обязывают использовать в подвесе 2 контактных провода, уменьшая эластичнось подвески. Сами пантографы тяжелы и инерционны по ставнению с пантографами, применяемыми в сетях высокого напряжения. Из-за больших токов, температура дуги при отрыве пантографа от контактного провода очень высока, из-за чего очень сильный износ контактного провода и контактного полоза пантографа. При электротяге AC 25kV дуга намного холоднее из-за малых токов и легче гасится из-за свойств переменного тока - в момент перехода фазы через нулевое значение. Факт: при испытаниях TGV в момент достижения скорости 500 км/ч при напряжении 31kV сила тока через пантограф достигала 800А. Какая бы сила тока через пантограф протекала бы если подводимое напряжение было бы 3kV? Тут только идиот не посчитает, что более 8000А. Восемь тысяч ампер! Какая КС и какой пантограф такое выдержит, если не применить для питания высокое напряжение? На Сапсане два пантографа для постоянного тока? Круто! А о колебаниях провода от волны создаваемой двумя точками касания не известно? На том же TGV и ICE высоковольтную шину, чтобы можно было питаться от одного пантографа просто так поставили? Ну, понятно, что инженеры Siemens так извратились, чтобы ТЗ обеспечить. Вроде все сказал. И так понятно. OFF: |
12.10.2009, 20:27 | #27 | ||||||||
Заглянувший
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
|
Давайте.
"Поезда ICE3 выпускаются в нескольких модификациях. Поезда серии 403 (односистемные с питанием от сети переменного тока 15 кВ, 16,7 Гц) предназначены для обращения по железным дорогам Германии, Австрии и Швейцарии, поезда серии 406 (многосистемные с питанием от сети переменного тока 15 кВ, 16,7 Гц и 25 кВ, 50 Гц, постоянного тока 1,5 и 3 кВ) предназначены для трансъевропейских международных сообщений." "На многосистемных поездах установлены шесть токоприемников, что вызвано разными стандартами на контактную сеть в различных странах. Так, на втором и седьмом вагонах установлены токоприемники с полозами длиной 1950 мм для контактной сети переменного тока 15 кВ, 16,7 Гц (Германия, Австрия) и 25 кВ, 50 Гц (Нидерланды), на четвертом и пятом — с полозами длиной 1450 мм для сети переменного тока 15 кВ, 16,7 Гц (Швейцария) и 25 кВ, 50 Гц (Франция, Бельгия) и, наконец, на третьем и шестом — токоприемники для сети постоянного тока 1,5 кВ (Франция, Нидерланды) и 3 кВ (Бельгия)." "Полная конструкционная скорость поезда ICE3 (330 км/ч) реализуется только при питании от сети переменного тока. На линиях, электрифицированных на постоянном токе, максимальная скорость равна 220 км/ч вследствие пониженной до 4300 кВт суммарной мощности." http://www.css-rzd.ru/ZDM/2006-01/05174-3.htm За что такое огромное СПАСИБО немецким конструкторам?! Сапсан - это урезанный и расширенный 406-й. Про многосистемные Альстомы сами поищите или тоже мне искать? Цитата:
Цитата:
Цитата:
"– В качестве опытно-экспериментальной площадки для первых испытаний поезда Velaro RUS был выбран участок Мстинский мост – Окуловка. Поэтому именно этот отрезок пути потребовал от нас особого внимания и ответственности. Прежде всего, большая работа проведена по укреплению и усилению проблемных участков земляного полотна. Для лечения таких участков применялись габионные конструкции и прегрузочные бермы. В целях усиления основной площадки земляного полотна использовались современные материалы: геотекстиль, пенополистирол и георешетка. На участке были уложены предназначенные специально для скоростного движения шпалы с креплением АРС, которое имеет ряд преимуществ перед традиционно используемым костыльным и шурупным, применены рельсы японского производства с повышенной прочностью и долговечностью." http://www.stroygorhoz.ru/109/41.php "26 и 27 сентября (2009 года) было закрыто движение по железнодорожной трассе Санкт-Петербург – Москва. О причине было объявлено заранее: завершение работ по организации высокоскоростного движения на линии" http://www.spbvedomosti.ru/article.h...91@SV_Articles Добавлю - полное перекрытие движения по линии составило 33 часа, работы велись по всей линии. Цитата:
http://www.npktrans.ru/Print.aspx?Ca...=529&docId=639 "На линиях, электрифицированных на постоянном токе, максимальная скорость равна 220 км/ч вследствие пониженной до 4300 кВт суммарной мощности." http://www.css-rzd.ru/ZDM/2006-01/05174-3.htm Будем спорить дальше? Цитата:
У Вас есть доказательства, что немцы сделали Сапсан в варианте 3 кВ на скорость до 500 км/час? Или ограничение скорости в 250 и есть следствие того, что больше на постоянке поезд просто не поедет, а нам пока больше и не надо (до получения данных для экономических расчетов)? Цитата:
Цитата:
Цитата:
|
||||||||
12.10.2009, 20:31 | #28 |
Пользователь
Регистрация: 27.06.2008
Адрес: Москва/Нижний Новгород
Сообщений: 391
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 19
Поблагодарили 155 раз(а) в 38 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (378)
|
Мне ещё известно, что этим летом на ст.Гороховец Горьк.ЖД у Сапсана отлетел пантограф, и его из Москвы (пантограф, не поезд) везли на самолёте...
__________________
Н0, III/IV, NanoX-S88 + GenLi + Rocrail |
12.10.2009, 20:42 | #29 |
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
|
Сергей! Будете ли Вы спорить, что у нас скоростное движение не организовали, а "слепили"? Будете ли вы спорить, что в Европе линии скоростного движения имеют электрификацию высокого напряжения, про строительство скоростной линии в Нидерландах, электрофицируемой сразу на AC25 при используемой системе DC1,5 знаете? Кстати именно на этой линии и были скоростные испытания "Тауруса" |
Мне ещё известно, что этим летом на ст.Гороховец Горьк.ЖД у Сапсана отлетел пантограф, и его из Москвы (пантограф, не поезд) везли на самолёте...
|
У Вас есть доказательства, что немцы сделали Сапсан в варианте 3 кВ на скорость до 500 км/час? Или ограничение скорости в 250 и есть следствие того, что больше на постоянке поезд просто не поедет, а нам пока больше и не надо (до получения данных для экономических расчетов
|
12.10.2009, 21:28 | #30 |
Почетный чатланин
Регистрация: 04.04.2008
Адрес: Харьков
Сообщений: 702
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 1
Сказали 'не согласен'! 11 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 319
Поблагодарили 213 раз(а) в 113 сообщениях
Репутация: - весьма и весьма положительная личность (241)
|
Да все понятно, не годится нам скоростное сообщение по жд, будем как обычно летать на самолетах!
|
12.10.2009, 21:34 | #31 |
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
|
ТАКОЕ не годиться!
Годится нормальное: Скоростное (250-300), безопасное (нормальная, а не кусочная реконструкция пути). Или Вы о каком-то другом скоростном движении?
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB. |
12.10.2009, 22:12 | #32 |
Заглянувший
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
|
ув. MSV, к сожалению, кроме эмоций ничего путного я от Вас не слышу. Т. е. Вы предлагаете вложить кучу ГОСУДАРСТВЕННЫХ денег (напомню, что ОАО РЖД - компания со 100% государственным капиталом) в реализацию проекта, для экономического обоснования которого нет данных? Вы согласны, чтобы для этого государство увеличило вдвое налоги?
Я где-то говорил, что РЖД ограничется только рекордом 50-летней давности? ЕМНИП (и эту инфу легко найти в инете, мне просто лень такие прописные истины искать), контракт на поставку Сапсанов подразумевает возможность в будущем увеличить их скорость до 300 км/час. Естественно, при условии показанной рентабельности. Или Вы считаете, что инфрастуктуру надо делать непременно с запуском поездов? Или Вы думаете, что на Сапсанах стоят пуско-тормозные резисторы, как на ЧС6/200 и их невозможно запустить под переменкой? Так вот, да будет Вам известно, что для переделки их в многосистемные э/п достаточно включить в состав поезда пару вагонов с транформаторами и облегченными токоприемниками и откорректировать мозги бортового компьютера (т. е. просто тупо загнать программу 406-го) и такие вагоны у Сименса есть, просто РЖД они ПОКА не нужны. Происшествие с поломанным токоприемником Сапсана на ГЖД даже при его скоростях показывает, что самой большой проблемой при ВСМ является не содержание пути, а проектирование и содержание контактной сети. И это давным давно известно. Но у нас, к сожалению, пока нет опыта создания и эксплуатации контактной сети на скоростях свыше 220 км/час. Чтобы иметь такой опыт, надо регулярно эксплуатировать подвижной состав на таких скоростях и вносить изменения в КС. И строить полигон для испытания взаимодествия системы токоприемник-КС. Пока таким полигоном может стать участок линии Москва-Питер или Москва-Горький. Такие данные есть у тех, кто постоянно и давно строит ВСП и держит их эксплуатацию под контролем - Сименс, Бомбардье, Альстом, Хитачи. Но делиться своими данными они, естественно, не будут. Будем нанимать эти компании, чтобы они нам строили и содержали контактную сеть? Тогда самолет станет действительно самым бюджетным транспортом Вы опять голословно утверждаете, что проводилась "кусочная реконструкция пути". У Вас есть доказательства или опять эмоции? |
12.10.2009, 22:15 | #33 | |
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
|
Цитата:
Ответьте честно: лично вам жалко это ***** (чс200, чс6, чс2т), которое ходит по ходу Мск-СПб? Спросите любого машиниста (даже на этом форуме), что он ответит? К этому вопросу вернусь позже. Не пора ли тому же РЖД вложить хоть что-то в МОДЕРНИЗАЦИЮ дороги? Сделать реально скоростное движение? Да все просчитано уже сто раз, даже в существующем убогом варианте прибыли - огромные. Если дорогу привести в нормальное состояние и сделать реально скоростное движение, а не его жалкое подобие, то прибыли будут еще больше, но позже. А у нас хотят прямо сейчас. Теперь о говне. Локомотивы, о которых я говорил уже давно устарели и морально и технически и выработали свой ресурс. Они сыпятся на ходу. Это не мои слова, а слова машинистов, которые там (ТЧ1 Окт и ТЧ8 Окт) работают. Скоро выход из строя локомотивов превысит возможность их ремонта что тогда? Вот тогда и будет самым разумным шагом перевод ОктЖД на переменную электротягу и закупку новых локомотивов. Теперь почему (чс200, чс6, чс2т) и типа этого я не хочу называть словом "локомотив" да потому, что допотопная реостатно-контактная система управления дискредитирует само понятие электротяги, опуская КПД на уровень дизеля. Возмем убогий ЧС200. Просто этого гада я лучше всего знаю. Уже писал, повторюсь, при средних позициях (примерно скорость 120-160) половина мощности, забираемой из сети идет на ТЭД, а половина горит на реостатах. Это электровоз? А? Как еще назвать этот электрообогреватель? Я молчу про комфорт машиниста, того, кто проектировал эту дрянь посадить бы в кабину в июльскую жару и покатать при наиболее "графиковых" скоростях. Пока не сжарится на реостатах. Да в той же Европе такие локомотивы мгновенно бы утилизировали бы на цветмет. Один МИИТовский профессор шутил: знаете почему на европейских локомотивах применяют в силовых цепях IGBT, GTO, используют асихронные ТЭД? Да потому, что цена этой электроники ниже, чем цена контакторов и реостатов. Но любой настоящий инженер понимает, - это не шутка. Хотя... Всем форумчанам приношу извинения... Больше ничего доказывать не собираюсь. Кто хочет понять, - давно уже все понял, кто не хочет - не поймет... Извините меня, пожалуйста. Вы шутите, или издеваетесь? Альбомы схем по ICE, и альбомы схем TGV (кроме новых AGV, но скоро будут) у меня есть. И как они устроены, я прекрасно знаю. Еще раз приношу извинения, если я Вас опять не так понял. оффтопик
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB. |
|
12.10.2009, 23:22 | #35 |
Заглянувший
Регистрация: 28.04.2008
Адрес: Одесса
Сообщений: 11
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 6
Поблагодарили 6 раз(а) в 2 сообщениях
Репутация: на пути к лучшему (11)
|
А Вы видели, что они плакали ? А если взять ЧС8, то уже наши плакали - заставляя их хоть как то поехать, хоть и на прогрессивном переменном питании 25kv Да и ещё, реостатные позиции работают только при разгоне.
|
12.10.2009, 23:56 | #36 |
Реставратор
Регистрация: 11.04.2008
Адрес: Москва, станция Ховрино.
Сообщений: 759
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 11
Сказали 'не согласен'! 2 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 932
Поблагодарили 1,967 раз(а) в 325 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2143)
|
Тут затронули тему условий работы на ЧСках. Если можно вклинюсь в Ваш диалог.
Так получилось, что я в конце восьмидесятых- начале девяностых работал пом. машиниста в ТЧ-1 и ездил, как раз , на ЧС- 2т, ЧС-200 и ЧС-6. На то время из всего наличного парка пассажирских электровозов "чехи" были наиболее комфортными в эксплуатационном обслуживании- это если сравнивать с ВЛ. В то-же время на выставке в Щербинке в 89-м была представлена кабина английского тепловоза. Помню, когда мы с ребятами заглянули внутрь - был просто шок. Мы поняли, что такое действительно нормальные условия работы локомотивной бригады. Не буду судить о высоких материях, выскажу только свое сугубо личное мнение, езда на ЧС-2т напоминала аттракцион "жук в коробке", на скорости выше 60-70км.ч. тряска в кабине была такая, что невозможно было даже сделать запись в журнале. Даже в то время, когда машины были гораздо моложе чем сейчас, поломки в процессе езды были обычным делом. Особенно этим грешили 6 и 200. Условия работы были весьма примитивными, не было даже "сортира" мочились в открытую дверь. А ведь были поездки и по 10-12 часов в один конец. Кондиционерами и не пахло. В июльскую жару в кабине было как в сауне. Получается что ребята до сих пор в таких условиях работают. На сегодняшний день этим машинам место в музее а не на трассе. По поводу Сапсана мне трудно что-либо сказать, я не спец в этом вопросе но, сдается мне, что это очередная показуха с отмыванием огромного количества денег. Для экспериментов хватило-бы и пары поездов. |
13.10.2009, 00:07 | #37 |
Заглянувший
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
|
А вот тут соглашусь на 100%. Но еще большей показухой с отмыванием немерянного бабла была бы предлагамая коренная модернизация линии Москва-Петербург с переводом ее на переменный ток и заменой всего локомотивного парка.
|
13.10.2009, 00:12 | #38 |
Реставратор
Регистрация: 11.04.2008
Адрес: Москва, станция Ховрино.
Сообщений: 759
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 11
Сказали 'не согласен'! 2 раз(а) в 2 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 932
Поблагодарили 1,967 раз(а) в 325 сообщениях
Репутация: репутация неоспорима (2143)
|
Это точно! Тут только дай им развернуться. Но тогда проблема остается. Поезда есть а скоростной линии нет. Если катать Сапсаны по той что имеется то толку не будет, поскольку грузовые поезда раздолбят путь и опять придется ездить с ограничением скорости. Замкнутый круг.
|
13.10.2009, 08:34 | #39 | |
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
|
Цитата:
Ужасным положением я называю пустое разбазаривание электроэнергии на обгрев воздуха. Прямо смешно становиться: - из телевизора орут о замене ламп накаливания на люминесцентные, а на эти "электровозы" никто внимания не обращает. Самое обидное, что были наши разработки и асинхронного привода, и вентильного... Хорошо еще, что на переменниках кое где фазоимпульсная регулировка мощности применяется... Так все равно в РЖД никому ничего не надо. Ездит - и ладно... Так скажите, почему Вы так противитесь модернизации ОктЖД? Денег жалко государственных? Так их и так стырят! А так, (тырить конечно будут), есть шанс дать работу НИИ, заводам. Вдруг ни смотря ни на что появятся на РЖД электровозы. Электровозы на современной электротяге, электровозы с современными системами управления, электровозы с комфортными условиями труда машиниста! Теперь жду Ваше мнение. P.S. Ведь создали ЭП200 сразу на переменке! Значит кому-то в голову пришла здравая мысль? (Про идиотов, зарубивших проект с формулировкой "пока нет области применения таких электровозов на РЖД" молчу) А на каких режимах они должны работать? Реостатные позиции - это и есть разгонные, так для справки. А ходовые - когда ТЭДы по одной из схем (ПС ПП) подключены без последовательных реостатов.
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB. |
|
13.10.2009, 09:48 | #40 | |
Пользователь
Регистрация: 04.08.2008
Адрес: Питер
Сообщений: 873
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 1 раз в 1 сообщении
Сказал(а) спасибо: 341
Поблагодарили 583 раз(а) в 258 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (804)
|
Цитата:
Ну а про отмывание денег итак всем все понятно. Это же Россия.Когда тяговые подстанции и контактную сеть для ЭР-200 модернизировали столько бабла уворовали, а поставили сущее китайское дерьмо, которое на глазах разваливается (со слов жены - инженера Спб МСК отделения ОКТ жд), а рельсы - наши новые продавали в Японию по цене лома, а покупали у них якобы более лучшие....
__________________
N- немного США и Германии H0e и H0 - немножко для разнообразия G-для дачных покатушек с внуками Мужчину от мальчика отличает только стоимость игрушек. |
|
13.10.2009, 11:44 | #41 | |
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
|
Цитата:
Совершенно верно. Только конструкторы этого "электровоза" не потрудились подумать, на какой ходовой позиции можно вести состав со скоростью 80-120 км/ч. Машинисты только и щелкают клавишами "позиция +", "позиция -", чтобы хоть примерно удержать данный диапазон скоростей. Разумеется такая езда на фактически реостатных позициях и приводит к перегреву реостатов и неоправданному расходу электроэнергии. Тут даже не ошибка проектирования. Такой он получился "By Design". Так и расчитывали, что максимум КПД будет на ПП ТЭД и скоростях 180 - 200. А часто по маршруту движения такая скорость? Про ЧС8 - это уже другая история. Найду полный материал, обязательно выложу.
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB. |
|
13.10.2009, 14:15 | #42 | |
Заглянувший
Регистрация: 23.12.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 67
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 1 раз в 1 сообщении
Сказал(а) спасибо: 24
Поблагодарили 12 раз(а) в 5 сообщениях
Репутация: на пути к лучшему (21)
|
Цитата:
Что поделать, если "по-нормальному" не получается - приходится видимо делать "лишь бы поехало". В любом случае Проект Сапсан как техническая новинка "РЖД" уже состоялся, ждем теперь экономических результатов и перспектив дальнейшего развития и эксплуатации. Строить то надо... P.S. Огромное спасибо всем за технический ликбез проблем наших ВСМ. Я даже не подозревал о этих нюансах. |
|
13.10.2009, 19:43 | #43 | |
Заглянувший
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
|
Цитата:
На ЧС7 все еще лучше - там есть еще и сериесное соединение (С), т. е. количество ходовых позиций увеличено на 50%, что дает экономию на малых скоростях от 30 км/час. Таким образом, использование ПТС расчитано только на разгон поезда до скоростей выхода на безреостатные позиции, а далее движение идет только на них. Я Вам больше скажу - на отечественных переменниках с контакторным регулированием (ВЛ60 кроме Р и ВЛ80 кроме Р) ходовыми являются только каждая четвертая позиция из 33. Вот на ЧС4, ЧС4Т и ЧС8 - у тех да, за счет высоковольтного регулирования ходовыми являются все 32 позиции (плюс, естественно, ослабления поля). |
|
13.10.2009, 19:56 | #44 |
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
|
Сергей, скажите пожалуйста, а были ли попытки в ВЭлНИИ попробовать создать локомотив с ТИСУ (постоянник)? Мне важна эта информация, как говориться из "первых уст", поскольку знаю, что все разработки на эту тему были закрыты под предлогом отсутствия обслуживающего персонала в депо.
P.S. Риторический вопрос: http://homepage.hispeed.ch/Christene...2-0244_IMG.JPG (внутренний интерьер машинного помещения самого совершенного грузового электровоза MTAB IORE (для рудодобывающего концерна LKAB)http://homepage.hispeed.ch/Christener/Kiruna/iore5.htm) Что нам мешает? Отсутствие денег? Инженерных наработок? Нет! Надобности.
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB. Последний раз редактировалось MSV; 13.10.2009 в 21:11. |
13.10.2009, 20:01 | #45 |
Почетный чатланин
Регистрация: 04.04.2008
Адрес: Харьков
Сообщений: 702
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 1
Сказали 'не согласен'! 11 раз(а) в 7 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 319
Поблагодарили 213 раз(а) в 113 сообщениях
Репутация: - весьма и весьма положительная личность (241)
|
Кто подскажет, мощность ICE 3, именно российского электропоезда.
|
13.10.2009, 20:07 | #46 |
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
|
Именно по Сапсану:
4250kW при питании DC3kV, 8800kVA при питании AC25kV
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB. |
13.10.2009, 20:45 | #47 |
Пользователь
Регистрация: 04.08.2008
Адрес: Питер
Сообщений: 873
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 1 раз в 1 сообщении
Сказал(а) спасибо: 341
Поблагодарили 583 раз(а) в 258 сообщениях
Репутация: - просто великолепная личность (804)
|
Когда я работал в 83-86 годах в ЛИИЖТе (теперь ПГУПС) на кафедре "Электрическая тяга", то у нас совместно с НЭВЗом велась эта тема и были соответствующие разработки, а также для метрополитена и электропоездов. Основные "головы" тогда были Мазнев Александр Сергеевич (сейчас зав. кафедрой, профессор) и Рогов Александр Николаевич (ныне покойный). После призыва на службу я уже за этим не следил.
__________________
N- немного США и Германии H0e и H0 - немножко для разнообразия G-для дачных покатушек с внуками Мужчину от мальчика отличает только стоимость игрушек. Последний раз редактировалось atom8; 13.10.2009 в 21:46. |
13.10.2009, 21:28 | #48 | |||||
Заглянувший
Регистрация: 23.08.2006
Адрес: Ростов-на-Дону
Сообщений: 215
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 0
Сказали 'не согласен'! 0 раз(а) в 0 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 44 сообщениях
Репутация: - очень-очень хороший человек (368)
|
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Есть такой придворный заводик - называется Коломенский тепловозостроительный завод. Находится ближе всего к Москве и имеет хорошие связи с верхушкой МПС/РЖД. В свое время выпустил ТЭП80, которому в линейке отчественных тепловозов просто не нашлось места - нету у нас тепловозных полигонов, где пассажирским тепловозам надо ездить со скоростью 200 км/час, а коптить провода на ОкЖД - это нонсенс времен 50-хгодов, когда из-за отсутствия пассажирских электровозов там скоростное дивжение обеспечивали ТЭ7 и ТЭП60. Но наработки по ходовой части остались. Поэтому в середине 90-х ВНИКТИ и КТЗ в инициативном порядке решили на базе ТЭП80 сделать скоростной электровоз с вентильными двигателями. Из-за отсутствия нормальной элементной базы электровоз был сделан на технологическом уровне 70-х годов (опытных электровозов ВЛ80В). Электронные блоки управления - это вообще песня без слов из серии "наши микросхему - самые большие микросхемы в мире!". При этом его мощность была на уровне шкодовских разработок 70-х же годов - 1000 кВт на ось (столько же и у ЧС200 с коллекторными движками). Так вот - нужен ли был в то время такой электровоз? Полигона переменного тока под него не было и нет. Для его предполагавшегося собрата ЭП201 со скоростью 160 км/час сила тяги была избыточной - вполне хватало и хватает до сих пор ЧС8 ТЧ Тимашевская (кои, в отличие от УЗ, вполне себе успешно работают и даже почти не ломаются). При этом стоимость этого электровоза (из-за его уникальной ходовой части) была традиционно для КТЗ большой. Так зачем нужен был этот электровоз? В те тяжелые годы МПС практически прекратил закупки нового подвижного состава, ограничившись капитально-восстановительным ремонтом имеющегося - КВР (КРП). И каждый завод и проектный институт выживал как мог. А КТЗ имел выходы наверх, и за эти две машины получил нехилые деньги, в том числе и на ПКР ВНИКТИ. Если бы этот электровоз был создан на 10-15 лет раньше, то был бы принят на ура - в те времена практиковались длинносоставные (до 25 вагонов) пасс. поезда (под что и заказывали ЧС7/8). А в 1997 году он был уже не нужен - ничего прорывного в нем не было, а по своим тяговым характеристикам он не превосходил своих предшественников, превосходя их в цене. Кстати, практически до середины 80-х годов мы в локомотивостроении шли на уровне мировых лидеров (исключая высоковольтное регулирование в трансформаторах). И даже вентильный тяговый привод был вполне себе разработан и готов для серийного производства (как это было в Альстоме). Однако из-за неоправданных нападок на него в пользу асинхронного тягового привода, его так и не поставили на поток. А вот после развала СССР всю транспортную промышленность и научную школу просто развалили отсутсвием заказов от МПС в течение 10 лет (плюс еще 4 года уменьшенных заказов). Новых и опытных разработок не было. В ВЭлНИИ вообще остались одни старики, которым просто некуда было податься. А вот МПС (РЖД) сейчас пришло к тому, что замене по сроку службы (30-33 года) в настоящее время подлежит 70% локомотивного парка при том, что НЭВЗ остался один и может производить не более 400 электровозов в год. Тбилиси - другая страна, Шкода - это полу-Сименс. А нужно менять примерно 3000 электровозов переменного тока и 2500 - постоянного. Да еще и каждый год примерно 400-500 машин вырабатывают свой ресурс (в год НЭВЗ в 70-80-х годах делал по 300, ТЭВЗ по 200, чехи - по 120-150, сейчас и подходит их ресурс). Именно поэтому сейчас строят не то, что будет хорошим в перспективе, а то, чем можно заткнуть дыры. Хотя подвижки, я думаю, будут. Уже почти год как ВЭлНИИ входит в ТМХ (не просто так его прикупили), да и с Сименсом ТМХ создало совместное предприятие Трансконвертор - как раз для создания преобразовательных установок, пригодных для применения на локомотивах с асинхронным тяговым приводом. Так что все это будет, но не так скоро. Цитата:
В настоящее время такие системы разработать можно - импортные GTO 64-го класса уже есть, но не имеет смысла - уж если делать, то делать асинхронники - там преимуществ намного больше. |
|||||
13.10.2009, 21:51 | #49 |
Гость
Сообщений: n/a
|
а ведь делали на НЭВЗе хорошие машины для Финляндии SR1!
|
13.10.2009, 21:59 | #50 |
ОСТОРОЖНО, ЗЛАЯ СОБАКА!
Регистрация: 14.07.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 1,544
Сказал(а) 'не согласен(а)'!: 4
Сказали 'не согласен'! 6 раз(а) в 6 сообщениях
Сказал(а) спасибо: 288
Поблагодарили 845 раз(а) в 389 сообщениях
Репутация: этим человеком можно гордиться (1229)
|
А почему бы не сделать отечественный двухсистемник по блок схеме:
Пантограф - переключатель рода тока -[ ~ГВ-радиофильтр-транс-выпрямитель / =БВ-радиофильтр ]- корректор cosФ - шина DC3kV шина DC3kV - силовые модули (контроллер-драйвер-3phase IGBTмост) - асинхронный ТЭД шина DC3kV - БПСН (на GTO или IGBT) шина DC3kV - защита - >> - отопление вагонов Цена будет как у переменника, а двухсистемники решат проблемы перехода на переменку, рано или поздно это прийдется делать, и рано или поздно до конца сдохнут машины ТЧ1 и ТЧ8 ОктЖД... Поэтому финны закупают SR2, а не требуют возобновить производство половинок ВЛ80 SR1.
__________________
H0, Digital, V-VI ep. Russia - p/d, Sverige - SJ AB, MTAB. |
Метки |
ice, всм, русский |
Опции темы | |
Опции просмотра | |
|
|
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
Это четвертый в коллекции американский паровоз от "Механо" - "Great Northern Railway" | malder61 | Личный опыт | 43 | 06.09.2015 05:58 |
"Пять копеек" старого "ворчуна" по теме "электроника" | старлей | Флейм | 17 | 13.01.2014 14:31 |
"Мало места - думай вширь!", или "много макета" на площади 154х244 см. | Antec | Проектирование | 0 | 04.02.2010 23:43 |